Questions

Réponse

CONTRAINTES POUR LES AUTOMOBILISTES Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Meurin. M. Pierre Meurin. Merci, madame la présidente, bonne année à vous et bonne année à tous ! Ma question s'adresse à M. le ministre des transports. Chaque année, les automobilistes trinquent un peu plus et 2026 n'échappe pas à la règle : augmentation du malus écologique ; augmentation du prix du carburant de 3 euros à 5 euros par plein à cause de la hausse des certificats d'économie d'énergie ; augmentation des primes d'assurance automobile de 5 % ; hausse des prix des péages de 5,9 %. Toutes ces hausses s'ajoutent évidemment à toutes celles des dernières années. Les automobilistes sont les vaches à lait de la Macronie ! À de tels niveaux, il ne s'agit plus de fiscalité raisonnable, mais de braquage à main armée : depuis huit ans, la Macronie essore méthodiquement les automobilistes, faisant de la mobilité un luxe, alors que la voiture constitue un outil de vie, voire de survie, pour des millions de Français. Les automobilistes savent depuis longtemps que seul le Rassemblement national les défend bec et ongles. Ma question est donc des plus simples : quels gestes êtes-vous prêt à consentir à destination des automobilistes, notamment dans le cadre du PLF ? Depuis des années, nous vous proposons par exemple de ramener à 5 % la TVA sur le carburant, afin de réduire l'effet de cette double imposition scélérate, TVA et TICPE. J'ai une seconde question, monsieur le ministre. Alors qu'il est prévu que les verbalisations dans les ZFE commencent en 2026, vous engagez-vous à ce que de telles verbalisations n'entrent pas en vigueur et à ce que nous examinions les derniers articles du projet de loi de simplification de la vie économique dans les prochains jours, conformément à un précédent engagement du gouvernement ? (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre des transports. M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Vous m'interpellez sur ce que vous qualifiez de nouvelle contrainte pour les automobilistes – pour parler poliment. Avant toute chose, je voudrais vous faire part d'éléments positifs les concernant : le premier ministre, mon collègue Benjamin Haddad et moi-même avons défendu avec fermeté la position de la France sur un sujet qui vous préoccupait, nous opposant aux nouvelles contraintes que la Commission européenne envisageait. Notre position a été claire : ni contraintes ni dépenses supplémentaires. Grâce à notre travail auprès du commissaire européen, nous avons eu gain de cause : les véhicules de plus de dix ans ne feront pas l'objet d'un contrôle technique annuel obligatoire, conformément à l'une de vos demandes. Seule une modification, que j'assume pleinement, est intervenue ; elle concerne les rappels d'airbags Takata défectueux, à l'origine de trop nombreux accidents mortels, notamment dans les départements et territoires d'outre-mer, où nos compatriotes ont été très durement touchés. Par ailleurs, le gouvernement accompagne la transition décarbonée de la filière automobile, sans oublier les automobilistes, à qui sont destinés des dispositifs d'aide à l'acquisition de véhicules propres. Enfin, monsieur le député, je tiens à rappeler que depuis ma prise de fonction, j'ai fait, aux côtés de mon collègue le ministre de l'intérieur, de la sécurité des automobilistes une priorité, particulièrement au cours de cet épisode neigeux. À cette occasion, je veux saluer l'engagement des agents de l'État, de ceux des collectivités, des opérateurs – je serai à leurs côtés dans quelques instants – pour garantir la sécurité de tous. Plusieurs députés du groupe RN. Et les ZFE ? M. Philippe Tabarot, ministre. Concernant les ZFE, ne vous inquiétez pas, je vais vous répondre. Il me reste onze secondes pour le faire. (Exclamations sur les bancs du groupe RN.) Je crois savoir – je parle sous le contrôle du ministre chargé des relations avec le Parlement – que la réunion d'une commission mixte paritaire portant sur le projet de loi de simplification est confirmée pour le 20 janvier. Vous aurez l'occasion d'exprimer votre position – que je devine – sur ce dispositif. Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Meurin. M. Pierre Meurin. En réalité, l'équation est très simple. Pour protéger les automobilistes des ZFE, il faudra absolument voter pour les listes du Rassemblement national aux élections municipales ! (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR. – Exclamations sur les bancs des groupes EPR, Dem et HOR.) M. Sylvain Maillard. C'est faux !

La question

M. Pierre Meurin appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les délais d'instruction des procédures environnementales pour la mise à 2×2 voies de la RN 106 entre Alès et Nîmes et le contournement Ouest de Nîmes. Engagé depuis près de quarante ans, ce projet structurant pour le premier bassin industriel du Gard, labellisé « Territoire d'industrie », reste inachevé alors que plus de 20 000 véhicules, dont 1 300 poids lourds, empruntent chaque jour cet axe, avec une forte hausse du trafic ces dernières années. Il constate que l'enchaînement des évaluations environnementales, avis successifs, enquêtes publiques et autorisations au titre de l'eau et de la biodiversité aboutit, pour une infrastructure limitée (une douzaine de kilomètres) principalement en continuité d'axes existants, à des délais incompatibles avec les objectifs de désenclavement, de sécurité routière et de réindustrialisation des territoires. Sans remettre en cause l'exigence de protection de l'environnement, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour simplifier et raccourcir ces procédures pour les projets d'achèvement d'infrastructures existantes (autorisation véritablement intégrée, délais maximaux d'instruction, sécurisation juridique après déclaration d'utilité publique) et dans quel calendrier concret l'État inscrit désormais l'achèvement de la RN 106 et du contournement Ouest de Nîmes.

