Questions

La question

M. Pierre-Yves Cadalen attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences de l'application différenciée de la limitation de vitesse à 80km/h sur les routes secondaires ainsi que sur les déterminants sociaux de la mortalité routière. Mise en place en juillet 2018 sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central, cette mesure avait pour objectif de réduire le nombre d'accidents mortels. Selon les chiffres de la sécurité routière, le passage à 80 km/h aurait permis d'éviter environ 349 décès entre juillet 2018 et juillet 2020, avec une baisse de la mortalité sur les routes concernées estimée à près de 12 %. Si ces résultats traduisent une amélioration réelle de la sécurité routière, cette réforme continue néanmoins de susciter de nombreuses interrogations parmi les usagers. En effet, depuis 2019, les départements peuvent rétablir la limitation à 90 km/h sur certaines portions de route. Cette situation conduit aujourd'hui à une application différenciée de la règle selon les territoires. Ainsi, des routes parfois très similaires peuvent être limitées à 80km/h dans un département et à 90km/h dans un autre. De nombreux conducteurs estiment également que ces changements de limitation d'un territoire à l'autre contribuent à une forme de confusion et de stress supplémentaire au volant. Par ailleurs, plusieurs organisations syndicales et associations de prévention rappellent que la mortalité routière ne peut être expliquée par la seule question de la vitesse. Les conditions de travail et de vie jouent également un rôle important dans les accidents de la route. Le travail de nuit, les horaires décalés, les longues distances domicile-travail, la fatigue accumulée ou encore la précarité constituent autant de facteurs aggravants. Certains salariés sont ainsi contraints d'effectuer quotidiennement de longs trajets après des journées de travail particulièrement éprouvantes, augmentant les risques liés à la somnolence et à la perte de vigilance au volant. Dans les territoires ruraux notamment, l'éloignement des services publics, la fermeture de certains services de proximité et la diminution des transports collectifs obligent de nombreux travailleurs à multiplier les déplacements en voiture, parfois dans des conditions d'épuisement importantes. Il l'interroge donc sur l'évaluation actualisée des effets du passage à 80 km/h sur la mortalité routière ainsi que sur les mesures envisagées afin de garantir une plus grande cohérence des limitations de vitesse sur le territoire national et une meilleure prise en compte des facteurs sociaux et professionnels contribuant aux accidents de la route.

La question

M. Pierre-Yves Cadalen attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'importance et la nécessité d'investissement dans le transport ferroviaire suite à l'augmentation de la demande. Selon la SNCF, le nombre de passagers a augmenté de 11 % entre 2019 et 2024. Cette augmentation oblige à investir dans le transport ferroviaire pour répondre à la demande des citoyens. Un non-investissement dans ces moyens de transports encourage ceux-ci à s'orienter vers d'autres moyens qui sont beaucoup plus polluants. Il est clair que dans une situation de crise écologique, l'investissement dans les transports en commun, particulièrement le secteur ferroviaire, est crucial. Malheureusement, la France n'est pas au niveau de l'enjeu écologique, loin derrière ses voisins européens, terminant, en 2023, à la dernière place du classement des investissements dans les infrastructures ferroviaires par habitant, selon l'association allemande Alliance pour le rail qui se base sur des données du cabinet de conseil SCI Verkehr. Aussi, le manque d'infrastructures a pour effet l'augmentation mécanique du prix des billets de train, touchant en particulier les classes populaires et créant ainsi un accès inégal aux transports. Il lui demande donc ce qu'il a prévu de mettre en place pour remédier au manque de transports ferroviaires et quels investissements sont prévus dans quels délais.

