Questions

Réponse

TRANSPORTS DU QUOTIDIEN Mme la présidente. La parole est à M. Peio Dufau. M. Peio Dufau. Arratsalde on ! Notre groupe s'associe pleinement à l'hommage rendu à notre collègue Béatrice Bellamy. Ma question s’adresse à M. le ministre du budget, même si j’ai bien compris qu’il ne souhaitait pas répondre. Elle porte sur les transports du quotidien. En 2023, une conférence de financement sur les services de transports du quotidien, les services express régionaux métropolitains, était annoncée avant le 30 juin 2024. Elle n’a pas eu lieu. Nous sommes en juillet 2026, un an après la conférence Ambition France transports, et nous n’avons toujours pas un euro pour financer ces projets attendus par les territoires. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC.) Pas un euro ! Sans financement, pas de Serm, et sans Serm, pas de mobilité propre et efficace du quotidien. Dans notre territoire, le Pays basque, nous sommes prêts. Les lignes existent et les cadences sont définies, avec un train toutes les trente minutes de Dax à Hendaye et Donosti-Saint-Sébastien. Ce sont 1,4 million de personnes qui attendent et qui pourraient ainsi laisser leurs voitures, mais sans les 100 millions d’euros nécessaires, le projet restera au point mort. Le transport est le premier émetteur de gaz à effet de serre. Cette troisième canicule, les pics de pollution et la mise en danger des habitants vous obligent à réagir, et vite. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) La semaine dernière, en commission du développement durable, nous, nous avons agi. Lors de l'examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, nous avons adopté des sources de financement pour que nos territoires puissent réaliser ces projets. Il semblerait que votre ministère refuse ces mesures. La crise climatique est là. C’est aujourd’hui que nous devons financer les solutions de demain ! Ma question est simple : votre gouvernement peut-il s'engager, ici et maintenant, à ce que les projets de Serm soient réalisés ? Si oui, vous engagez-vous à déverrouiller les financements dès le prochain budget ? Donnez-nous les moyens de vos ambitions ! Milesker ! (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre des transports. M. Philippe Tabarot, ministre des transports. J'associe à ma réponse mon collègue ministre du budget. Nous tenons à réaffirmer devant vous la priorité donnée aux transports du quotidien. L'État impulse, accompagne et finance les Serm aux côtés des collectivités. J'en veux pour preuve les projets en cours de développement pour une enveloppe de 2,7 milliards d'euros, projets déjà inscrits dans les contrats de plan État-région. Dans ce cadre, la part de l'État représente près de 900 millions et permet de financer les études, les premiers travaux ainsi que les études de préfiguration. Les premiers dossiers sont en cours d'instruction. Le statut de Serm leur sera attribué au cours des prochaines semaines. Par ailleurs, chaque territoire bénéficiera d'un plan de financement personnalisé. Permettez-moi de me réjouir de l'adoption du projet de loi-cadre relatif au développement des transports par votre commission, la semaine dernière, à une large majorité. Sur les transports, le consensus transpartisan est possible ! (Mme Christine Arrighi s'exclame.) Ce texte pose les fondations d'une politique d'investissement planifiée à long terme, donnant la priorité à la régénération et à la modernisation de nos réseaux vieillissant. L'actualité climatique et les perturbations liées à la canicule nous le rappellent chaque jour davantage : il est temps d'investir massivement pour mettre fin à la vulnérabilité de nos infrastructures, conformément au souhait du premier ministre. Tel est précisément l'objectif de ce projet de loi, qui vise à flécher les financements vers les infrastructures de transport et à affecter les recettes des futures concessions autoroutières dans le cadre des lois de programmation annuelle. C'est ainsi que nous mobiliserons 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an, dont une partie permettra de financer les Serm sans dette ni impôts supplémentaires. (Applaudissements sur quelques bancs du groupe EPR.) Mme la présidente. La parole est à M. Peio Dufau. M. Peio Dufau. Je vous remercie de cette réponse, mais nous ne pouvons pas attendre la fin des concessions autoroutières. J'ai donc une idée simple : avec les 20 milliards du projet de LGV, dont le financement a été annoncé par le premier ministre, nous finançons quinze Serm pour les populations dans tout l'Hexagone ! Alors, où sont les priorités ? (Applaudissements sur quelques bancs des groupes SOC et EcoS.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre. M. Philippe Tabarot, ministre. Dans le projet GPSO, la régénération du réseau existant et les grands projets ne s'opposent pas ! Il s'agit simplement de réparer une injustice territoriale pour la troisième métropole de France… Mme Christine Arrighi. N'importe quoi ! M. Philippe Tabarot, ministre. …jusqu'à présent écartée de la grande vitesse. (Exclamations sur quelques bancs du groupe LFI-NFP.)

La question

M. Peio Dufau attire l'attention de M. le ministre des transports sur la problématique du manque de disponibilité de locomotives, notamment pour les trains de nuit. Ce manque de disponibilité a des conséquences concrètes pour les usagers, avec des suppressions de trajets entre Paris, Rodez, Aurillac et Briançon, ou encore sur le Paris-Bayonne-Tarbes. La situation est d'autant plus critique pour les trains de nuit internationaux : leurs locomotives ont besoin d'être compatibles pour circuler dans plusieurs pays, ce qui augmente la rareté du parc potentiel, alors que la commande de matériel trains de nuit de l'État ne prévoit pas de locomotives pour les liaisons vers l'Europe. Le problème du manque de matériel est général, comme ont pu le souligner les travaux de la récente mission d'information sur le transport ferroviaire à l'Assemblée nationale. Il est cependant à noter que le trafic fret dispose de davantage de locomotives que le trafic voyageur. Dans ce contexte, alors que de nombreuses locomotives fret sont aptes à tracter les trains voyageurs, elles manquent très souvent de l'autorisation administrative pour tracter les services voyageurs réguliers, du fait du surcoût des protocoles de maintenance associés à l'option « voyageurs ». Cette situation alimente la pénurie de locomotives pour tracter les trains voyageurs. Dans la mesure où l'État ne commande pas de locomotives pour les trains de nuit internationaux, il pourrait apporter une action décisive et peu coûteuse en simplifiant les démarches afin que les locomotives fret capables de tracter les voyageurs puissent le faire sans surcoût et sans surcharge administrative. Il lui demande donc de bien vouloir lui indiquer l'état des réflexions sur le sujet ainsi que les actions envisagées pour répondre à cette problématique.