Réponse

La route nationale (RN) 106 est un axe reliant la Lozère et le Gard, de Balsièges, près de Mende, à Nîmes. La section entre Nîmes et Alès constitue un itinéraire important pour les déplacements au sein du département du Gard. Il permet également l'accès à l'autoroute A9 depuis le nord du département. Cette section a été progressivement mise à 2×2 voies depuis la fin des années 1990. L'aménagement de la dernière section entre La Calmette et l'entrée de Nîmes doit être envisagée en cohérence avec le projet de contournement. Des congestions dans la traversée par la RN106 de l'agglomération nîmoise et des difficultés d'accès à l'autoroute A9 sont fréquemment observées, notamment aux heures de pointe, compte tenu de la superposition du trafic de transit et du trafic local. C'est pour remédier à ces difficultés que le projet de contournement ouest de Nîmes a été déclaré d'utilité publique par arrêté ministériel le 4 mars 2024. Ce projet ouvre la possibilité d'un réaménagement urbain en traversée de Nîmes et d'une réduction des nuisances pour les riverains de l'actuelle RN106. Les collectivités territoriales sont invitées à engager une réflexion dans ce domaine, qui serait bénéfique pour conforter le projet de contournement. Concernant le financement de l'opération, l'avenant mobilités 2023-2027 au contrat de plan État-région Occitanie signé le 4 avril 2025 prévoit que « l'État et la Région prévoient […] la réalisation d'études amont et d'acquisitions foncières sur différents itinéraires du réseau routier national d'Occitanie en fonction de l'avancée des opérations » et signale que « ces moyens seront en particulier partiellement mobilisés dans le cadre du contournement ouest de Nîmes dans le cadre d'un accord financier avec les collectivités locales, pour lequel l'Etat a prévu un apport de 30% au plus. » Par ailleurs, le Gouvernement partage l'objectif de clarifier et simplifier certaines procédures applicables aux projets, notamment ceux d'infrastructure, tout en respectant les objectifs de protection de l'environnement, de participation du public et les exigences du droit européen. Ceci vise notamment à renforcer la sécurité juridique des projets. Des travaux sont engagés dans différentes enceintes et ont vocation à se traduire par des évolutions concrètes. A titre d'exemple, le gouvernement soutient les initiatives visant à reconnaître plus tôt dans la vie des projets la raison impérative d'intérêt public majeur, qui est une des conditions à l'obtention de la dérogation à la destruction d'espèces ou d'habitats protégés, et ainsi éviter qu'elle ne soit remise en cause tardivement.

La question

M. Pierre Meurin alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la croissance préoccupante de l'utilisation récréative du protoxyde d'azote au volant. L'utilisation récréative du protoxyde d'azote, communément appelé « gaz hilarant », connaît une croissance préoccupante. Cette substance est à l'origine d'accidents de la route dramatiques, comme en témoignent plusieurs faits divers récents. Ces accidents, causés par les effets du protoxyde d'azote tels que les hallucinations, les pertes de vigilance ou même les pertes de connaissance, révèlent un vide juridique et un manque de moyens pour contrôler et sanctionner cette pratique. Puisque la consommation de ce gaz n'est pas encore illégale, il est actuellement impossible de verbaliser un conducteur en possession d'une bonbonne sans preuve d'usage direct. Le protoxyde d'azote se caractérise par l'absence de marqueurs sanguins fiables, contrairement au cannabis ou à d'autres drogues, ce qui complique l'identification de la substance chez les conducteurs. Guillaume Grzych, biologiste au CHU de Lille, souligne que les recherches pour identifier des marqueurs sanguins fiables nécessitent des financements conséquents, actuellement indisponibles, ce qui freine les progrès dans la détection et la prévention. Face à l'augmentation des drames liés à ce phénomène, des associations, comme la Ligue contre la violence routière, appellent à des mesures plus dissuasives, notamment en classant le protoxyde d'azote parmi les substances psychotropes aggravant les sanctions en cas d'homicide routier. Aussi, il lui demande quelles mesures sont prévues pour améliorer les moyens de détection de cette substance, renforcer les contrôles routiers et sanctionner plus sévèrement les conducteurs sous l'emprise du protoxyde d'azote.

Réponse

Face au fléau de l'usage détourné du protoxyde d'azote, en particulier chez les jeunes, la loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l'ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens ("RIPOST") du 18 août 206 prévoit une interdiction générale de détenir, transporter et céder cette substance. A compter de février 2027, les particuliers ne pourront donc plus se procurer du protoxyde d'azote. Par ailleurs, la loi crée un délit d'inhalation puni d'un an d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende et un délit de conduite après avoir manifestement consommé des substances psychoactives puni de trois ans d'emprisonnement et de 9 000 € d'amende. Afin de faciliter la preuve de l'usage détourné de protoxyde d'azote, notamment à l'occasion de la conduite d'un véhicule, la délégation à la sécurité routière participe au financement d'une étude visant à valider scientifiquement la détection de protoxyde d'azote dans l'air expiré à partir d'un appareil de détection proche d'un éthylomètre.

