Questions

La question

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre des transports sur les pratiques de dumping social observées dans le transport maritime transmanche et leurs conséquences économiques, sociales et sécuritaires. Depuis plusieurs années, les opérateurs assurant les liaisons transmanche, notamment dans le détroit du Pas-de-Calais, dénoncent le recours par certaines compagnies à des personnels navigants employés via des agences de manning sous des statuts particulièrement dérogatoires aux standards sociaux français et britanniques. Ces pratiques permettraient une réduction très significative des coûts salariaux et créeraient de fait une situation de concurrence déloyale entre les différents opérateurs du secteur. Cette situation suscite une vive inquiétude parmi les salariés et les acteurs économiques concernés, notamment dans le Calaisis, où de nombreux emplois dépendent directement ou indirectement de l'activité transmanche. Elle intervient dans un contexte déjà fragilisé par les conséquences du Brexit et de la crise sanitaire. Afin de lutter contre ces dérives, plusieurs dispositifs ont été adoptés ces dernières années, parmi lesquels la loi n° 2023-659 du 25 juillet 2023 dite « loi Gac » et ses décrets d'application du 29 mars 2024, ainsi que le Seafarers Wages Act 2023 au Royaume-Uni. Ces textes visent notamment à garantir l'application des salaires minima en vigueur et à mieux encadrer les conditions de travail et de repos des marins. Toutefois, les acteurs du secteur constatent que les contrôles demeurent à ce jour insuffisants. Les premières opérations de contrôle engagées par les autorités françaises n'auraient pas encore donné lieu à des conclusions publiques ni à des suites concrètes, alors même que les engagements pris par le Gouvernement en matière de renforcement des contrôles étaient attendus de longue date. Par ailleurs, au-delà des enjeux sociaux et économiques, cette situation soulève également des préoccupations importantes en matière de sécurité maritime. La fatigue des équipages liée à des rotations particulièrement soutenues constitue un risque dans le détroit du Pas-de-Calais, qui figure parmi les zones maritimes les plus fréquentées au monde. Dans ce contexte, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre afin de renforcer et systématiser les contrôles relatifs au respect des règles sociales applicables aux compagnies opérant dans le transmanche ; rendre publiques les conclusions des premiers contrôles déjà réalisés ainsi que les suites éventuellement engagées ; garantir l'application effective des règles relatives aux temps de travail et de repos des marins, notamment le principe d'équivalence des périodes passées à bord et à terre et enfin améliorer la coordination franco-britannique afin d'assurer une concurrence loyale entre opérateurs et préserver durablement les emplois liés au transport transmanche.

La question

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences pour les professionnels habilités au système d'immatriculation des véhicules (SIV) de l'obligation de recourir à des dispositifs de conservation sécurisée des données numériques. Depuis la réforme du plan préfectures nouvelle génération (PPNG) et la dématérialisation des démarches relatives aux certificats d'immatriculation, l'État s'appuie sur des professionnels de l'automobile habilités pour assurer, en complément de la plateforme de l'ANTS, le traitement de ces formalités pour les usagers. Ces professionnels rendent un service de proximité particulièrement utile, notamment dans les territoires ruraux, en accompagnant les usagers confrontés à des difficultés administratives ou numériques. Or il apparaît que de nouvelles obligations seraient imposées à compter d'août 2026, contraignant ces professionnels à recourir à des solutions de type « coffre-fort numérique » pour assurer la conservation sécurisée des dossiers pendant une durée de cinq ans. À défaut, leur habilitation préfectorale pourrait être suspendue ou retirée. Cette évolution suscite une vive inquiétude chez les professionnels concernés. D'une part, elle engendre des coûts supplémentaires significatifs (frais d'installation et abonnement mensuel), sans qu'une information claire n'ait été délivrée lors du renouvellement récent de leur habilitation. D'autre part, elle intervient dans un contexte déjà marqué par l'accumulation de nouvelles charges administratives et financières, notamment liées à la généralisation de la facturation électronique. Dans ces conditions, certains professionnels envisagent de renoncer à ce service, au risque de fragiliser l'accès des usagers à ces démarches, en particulier dans les territoires éloignés des centres administratifs. Aussi, il lui demande de préciser le fondement juridique et les modalités exactes de cette obligation nouvelle ; d'indiquer si des mesures d'accompagnement ou de compensation financière sont envisagées pour les petites entreprises concernées et d'évaluer les conséquences de cette réforme sur le maillage territorial du service rendu aux usagers.