Réponse

Afin de garantir une exploitation sûre et la qualité de service pour les voyageurs, une locomotive « fret » doit, pour pouvoir tracter des voitures emportant des passagers, faire l'objet de modifications justifiant la plupart du temps une nouvelle autorisation. En effet, des exigences spécifiques existent pour les locomotives des trains de voyageurs qui répondent à des besoins en phonie (permettre la communication entre les voitures et la locomotive, notamment pour le signal d'alarme et la détection incendie), en alimentation électrique (pour que les voitures puissent être alimentées en courant et donc en lumière et en chauffage à titre d'exemple), et concernant la traction et le freinage si la locomotive n'est pas apte à rouler à 160 km/h. Ces nouvelles demandes d'autorisation sont traitées par l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et encadrées par des délais réglementaires. L'EPSF est en outre en permanence à l'écoute des entreprises ferroviaires et accompagne volontiers les demandeurs pour faciliter la constitution des dossiers et leur instruction. Concernant les trains de nuit, l'État a engagé le processus de renouvellement de leur matériel roulant en menant la procédure pour le recrutement de loueurs qui mettront à disposition d'une part les voitures et d'autre part les locomotives. Pour ces dernières, il a souhaité qu'elles puissent permettre l'utilisation d'itinéraires alternatifs aux itinéraires commerciaux nominaux afin d'augmenter le nombre de jours de circulation malgré l'organisation des travaux sur l'infrastructure, destinés à assurer la pérennité et la qualité de celle-ci. En menant cette action, l'État montre tout son engagement en faveur des trains de nuit et la desserte des territoires.

La question

M. Peio Dufau appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le blocage administratif des liaisons ferroviaires Hendaye-Irun et Cerbère-Portbou. En effet, depuis le 1er juillet 2022, les gestionnaires d'infrastructures et les agences de sécurité ferroviaire imposent un certificat de langue « B1 » aux conducteurs pour circuler entre les gares frontières. Cette disposition revient sur les accords de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), pierre angulaire de la construction de l'Europe ferroviaire, qui ont acté dès 1922 que seuls les personnels au sol doivent être bilingues dans les gares internationales. Ce niveau de langue n'est d'ailleurs pas demandé sur les autres frontières européennes. Alors que 100 millions de voyageurs traversent les Pyrénées chaque année, seulement 1,5 % réussissent à le faire en train. Le Pays basque se trouve depuis des années congestionné par l'automobile, alors que la voie ferrée est à l'arrêt. Il est temps de rouvrir en grand les axes ferroviaires. C'est pourquoi il lui demande d'intervenir pour que les opérateurs négocient une exception pour les gares frontières. De façon générale, il lui demande de préciser comment le Gouvernement entend agir pour pallier cette discontinuité des liaisons ferroviaires transfrontalières.

Réponse

Le Gouvernement promeut le développement des services ferroviaires transfrontaliers ; ceux-ci répondent incontestablement aux besoins de mobilité de nos concitoyens, à la dynamique et à la cohésion des territoires concernés ainsi qu'aux objectifs nationaux et européens de baisse des émissions de carbone. Ce développement ne saurait toutefois intervenir sans garantir la sécurité et l'interopérabilité des circulations ferroviaires, auxquelles se rattache la capacité des personnels ferroviaires à communiquer de façon sûre et efficace sur les sections frontières et les liaisons internationales longue distance avec un niveau de compétence linguistique approprié pour faire face à toutes les situations normales, dégradées et d'urgence. L'ensemble des personnels ferroviaires est soumis à une exigence qui correspond au niveau B1 du cadre européen commun de référence pour les langues en vertu de la réglementation européenne et nationale. Pour les conducteurs de trains, il est possible de mettre en place des dérogations pour les sections frontières avec l'accord des gestionnaires d'infrastructure concernés. Les difficultés rencontrées sur la section frontière franco-espagnole sont bien identifiées. Depuis 2022, les autorités nationales de sécurité française et espagnole, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et l'agencia estatal de seguridad ferroviaria (AESF), ont réuni à plusieurs reprises l'ensemble des exploitants des deux États concernés et sont parvenus à trouver une solution permettant de maintenir la continuité des trafics. Désormais, chaque entreprise ferroviaire fait appel à un traducteur aux côtés du conducteur, en cabine de conduite. Le sujet des compétences linguistiques des conducteurs de trains devrait être au centre des discussions relatives à la révision de la directive 2007/59/CE du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs, pour laquelle une proposition de la Commission européenne est attendue pour 2025. Les autorités françaises seront, dans ce cadre, particulièrement attentives au traitement de cette question, et ouvertes à toute proposition pertinente d'évolution solidement étayée afin de faciliter les trafics internationaux tout en maintenant un haut niveau de sécurité des circulations ferroviaires.