La question

M. Pierre Meurin interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur le risque de perte de 75 000 emplois industriels dans le secteur de l'automobile dans les années à venir. En effet, les conclusions de l'étude réalisée par l'institut XERFI dans le cadre de l'engagement de développement de l'emploi et des compétences (EDEC) de la filière automobile mettent en lumière une crise majeure pour l'industrie automobile française, projetant une perte supplémentaire de 75 000 emplois industriels d'ici 2035. Cumulée aux 38 600 emplois déjà supprimés entre 2019 et 2024, cette projection aboutirait à une perte brute de 114 000 emplois industriels depuis 2020, faisant chuter les effectifs de la filière de 375 000 à environ 260 000 emplois, soit une diminution d'un tiers en 15 ans. Ces chiffres s'inscrivent dans un contexte plus large de désindustrialisation qui fragilise profondément le tissu économique français. La filière automobile a déjà subi une érosion significative avec une perte de plus de 10 % de ses effectifs en cinq ans. Les perspectives pour 2025-2035 aggravent cette tendance : les pertes nettes d'emploi, une fois soustraits les créations d'emplois dans les secteurs émergents (énergie, hydrogène) sont estimées à 56 000. Cette hémorragie menace non seulement les emplois mais également la souveraineté industrielle de la France, la vitalité des territoires dépendants de cette filière et la cohésion sociale dans les bassins industriels, notamment le pôle mécanique d'Alès. Dans un contexte où la désindustrialisation a déjà fragilisé de nombreuses régions, cette nouvelle vague de suppressions d'emplois risque d'accentuer les inégalités territoriales et de précariser davantage les salariés du secteur. Cette situation soulève des interrogations cruciales sur la capacité de la France à maintenir une industrie automobile compétitive face aux défis de la transition écologique, de la concurrence internationale accrue et des évolutions technologiques rapides. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage une révision des cadres réglementaires européens et nationaux, souvent perçus comme contraignants, pour mieux soutenir la filière automobile et éviter une accélération de la désindustrialisation.

Réponse

La situation de la filière automobile française, et notamment de la sous-traitance, reste en effet dégradée malgré une légère reprise depuis 2020. De multiples facteurs conjoncturels affectent négativement la santé de la filière depuis quelques années : les crises successives du Covid-19, des semi-conducteurs et des matières premières ont entrainé une dégradation de la compétitivité des acteurs de la filière tandis que la production automobile européenne reste inférieure de 20 % à son niveau de 2019, générant des surcapacités importantes pour les industriels du secteur. Les baisses de volumes sont aussi dues aux stratégies d'augmentation des prix des constructeurs ou encore au désintérêt d'une partie des classes sociales pour la mobilité automobile. Cette étude prospective estime une réduction nette de 56 000 emplois dans la filière automobile à horizon 2035. Ces pertes proviennent de facteurs multiples affectant la filière automobile. Les tendances baissières trouvent principalement leurs origines dans la baisse de la demande issue de l'inflation, notamment automobile, et la poursuite des politiques de délocalisations au sein de la filière automobile qui ont réduit de 60 % la production française depuis 2007. Cette étude prospective repose toutefois sur un scénario de poursuite de la trajectoire actuelle, et s'appuie sur des hypothèses que l'on peut considérer conservatrices concernant la production de véhicules légers, qui atteindrait un maximum en 2027, la demande, qui resterait faible malgré les baisses de prix et améliorations technologiques et en termes de recharge attendues, et la réglementation, qui resterait stable. Or, afin de favoriser une compétitivité durable de la filière automobile française, les sous-traitants automobiles et l'ensemble de la filière peuvent compter sur un soutien fort de l'État visant à répondre à leurs besoins d'investissement et d'innovation. Ainsi depuis 2020, plus de 700 projets représentant près de 4,2 milliards d'euros d'investissements industriels privés de modernisation et d'innovation ont été sécurisés par 1,2 milliard d'euros d'aide publique. Signe du soutien continu en faveur de la filière automobile, deux nouveaux appels à projets dédiés au soutien des investissements de modernisation, diversification, décarbonation et d'innovation ont été récemment ouverts. Ces investissements ont permis de positionner la filière automobile française fortement sur les segments liés à l'électrification et la décarbonation des véhicules et à la transition vers le véhicule connecté et automatisé. De plus, la France continue de se mobiliser dans les instances européennes afin de structurer une filière du véhicule autonome souveraine et compétitive. Enfin, la France est fortement mobilisée dans la révision des cadres règlementaires européens afin d'apporter des flexibilités sur la trajectoire d'électrification en contrepartie du renforcement de la politique industrielle de l'Union. Nous sommes prêts à assouplir la trajectoire à condition que les véhicules qui soient vendus en Europe soient fabriqués en Europe. Nous ne voulons pas réduire l'ambition d'électrification au bénéfice d'une délocalisation accrue des véhicules thermiques à l'étranger ou d'un abandon de notre stratégie industrielle sur l'électrique qui nous condamnerait à importer des véhicules électriques étrangers durablement. A ce titre, la France porte au niveau européen l'inscription de la préférence européenne dans la politique industrielle automobile afin de pouvoir réserver les soutiens publics au tissu industriel européen et favoriser les attributions de marché aux sous-traitants historiques.