La question

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'inadaptation de la limite actuelle du poids total autorisé en charge (PTAC) pour les propriétaires amateurs de chevaux titulaires du permis B. Les vans conçus pour transporter deux chevaux dépassent systématiquement 3,5 tonnes une fois chargés, compte tenu du poids moyen des chevaux et des aménagements nécessaires à leur sécurité (stalles, bas-flancs, séparations). L'ajout d'une remorque de 750 kg ne constitue pas une solution satisfaisante, car une partie du van reste inutilisée et il est communément admis que les chevaux voyagent moins bien dans un van tracté. L'instauration du permis C1 n'a pas amélioré la situation, en raison du coût d'environ 2 000 euros pour les titulaires souhaitant le passer. À titre de comparaison, l'Allemagne autorise un PTAC de 4,5 tonnes pour ce type de véhicules. Face à cette problématique récurrente, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'instaurer une dérogation permettant aux titulaires du permis B de transporter des chevaux dans des vans dont le PTAC pourrait être porté à 4 tonnes, afin de concilier sécurité des animaux, le respect de la loi et la viabilité économique pour les éleveurs amateurs.

Réponse

Les véhicules utilitaires relevant de la catégorie internationale N1, comme précisé à l'article R.311-1 du code de la route, ont une masse maximale techniquement admissible de 3.5T. L'homologation de ces véhicules utilitaires légers, en particulier toutes les règlementations techniques applicables liées à la sécurité comme le freinage, la capacité de direction, la tenue aux chocs ou d'autre aspects techniques, est basée sur cette masse maximale de 3.5T. La charge utile d'un véhicule est définie comme le résultat de la soustraction entre la masse maximale techniquement admissible et le poids en ordre de marche du véhicule. Le poids en ordre de marche est défini en fonction des choix des constructeurs à proposer des véhicules plus ou moins lourds, en tenant compte des obligations réglementaires et des prestations de motorisation, de confort et d'utilité pour les utilisateurs. Dès lors, plus le poids en ordre de marche est élevé, moins la charge utile sera importante. Pour avoir une charge utile plus importante, il est possible d'avoir des véhicules relevant d'autres catégories. Au-delà de la masse maximale techniquement admissible de 3.5T, les véhicules utilitaires sont classés et homologués selon la catégorie N2. Les constructeurs peuvent proposer des masses maximales techniquement admissibles au-delà de 4.5T parfois. Les règles du permis de conduire définies dans le code de la route ne permettent la conduite avec un permis B que de véhicules ayant une poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3.5T. Des travaux européens de refonte de la directive sur le permis de conduire viennent toutefois de s'achever et leur transposition, pilotée par le Ministère de l'intérieur, permettra dans certains cas et sous certaines conditions, la conduite de véhicules dont la masse dépasse 3 500 kg avec un permis B. Les véhicules utilitaires relevant de la catégorie internationale N1, comme précisé à l'article R.311-1 du code de la route, ont une masse maximale techniquement admissible de 3.5T. L'homologation de ces véhicules utilitaires légers, en particulier toutes les règlementations techniques applicables liées à la sécurité comme le freinage, la capacité de direction, la tenue aux chocs ou d'autre aspects techniques, est basée sur cette masse maximale de 3.5T. La charge utile d'un véhicule est définie comme le résultat de la soustraction entre la masse maximale techniquement admissible et le poids en ordre de marche du véhicule. Le poids en ordre de marche est défini en fonction des choix des constructeurs à proposer des véhicules plus ou moins lourds, en tenant compte des obligations réglementaires et des prestations de motorisation, de confort et d'utilité pour les utilisateurs. Dès lors, plus le poids en ordre de marche est élevé, moins la charge utile sera importante. Pour avoir une charge utile plus importante, il est possible d'avoir des véhicules relevant d'autres catégories. Au-delà de la masse maximale techniquement admissible de 3.5T, les véhicules utilitaires sont classés et homologués selon la catégorie N2. Les constructeurs peuvent proposer des masses maximales techniquement admissibles au-delà de 4.5T parfois. Les règles du permis de conduire définies dans le code de la route ne permettent la conduite avec un permis B que de véhicules ayant une poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3.5T. Des travaux européens de refonte de la directive sur le permis de conduire viennent toutefois de s'achever et leur transposition, pilotée par le Ministère de l'intérieur, permettra dans certains cas et sous certaines conditions, la conduite de véhicules dont la masse dépasse 3 500 kg avec un permis B.

La question

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence d'obligation légale imposant l'installation et l'utilisation d'un système de climatisation de jour dans les camions, malgré l'importance cruciale de cet équipement pour la santé et la sécurité des conducteurs. Dans un contexte de réchauffement climatique, les températures atteignent régulièrement des niveaux extrêmement élevés, ce qui expose les conducteurs routiers à des conditions de travail dangereuses et pénibles, notamment lors de la conduite longue distance en été. Un habitacle surchauffé peut entraîner des problèmes de santé graves tels que la déshydratation, des coups de chaleur ou une diminution de la vigilance, augmentant ainsi le risque d'accidents sur la route. Alors que la réglementation impose certaines conditions de sécurité et de confort dans les véhicules, il semble pertinent d'envisager de rendre obligatoire l'installation et l'utilisation de la climatisation de jour dans les poids lourds, afin de garantir un environnement de travail sécurisé pour les conducteurs, tout en assurant une meilleure prévention des accidents. Il souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage de rendre cette mesure obligatoire et, si oui, selon quel calendrier. Dans le cas contraire, il souhaite connaître les raisons de ce choix, ainsi que les alternatives possibles pour protéger les chauffeurs routiers face aux dangers liés à la chaleur excessive.

Réponse

Il convient de distinguer l'obligation d'équiper d'un système comme la climatisation pour un véhicule préalablement à sa mise sur le marché, et l'obligation de son installation pour circuler sur le territoire français. Le Gouvernement ne prévoit pas actuellement de rendre obligatoire l'équipement de systèmes de climatisation sur les camions neufs, en raison du caractère déjà répandu de l'équipement de ces systèmes, des coûts supplémentaires qui seraient engendrés par leur homologation, et de l'absence d'effet d'une telle obligation sur les véhicules déjà en circulation. Le caractère obligatoire de l'équipement d'un système sur un véhicule à moteur neuf est déterminé par son cadre de réception (homologation) ; pour la grande majorité des camions, ce cadre est le Règlement européen (UE) 2018/858 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques. Ce règlement définit, entre autres, les prescriptions techniques applicables aux véhicules à moteur faisant l'objet d'une réception, ce qui inclut une liste de systèmes obligatoires pour la mise sur le marché de ces véhicules. Rendre obligatoire l'équipement d'un système de climatisation sur les camions neufs demanderait un amendement à ce Règlement, et l'obligation s'appliquerait alors à tous les camions neufs vendus sur le territoire de l'Union européenne, y compris aux véhicules ayant vocation à circuler uniquement dans des régions peu exposées au risque de forte chaleur. Pour rendre obligatoire l'équipement des systèmes de climatisation, il serait de plus nécessaire d'élaborer les exigences techniques minimales qui s'y appliqueraient, afin de garantir des niveaux de performance et de sûreté appropriés. Cela peut être réalisé au travers d'un Règlement délégué européen, ou par un Règlement de la Commission Économique pour l'Europe de l'ONU (CEE-ONU) ; à ce jour, ni la Commission européenne ni les groupes d'experts de la CEE-ONU n'ont indiqué une volonté de créer des exigences techniques harmonisées pour les systèmes de climatisation. La question du contrôle technique périodique se poserait également. Dès lors, il appartient aux constructeurs de proposer des systèmes de climatisation dans leurs camions mis sur le marché en France de manière volontaire. Dans les faits, actuellement, plus de 99 % des poids lourds sont équipés d'une climatisation lors de leur mise en circulation. Certains constructeurs proposent cet équipement en série, d'autres en option.