La question

M. Pierre Meurin attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la surreprésentation des étrangers chez les auteurs de violences routières. Selon les statistiques de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), en France métropolitaine, 3 398 personnes ont été tuées sur les routes de France en 2023 ; ce même rapport établit que 894 712 délits routiers ont été relevés cette année-là (représentant une augmentation de 50,2 % par rapport à 2017). Les violences routières désignent les conséquences des accidents de la route, imputables aux conducteurs. La réalité de ces violences suscite au sein de la population une inquiétude croissante que l'actualité ne cesse de renforcer (rodéos urbains, hausse des homicides dits « routiers »). Il est préoccupant de constater un manque criant de données fiables sur l'implication de personnes ne possédant pas la nationalité française dans les faits de violences routières. Il n'y a, à l'heure actuelle, que de faibles données : par exemple, l'observatoire international des prisons dévoilait, qu'en France, les étrangers étaient responsables de plus de 27 % des faits de conduite sans permis et de vol en 2018. Aucune information claire sur le sujet n'ayant été publiée, il demeure difficile d'évaluer justement la situation actuelle. C'est pourquoi il lui demande de fournir des données précises et actualisées sur la surreprésentation des étrangers chez les auteurs de violences routières.

Réponse

D'après l'INSEE la part des étrangers en France entre 2019 et 2023 est stable entre 7 % et 8 %. Nationalité 2019 2020 2021 2022 (p) 2023 (p) France 67 287 67 626 67 843 68 143 68 373 UE 27 1 445 1 451 1 466 1 488 1 539 Europe – hors UE 27 454 458 460 454 511 Afrique 2 165 2 280 2 336 2 401 2 500 Asie 650 655 663 673 721 Amérique et Océanie 286 305 313 305 343 Ensemble étrangers 5 000 5 149 5 236 5 321 5 614 Part d'étrangers 7 % 8 % 8 % 8 % 8 % Source : Insee – population estimée par année pour les étrangers vivant en France et au 1er de l'année suivante pour la France (y compris outre-mer) Entre 2019 et 2023, la part des présumés responsables impliqués dans un accident mortel varie de 7 % à 8 %. Présumés responsables 2019 2020 2021 2022 2023 2024 France 2 807 2 423 2 824 2 807 2 788 2 814 UE 27 115 87 99 89 116 118 Europe – hors UE 27 21 26 28 29 32 30 Afrique 46 66 69 72 71 75 Asie 23 14 13 31 25 26 Amérique et Océanie 6 24 28 7 9 5 Ensemble étrangers 211 217 237 228 253 254 Part d'étrangers 7 % 8 % 8 % 8 % 8 % 8 % Source : ONISR – données officielles des accidents enregistrées par les forces de l'ordre en France (y compris outre-mer)

La question

M. Pierre Meurin appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les fraudes massives constatées dans le secteur des véhicules de transport avec chauffeur. Tout d'abord, l'achat de fausses cartes de VTC s'intensifie, facilité par des annonces sur les réseaux sociaux. Certains individus exercent ainsi une activité de VTC sans avoir passé les examens requis et fournis les documents nécessaires, ce qui remet en cause la sécurité des clients, fausse la concurrence et échappe à tout contrôle (identité, casier judiciaire). Ensuite, la location de comptes VTC est une autre pratique problématique, dans laquelle des conducteurs non déclarés utilisent les comptes d'autres chauffeurs. Ce système empêche toute traçabilité, rendant impossible le contrôle de sécurité et mettant en danger les clients, qui ne savent pas par qui ils sont transportés. De plus, en cas d'incident, il sera difficile de désigner un responsable. Par ailleurs, la confusion qui peut exister entre taxis et VTC sur les plateformes de réservation pose un problème croissant. Les consommateurs ne savent pas toujours quel type de transporteur viendra les prendre en charge. Si un taxi se présente, son prix n'étant pas fixé à l'avance, cela peut générer des incompréhensions entre clients et chauffeurs. Face à ces constats, il lui demande ce qu'il entend mettre en place pour lutter contre la fraude dans le secteur des VTC, garantir la transparence des plateformes de réservation et assurer une concurrence loyale entre taxis et VTC, tout en protégeant la sécurité des usagers.