La question

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la qualification « voie verte » et ses implications. Le département de la Manche a lancé une expérimentation dans la région de Coutances où des petites routes départementales ont été « déclassées » et requalifiées en voies vertes dont l'accès des engins à moteur est limité à 30 km/h, uniquement pour les riverains et les personnes accédant à une propriété. Pour ce faire, il s'est inspiré des green lanes déployées à Jersey depuis 1994 en s'appuyant sur un décret du 22 avril 2022 qui a rendu l'expérimentation possible. Cependant, quelques difficultés ont émergé autour de la dénomination « voie verte » pour ces routes requalifiées. En effet, cette appellation pourrait prêter à confusion en englobant sous un même terme des voies destinées à des usages différents. Dans le principe, une voie verte est un aménagement réservé aux déplacements non motorisés. Faudrait-il parler de « voies vertes partagées et apaisées », « de voies à trafic limité » pour ces green lanes à la française ? Dans ce cadre, il semblerait que l'article R. 411-3-2 du code de la route ne soit pas suffisant ou assez précis. Il lui demande donc si une nouvelle dénomination peut être envisagée afin de faire le distinguo entre les deux types de voies et sur quelle base réglementaire.

Réponse

La définition de la « voie verte » et les règles de circulation qui s'y appliquent figurent dans l'article R. 110-2 du code de la route. En 2022, l'article R. 411-3-2 y a été ajouté afin d'ouvrir une possibilité de dérogation laissée à l'appréciation de l'autorité détentrice du pouvoir de police en vue de permettre la circulation de véhicules motorisés souhaitant accéder aux terrains riverains. Ces dispositions ne sont donc pas expérimentales. Il ne semble aujourd'hui pas nécessaire d'envisager la modification de la partie réglementaire du code de la route pour y introduire une distinction selon que la voie verte est ouverte ou non à d'autres catégories d'usagers admis à titre dérogatoire, au risque de compliquer l'appréhension de ces articles du code de la route. En effet, la signalisation routière existante telle que prévue par l'instruction interministérielle sur la signalisation routière permet d'apporter aux usagers toutes les précisions nécessaires sur les spécificités d'accès autorisées par l'autorité de police. Ainsi, le panneau de type C115 annonçant le début de la voie verte doit être complété par un panonceau spécifique de type M4y lorsque l'accès des cavaliers n'a pas été interdit, et il peut lui être adjoint un panonceau de type M9z précisant les conditions d'accès pour les véhicules motorisés, par exemple « ACCES RIVERAINS AUTORISES ». L'utilisation de cette signalisation permet d'ores et déjà, sans qu'il soit nécessaire de modifier le code de la route, de délivrer une information claire et précise sur les types de véhicules susceptibles de circuler sur une voie verte, ce qui contribue à la bonne compréhension de l'aménagement, facilite la cohabitation entre tous les usagers admis à s'y trouver et limite les risques de tensions entre eux.