Réponse

Le Gouvernement fait une priorité de la lutte contre les fraudes dans le secteur des transports publics particuliers de personnes (T3P) et notamment des voitures de transport avec chauffeur (VTC) car ces fraudes sont susceptibles de porter atteinte à la sécurité des passagers comme à la loyauté de la concurrence dans ce secteur. La délivrance d'une carte professionnelle VTC est subordonnée à la vérification de l'identité, du casier judiciaire, des compétences ou de l'expérience professionnelles et de l'aptitude médicale du candidat. Depuis 2017, ce titre est sécurisé et intègre un QR-code de vérification immédiate ; lorsque les forces de l'ordre procèdent à des contrôles, elles détectent immédiatement toute carte falsifiée ou revendiquée par un tiers. Aux termes de l'article L. 3141-2 du code des transports, les plateformes ou centrales de réservation sont tenues de vérifier que les conducteurs et véhicules qu'elles mettent en relation satisfont aux exigences légales. Une centrale de réservation qui, sciemment ou par négligence, permet à un chauffeur dépourvu de carte professionnelle d'opérer voit sa responsabilité engagée et peut faire l'objet d'une procédure pénale. Les services de l'État transmettent de façon régulière les cartes invalidées en vue de déconnexion immédiate des chauffeurs concernés. Des contrôles sont opérés sur l'effectivité des vérifications par les plateformes. Pour autant, des fraudes par substitution de chauffeurs subsistent. C'est la raison pour laquelle le ministre chargé des transports porte, avec le ministre de l'intérieur, une action forte des services de contrôle sur le terrain. Une instruction demandant un renforcement des contrôles a été adressée à l'ensemble des préfets. Ils sont invités à mobiliser les Comités opérationnels départementaux anti-fraude (CODAF), en lien avec les parquets. Un mémento opérationnel a été largement diffusé aux forces de contrôle généralistes leur permettant de mieux intervenir pour l'application de la réglementation du T3P. En outre, si leur expérimentation est bien fructueuse, des amendes forfaitaires délictuelles pourront être généralisées à l'ensemble du territoire pour une réponse pénale pour rapide et plus efficace. S'agissant des risques de confusion entre taxis et VTC à travers les propositions commerciales de certaines plateformes, le cadre juridique impose une information claire des clients avant la validation de la commande (article L. 111-1 du code de la consommation). La DGCCRF a été saisie et opère des contrôles du respect du droit en vigueur. C'est par cette combinaison d'actions – titres sécurisés, responsabilisation des plateformes, intensification des contrôles – que l'exécutif entend intervenir pour la sécurité des usagers, la transparence de l'information et la loyauté économique entre taxis et VTC.

La question

M. Pierre Meurin appelle l'attention de Mme la ministre du travail, de la santé, des solidarités et des familles sur la situation préoccupante du transport sanitaire par taxi et la nécessité de trouver un cadre équilibré conciliant les besoins des patients, la viabilité des entreprises et les impératifs budgétaires de l'assurance maladie. Alors que la convention encadrant l'activité des taxis conventionnés est en cours de renégociation pour la période 2025-2029, le nouveau modèle de tarification envisagé par la Caisse nationale d'assurance maladie suscite de vives inquiétudes. Ce modèle, selon les écrits mêmes de la CNAM, ne générerait aucune économie à l'échelle nationale, mais entraînerait de lourds déséquilibres financiers au niveau local, mettant en péril des centaines d'entreprises de taxis sanitaires et par conséquent l'accès aux soins des patients, notamment dans les territoires les plus fragiles. Dans ce contexte, la profession propose une alternative : la mise en place d'une franchise d'un euro par transport, à la charge des transporteurs et pour une durée de deux ans maximum, ce qui pourrait générer des économies de 300 millions d'euros, sans déstabiliser l'offre. En parallèle, la mise en œuvre d'un système de collecte de données permettrait une meilleure compréhension de l'activité réelle de ce secteur et la construction, à terme, d'une politique tarifaire équitable et fondée sur des éléments objectifs. En conséquence, M. le député questionne Mme la ministre sur les finalités de la réforme tarifaire actuelle et sur la possibilité d'engager un dialogue avec les représentants de cette profession, afin de construire un cadre de travail pérenne, équilibré financièrement et garant d'un accès équitable aux soins pour les patients.

La question

M. Pierre Meurin alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la recrudescence des « taxis clandestins » notamment aux abords des gares et des aéroports. Ce phénomène met en danger la sécurité des voyageurs, tout en créant une concurrence illégale et déloyale pour les chauffeurs professionnels. En 2018, 1 322 infractions liées à des activités de taxis clandestins ont été relevées dans les aéroports de Roissy et d'Orly. Les mesures mises en place et les améliorations espérées pour les Jeux Olympiques n'ont manifestement pas eu lieu. La situation semble même s'être encore dégradée depuis, selon des membres de ce secteur. Par ailleurs, il existe également de faux sites internet usurpAnt l'identité de compagnies de taxi officielles, entraînant des escroqueries et des surcoûts pour les usagers. Cet autre phénomène montre que ces pratiques s'intensifient et commencent même à s'organiser. Face à ces constats, il lui demande quelles sont les mesures prévues pour intensifier les contrôles, renforcer les sanctions et mieux informer les voyageurs afin de lutter efficacement contre ce fléau.