La question

M. Philippe Gosselin attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les difficultés liées à la mise en place d'autoroutes à flux libre. Ce système de « péages sans barrière » a commencé à être déployé. Après une phase de test, notamment sur l'A79, il a été récemment déployé sur l'autoroute A13. La promesse est attrayante : grâce à un système d'identification des plaques d'immatriculation, les automobilistes n'ont plus besoin de s'arrêter aux péages, ce qui fluidifierait le trafic. Mais son déploiement provoque nombre de problèmes. Les conducteurs ne sont pas forcément informés en amont de la présence de ce système et surtout du prix qu'ils seront amenés à payer, entraînant un manque de transparence. Pour celles et ceux qui n'ont pas de badge de télépéage ou qui n'ont pas lié leurs coordonnées bancaires à leur plaque d'immatriculation en ligne, reste la possibilité de payer en ligne ou sur des bornes de paiement physiques sur des aires de repos. Mais encore faut-il savoir que l'on a quelque chose à régler et comment le faire. À défaut de paiement dans les trois jours, l'automobiliste doit payer 90 euros d'amende. Cela a amené à majorer dans des proportions démesurées les factures de conducteurs mal informés, ou pour qui le paiement numérique est difficile. Un an après la mise en place du service, 5 % des utilisateurs de l'autoroute A79 avaient été concernés par des impayés et 80 000 dossiers de pénalité étaient en cours. La « transition numérique » et la dématérialisation ne doivent pas amener à pénaliser abusivement des conducteurs mal informés de ces changements par les sociétés d'autoroute, ou qui connaissent des difficultés à utiliser les outils numériques. La bonne information des automobilistes quant à ce dispositif n'est pas optimale. C'est pourquoi il lui demande comment le Gouvernement aborde cette période de l'année et si une indulgence au regard de la nouveauté du dispositif pourrait être pratiquée durant un certain laps de temps.

Réponse

Le système de péage en flux libre permet l'identification des véhicules et le paiement sans arrêt. Il est déployé à grande échelle depuis plusieurs années dans d'autres états européens. Il a des impacts positifs en matière de temps de parcours, d'écoulement des flux, de sécurité routière, d'émissions de gaz à effet de serre et de consommation foncière. Du fait de son caractère nouveau à cette échelle en France, la mise en place de ce système, à la demande de l'Etat, sur l'autoroute A79 a constitué un changement important pour les usagers, qu'il a fallu accompagner. Avec l'État, le concessionnaire a ainsi mis en œuvre une communication forte, avec une importante composante locale, ainsi qu'une séquence de signalisation complète. Les premiers retours sont positifs sur le fonctionnement technique du système sur A79 puisque 88 % des usagers en sont satisfait. Si 65 % des trajets au global pour la concession de l'A79 sont effectués par des usagers disposant de badge pour qui le système donne pleine satisfaction, des améliorations continues sont recherchées et mises en œuvre, notamment pour les usagers non abonnés et occasionnels dont deux-tiers d'entre eux règlent déjà son péage spontanément dans un délai de 72 heures après leur utilisation de l'autoroute. Un travail entre le concessionnaire et les services de l'Etat a permis de renforcer la signalisation, et les actions d'information et de communication sur le système se poursuivront. De plus, pour faciliter les démarches des usagers non abonnés, le concessionnaire d'A79 propose maintenant aux usagers une solution de paiement du péage dans des commerces de proximité sur l'ensemble du territoire. Le retour d'expérience montre ainsi une amélioration de l'appréhension du dispositif par les usagers, avec une croissance continue du taux de paiement spontané. Sur A79, moins de 3 % des passages restent susceptibles de donner lieu à une infraction passible d'une amende de 375 €. Pour les déploiements à venir du système de péage en flux libre qui concernent les nouveaux projets et, concernant les concessions existantes, les seules autoroutes A13 et A14, l'Etat a demandé aux concessionnaires de déployer le niveau d'exigence le plus élevé en termes de service aux usagers, profitant du retour d'expérience de l'autoroute A79, et notamment une séquence de signalisation renforcée et une solution commune de paiement du péage dans des commerces de proximité. Sur A13-A14, l'État a ainsi mis en place une signalisation réglementaire (arrêté du 18 mars 2024) pour aider les usagers à identifier clairement l'entrée dans une zone de péage en flux libre. Plus de 200 panneaux de signalisation ont été installés sur les sections concernées. Afin de renforcer la démarche de pédagogie vis-à-vis des usagers, les sociétés concessionnaires concernées par le flux libre déploient en continu des actions de communication détaillant, notamment, les solutions de paiement offertes aux usagers. En parallèle, l'Etat met actuellement en œuvre sa propre campagne via différents supports dont un site internet dédié qui apporte des réponses aux principales questions que se posent les usagers sur ce nouveau système.