Réponse

L'exercice illégal de l'activité de taxi est une pratique qui porte atteinte à la sécurité des voyageurs comme à la loyauté de la concurrence avec les professionnels régulièrement déclarés. Le cadre juridique actuel permet déjà de sanctionner fermement ces comportements : l'article L. 3124-4 du code des transports réprime l'exercice sans autorisation de l'activité de taxi d'une peine délictuelle (un an d'emprisonnement, 15 000€ d'amende). L'article L. 3124-12 sanctionne de la même peine, pour qui n'est pas taxi, la prise en charge d'un client sur la voie publique sans réservation préalable. Des peines complémentaires peuvent également être prononcés à l'égard des personnes physiques commettant ces délits comme l'immobilisation voire la confiscation du véhicule ou encore la suspension pour une durée de cinq ans au plus du permis de conduire. Sous l'autorité des préfets, les services de police et de gendarmerie, appuyés par les brigades spécialisées (par exemple les Boers sur le périmètre de la préfecture de police de Paris), conduisent au quotidien des contrôles ciblés notamment aux points stratégiques — gares, aéroports et sites touristiques. Le Gouvernement agit également sur le volet préventif. Les voyageurs sont informés, à travers des affichages multilingues et des messages sonores diffusés dans les gares et aéroports, des signes permettant d'identifier un taxi autorisé (plaque TAXI, compteur horokilométrique) ou, s'agissant d'un véhicule de transport avec chauffeur, de la nécessité d'une réservation préalable nominative. Les aéroports et les gares ont renforcé les actions préventives à l'occasion des Jeux olympiques et paralympiques (signalétique, mobilisation de moyens humains pour guider les passagers vers les professionnels et repousser les racoleurs) et les bonnes pratiques ont été maintenues depuis. Parallèlement, les services de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, en lien avec les unités spécialisées de lutte contre la cyber-fraude, veillent à détecter et faire cesser les faux sites ou applications qui usurperaient l'identité de compagnies de taxi. Les comités départementaux anti-fraude qui réunissent sous l'autorité des préfets et des procureurs, les services de contrôle de l'État traitent régulièrement d'opérations dans le secteur des transports publics particuliers de personnes. Les services de l'État ajustent ainsi en permanence la doctrine de contrôle et partagent les bonnes pratiques entre autorités administratives et forces de l'ordre mais sont également à même de réaliser des opérations conjointes de contrôle. Enfin, le Gouvernement a décidé de renforcer davantage les dispositifs de lutte contre les fraudes. Un groupe de travail « Appliquer la loi » a été mis en place avec les représentants des taxis et, d'ores et déjà, plusieurs mesures ont été décidées telles que le renforcement des contrôles, par l'envoi d'une instruction conjointe des ministres des transports et de l'intérieur aux préfets, des actions spécifiques contre des entreprises frauduleuses dites « gestionnaires de flottes » qui favorisent l'activité de faux professionnels et les fraudes fiscales et sociales. Par ailleurs, des amendes forfaitaires délictuelles sont expérimentées depuis plusieurs semaines sur le ressort de plusieurs tribunaux et devraient être généralisées rapidement. Des mesures complémentaires répressives ont été préparées par les administrations et seront proposées dès que possible aux parlementaires, etc., confirmant la détermination d'agir du Gouvernement. Par cet ensemble cohérent – de sanctions pénales prévues par la loi, contrôles coordonnés sur le terrain, information renforcée des usagers, dialogue continu avec la profession et adaptation permanente aux fraudes nouvelles – le Gouvernement demeure pleinement mobilisé pour lutter contre les taxis clandestins et garantir à la fois la sécurité des passagers et un cadre concurrentiel équitable.

La question

M. Pierre Meurin attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur ralentisseurs illégaux. Neuf dos-d'âne sur dix ont en effet été reconnus par le Conseil d'État comme non conformes avec les normes en vigueur. Ainsi, la quasi-totalité des 450 000 ralentisseurs ne respecte pas le décret n° 94-447 du 27 mai 1994, qui les réglementent. Après trois décennies de non-respect de ce décret, le Conseil d'État en 2023 et la cour administrative d'appel de Marseille en 2024 ont rappelé que les ralentisseurs doivent respecter les normes de 1994. Sans rendre obligatoire une destruction systématique de tous les ralentisseurs irréguliers, notamment pour des raisons budgétaires, ces cas de jurisprudence rendent beaucoup plus facile leur destruction en cas de recours à la justice. Le tribunal administratif de Toulouse a déjà appliqué cette évolution jurisprudentielle ordonnant la destruction de dos-d'âne ne respectant pas les normes. Il y a actuellement plus de 200 procédures similaires en cours, un nombre qui devrait vraisemblablement augmenter. Des recours pourraient même être menés contre les élus, en cas d'accident à cause de la non-conformité du dos d'âne. Cela risque d'entraîner une congestion des tribunaux administratifs déjà engorgés. Pourtant, ces ralentisseurs illégaux sont un véritable problème en raison de leurs risques pour la sécurité routière, mais aussi pour leurs conséquences néfastes sur l'état des véhicules. Devant la nécessité de mettre en application les normes de 1994, autant pour les automobilistes que pour éviter un engorgement judiciaire, il lui demande comment les élus et les automobilistes pourraient s'en sortir par le haut.

Réponse

La Cour administrative d'appel de Marseille dans son arrêt du 30 avril 2024, considère effectivement que les dispositions du décret de 1994 s'appliquent à tous les ralentisseurs de type dos d'âne ou trapézoïdal, sans exclure de leur champ d'application les ralentisseurs routiers de type coussins berlinois et plateaux traversants. Mais la jurisprudence n'est pas uniforme sur ce sujet, et d'autres cours administratives d'appel dont celle de Douai dans son arrêt du 12 juin 2024, et tout récemment encore de celle Nantes dans son arrêt du 4 avril 2025, ont pu considérer qu'un ralentisseur de type plateau ou coussin se distingue d'un ralentisseur de type trapézoïdal en se fondant sur la configuration générale de ces dispositifs telle qu'elle ressort des normes auxquelles se réfère le décret. D'après ces jurisprudences, les ralentisseurs de type plateau ou coussin tels que définis dans le guide du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement ne relèvent pas du décret de 1994 et ne peuvent pas de ce ne fait être considérés comme illégaux au regard de ce décret. Les textes restent donc sujets à des interprétations diverses comme l'attestent les jurisprudences récentes sur le sujet. Aussi pour remédier à cette situation qui fragilise la pérennité des aménagements mis en place par les gestionnaires routiers dans un objectif d'apaisement de la circulation et de bonne cohabitation de l'ensemble des usagers sur l'espace public, j'ai demandé une remise à plat du cadre réglementaire des ralentisseurs routiers, en lien avec les associations de collectivités locales dont Départements de France et l'association des maires de France. La nouvelle réglementation prendra la forme d'un arrêté qui portera sur l'ensemble des cinq types de ralentisseurs identifiés à savoir les dos d'âne, les passages piétons surélevés (ex. ralentisseurs trapézoïdaux), les coussins, les plateaux et les surélévations partielles en carrefour. Cet arrêté précisera non seulement les règles d'implantation et de signalisation mais également les caractéristiques géométriques des différents dispositifs, offrant ainsi aux gestionnaires de voirie, maîtres d'ouvrage de ces aménagements comme aux détenteurs du pouvoir de police de la circulation, un cadre d'action clarifié et garant de la sécurité de l'ensemble des usagers de la route.

Réponse

ZFE Mme la présidente . La parole est à M. Pierre Meurin. M. Pierre Meurin . Monsieur le premier ministre, vous êtes le garant du pacte républicain. Or, en 2026, les zones à faibles émissions feront considérer comme délinquants 13 millions d'automobilistes qui n'exerceront pourtant que leurs droits élémentaires : se rendre au boulot, se soigner, emmener les enfants à l'école, accéder aux services publics, aux commerces de proximité. Ils peuvent remercier Édouard Philippe d'avoir instauré ce dispositif dans le cadre de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités ! (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.) En moins de quatre jours, la pétition pour l'abrogation des ZFE, lancée par M. Alexandre Jardin et l'association 40 millions d'automobilistes, a récolté plus de 20 000 signatures. Nous la soutenons, d'autant que trois propositions de loi transpartisanes ont par ailleurs été déposées en vue d'abroger ou d'assouplir le dispositif. Quant à nous, authentiques défenseurs des automobilistes, cela fait quatre ans que nous nous époumonons à réclamer la fin de cette ségrégation, cet apartheid social, selon les termes de Marine Le Pen ! (Mêmes mouvements.) Quand sera-t-elle inscrite à l'ordre du jour de notre assemblée ? Quand cessera-t-on de pomper l'air des automobilistes, des Français qui travaillent ? (Nouveaux applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.) Mme la présidente . La parole est à Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche. Mme Agnès Pannier-Runacher, ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche . En France, la pollution de l'air, ce sont chaque année 48 000 décès précoces (Protestations sur les bancs des groupes RN et UDR) ,… M. Julien Odoul et M. Matthias Renault . C'est faux ! Mme Agnès Pannier-Runacher, ministre . …soit quinze fois la mortalité routière, et 30 000 enfants de plus atteints d'asthme,… M. Jean-Claude Raux . Il faut croire que ce n'est pas un problème ! Mme Agnès Pannier-Runacher, ministre . …sans compter les pathologies cardiaques, respiratoires,… M. Laurent Jacobelli . Oh là là ! Mme Agnès Pannier-Runacher, ministre . …les bronchiolites déclarées par des bébés. Cette pollution touche surtout les plus grandes agglomérations en raison de la circulation automobile, qui émet des particules fines. La science, la santé, les médecins nous le disent ! M. Jean-Philippe Tanguy . Ce n'est pas vrai ! Mme Agnès Pannier-Runacher, ministre . Les drames dont je viens de parler ne surviennent pas dans les familles aisées mais parmi les plus modestes, celles qui n'ont pas les moyens de se loger loin des principaux axes de circulation, dans la verdure, dans les quartiers bourgeois. (Exclamations sur quelques bancs du groupe RN.) Comment éviter cela, sinon en réduisant la pollution ? Tel est le but des ZFE : par la qualité de l'air, améliorer la santé des Français,… M. Laurent Jacobelli . Cessez d'importer des produits chinois ! Mme Agnès Pannier-Runacher, ministre . …surtout des plus vulnérables, dont vous ne donnez guère le sentiment de vous préoccuper. Si les maires fixent les règles des ZFE, l'État en a établi le cadre, qui concerne quarante-deux agglomérations présentant une qualité de l'air inférieure aux recommandations de l'OMS. Seules deux comportent des restrictions de circulation, figurant dans la loi et ciblant les véhicules âgés de plus de quinze ans s'ils roulent au diesel, de vingt ans s'ils roulent à l'essence. Nous voilà bien loin des 13 millions de Français que vous mentionnez ! Vous n'ignorez d'ailleurs pas que la loi prévoit également des dérogations, afin, précisément, que tous ceux qui ont besoin de leur voiture puissent continuer de circuler. (Exclamations sur quelques bancs du groupe RN.) Nous tenons compte des Français ! La loi permet à chaque commune… (Mme la présidente coupe le micro de Mme la ministre.) Mme la présidente . Je suis désolée, votre temps de parole est largement écoulé. La parole est à M. Pierre Meurin. M. Pierre Meurin . Merci pour vos fiches ! (Exclamations sur quelques bancs du groupe EPR.) Comment osez-vous parler de santé publique alors que vous êtes responsable des pénuries de médicaments dans ce pays ? En revanche, il n'est, à ce jour, absolument pas démontré que les ZFE améliorent la qualité de l'air ! (Vifs applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.)

La question

M. Pierre Meurin appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'utilisation du décalaminage à hydrogène vert. Le décalaminage permet de nettoyer le moteur de son véhicule car ce dernier s'encrasse de calamine avec le temps. Cette action consiste à injecter de l'hydrogène vert dans le moteur du véhicule. L'hydrogène vert est un dihydrogène fabriqué de manière décarbonée afin de répondre aux critères de la transition énergétique. Ce nettoyage permet au véhicule de revenir à ses performances d'origine c'est-à-dire que ce dernier consommera moins de carburant et polluera moins. Il est estimé que pour une heure de décalaminage à hydrogène, d'une valeur de 70 euros, le propriétaire du véhicule économise 100 euros de carburant. De plus, une fois le décalaminage effectué, le véhicule rejette jusqu'à 54 % de CO2 en moins. Alors que l'instauration des zones à faibles émissions mobilité bloque l'accès aux grandes métropoles à plus de 40 % des Français et notamment aux classes les plus modestes, le décalaminage apparaît donc comme un outil cohérent et adapté à tous pour lutter contre la pollution de l'air tout en permettant aux Français de faire des économies. Déjà en 2016, M. le député Philippe Goujon avait mis en avant les bienfaits du décalaminage et avait demandé l'obligation du décalaminage pour les véhicules à diesel tous les 50 000 kilomètres. Nonobstant, sa demande a été rejetée car « aucune démonstration de l'efficacité écologique [n'avait] été fournie ». Or aujourd'hui, il est démontré par l'entreprise FlexFuel que le véhicule rejette jusqu'à 54 % de CO2 en moins. Il est donc déplorable de ne pas mettre plus en avant une mesure à la fois écologique allant dans le sens de la transition énergétique et économique dans une période difficile pour les Français. Il lui demande donc d'encourager le recours au décalaminage, mesure écologique et économique pour les Français pour éviter de mettre à la casse 17,5 millions de voitures, causant dès lors davantage de pollution.

La question

M. Pierre Meurin attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les fraudes massives concernant l'examen théorique du permis de conduire appelé communément « code de la route ». Selon un article du Monde du 16 juillet 2024, un examen sur trois du code de la route serait passé de manière irrégulière. Depuis 2016 et la privatisation de l'examen, au bénéfice des opérateurs privés agréés par l'État, il y a une recrudescence des fraudes. Certes, l'externalisation de l'examen à des partenaires privés a permis de réduire les délais de passage du code de la route, mais cela rend aussi la fraude plus facile. Selon la délégation à la sécurité routière, en 2024, 7 000 examens ont été annulés et 83 centres agréés ont été fermés pour fraudes et ce alors même qu'ils suspectent que ces chiffres ne représentent que la partie immergée de l'iceberg. Ces fraudes prennent diverses formes, comme acheter directement le code la route sur les réseaux sociaux, corrompre l'examinateur, ou encore faire passer l'examen à une tierce personne. Les préfectures peinent à lutter contre ce réseau frauduleux et à contrôler les centres agréés. Ces fraudes, qui coûtent cher à l'État, sont un danger pour la sécurité routière. Les moniteurs de conduite sont démunis face à ces fraudeurs qui ne connaissent donc pas les règles de sécurité routière comme le dénonce le syndicat national Force ouvrière des inspecteurs ou encore l'École de conduite française. Il lui demande donc quels sont les moyens mis en place afin de lutter contre les fraudes aux tests du code de la route.

Réponse

La lutte contre la fraude aux examens théoriques du permis de conduire constitue une priorité pour le ministère de l'intérieur, et pour la délégation à la sécurité routière. La réglementation a été renforcée en 2024, afin de renforcer la prévention et la répression de ces fraudes qui ne sont en aucun cas massives. Depuis 2024, les organismes agréés sont tenus à une obligation de contrôle interne et à la surveillance renforcée de leurs sites d'examens. Cette surveillance accrue et les barrières techniques mises en place permettent, d'une part, de prévenir la fraude et, d'autre part, de détecter rapidement les centres fraudeurs. L'arrêté du 29 avril 2024 a ainsi mis à jour le cahier des charges régissant l'organisation des épreuves théoriques générales. Il comporte désormais les mesures suivantes: - le report de 24 heures du résultat obtenu par le candidat ; - l'interdiction des sessions d'examen les dimanches et jours fériés et la limitation des horaires de passage des épreuves exclusivement entre 8 heures et 20 heures ; - le suivi en temps réel d'indicateurs destiné à déceler les irrégularités : taux de réussite, éloignement géographique, dépassement des créneaux horaires ; - l'obligation de contrôle interne au sein des organismes agréés ; - la nomination de référents régionaux anti-fraude au sein de chaque organisme agréé. Les organismes agréés mettent en œuvre un plan de contrôle annuel de leurs centres. Les services de l'Etat sont mobilisés pour lutter contre la fraude, contrôler les centres et démanteler les éventuels réseaux. Ces actions ont permis en 2024 la fermeture de 83 centres. Depuis la parution du nouveau cahier des charges, deux organismes, sur les sept agréés au plan national, se sont vu retirer leur agrément national. Plus de 2,2 millions de candidats se sont présentés à l'examen ETG en 2024. Rapportés au nombre de candidats, les cas détectés représentent un ratio de fraude très faible, démontrant que l'immense majorité des centres d'examen ETG fonctionne normalement, dans le respect des règles.