Réponse

Les chiffres retenus par l'association Alliance pour le rail ne tiennent pas compte de l'intégralité de ces investissements, car SNCF Réseau a investi 5,5 milliards d'euros en 2023, soit 81 € par habitant et non 51 € comme l'indique l'association. Par ailleurs, les investissements dans le réseau ferroviaire sont une priorité majeure du Gouvernement. La SNCF a perçu, en 2023, 7 milliards d'euros de subventions d'investissement pour développer et entretenir les infrastructures ferroviaires. Ces subventions d'investissement, qui complètent les budgets mobilisés par la SNCF, principalement en provenance des péages mais aussi des résultats de SNCF Voyageurs (dividende reversé par la mécanique du « fonds de concours »), contribuent : lorsqu'elles sont versées à SNCF Réseau, à la régénération de l'infrastructure ferroviaire (rails, caténaires, tunnels, signalisation, etc.) comme à son développement (création de nouvelles infrastructures) ; lorsqu'elles sont versées à SNCF Voyageurs, à l'achat de trains et à la construction d'ateliers de maintenance pour le transport conventionné ; lorsqu'elles sont versées à SNCF Gares & Connexions, aux travaux de rénovation et de transformation de gares, notamment l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduites. Ces investissements au bénéfice du système ferroviaire sont une condition nécessaire au report modal ; en outre, les investissements réalisés avec ces subventions bénéficient très largement à l'industrie française, les achats du groupe SNCF étant quasi intégralement investis en France. S'agissant plus particulièrement des infrastructures ferroviaires, leur financement est cadré par le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030. Ce contrat prévoit un montant historiquement haut, s'établissant à 2,9 milliards d'euros par an, pour la régénération du réseau structurant, c'est-à-dire le plus circulé. La conférence « Ambition France Transports » qui vient de se conclure considère que la régénération / modernisation du réseau structurant nécessite des recettes stables et pérennes à hauteur de 1,5 milliards d'euros constants annuels supplémentaires à compter de 2028 par rapport au contrat de performance précédemment évoqué, à comparer à un coût de l'inaction de 15 milliards d'euros d'ici 2032. L'actualisation du contrat de performance de SNCF Réseau en cours de discussion permettra d'inscrire une montée en charge de ces investissements pour atteindre progressivement l'augmentation annuelle de 1,5 milliards d'euros visée.

La question

M. Pierre-Yves Cadalen appelle l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la disparition des crédits alloués au Plan Vélo en 2024. Le « Plan Vélo 2023-2027 », salué par toutes les organisations de la filière vélo et de ses usagers, prévoit un investissement de l'État à hauteur de 1,25 milliard d'euros sur 5 ans. Cet investissement doit, en pratique, être traduit par un engagement financier annuel de 250 millions d'euros de crédits budgétaires versés au fonds « mobilités actives » de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT-F). Pour distribuer ces fonds, le Plan Vélo prévoit deux dispositifs : un appel à projets « aménagements cyclables » et un appel à « territoires cyclables », chacun représentant 125 millions d'euros d'engagements. Ce processus s'est déroulé sans encombre en 2023. En accord avec les engagements pris pour les années 2023 à 2027, les ministres Beaune et Béchu annonçaient donc en novembre 2023 le lancement d'un nouvel appel à projet et d'un nouvel appel à territoires pour l'année 2024. L'appel à projets « aménagements cyclables » a bien été lancé. Plusieurs centaines de collectivités locales ont déposé leurs dossiers, une liste de lauréats a été éditée au printemps, mais les crédits ont été gelés. Dans le Finistère, de nombreuses communes sont affectées par ce revirement incompréhensible : on peut citer, entre autres, la communauté de communes Lesneven Côte des Légendes, Landerneau, Ergué-Gabéric, Plourin-les-Morlaix, ou encore la communauté de communes du pays de Fouesnant. L'appel à « territoires cyclables », lui, n'a jamais vu le jour, malgré les demandes répétées des acteurs et les promesses du Gouvernement. L'année 2024 risque donc bien d'être une année blanche pour le vélo, la première depuis 2018 et ce alors même que la pratique du vélo continue d'augmenter. Cette instabilité est incompréhensible et le retrait des financements promis aux collectivités pour leur politique cyclable ne leur permet pas de planifier leurs investissements, ce qui est pourtant primordial pour le développement des mobilités douces. Considérant que le secteur des transports dans son ensemble représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre du pays et est le seul pour lequel les émissions augmentent de façon continue et alors qu'un tiers des actifs habite à moins de cinq kilomètres de son lieu de travail, mettre en place une politique ambitieuse pour le développement du vélo comme mode de déplacement quotidien semble essentiel. Le retrait des crédits annoncés pour l'année 2024 entre en contradiction avec les discours successifs des ministres Borne et Beaune. Compte tenu de ces éléments, il s'interroge sur l'avenir de ces crédits et sur l'intention de M. le ministre de respecter les engagements pris par ses prédécesseurs.

Réponse

Le fonds mobilités actives a permis de soutenir plus de 1 200 projets d'aménagements cyclables sur plus de 700 territoires. Le fonds a rendu possible l'engagement de politiques cyclables et a ainsi joué un rôle accélérateur partout en France métropolitaine et dans les outre-mer. Dans un contexte budgétaire exigeant, le Gouvernement poursuit en 2024 et 2025 le redressement clair et déterminé des comptes publics en mettant en œuvre prioritairement une réduction de la dépense publique, en veillant à son efficacité et à la préservation des missions de service public essentielles de l'État. Dans ce contexte inédit de finances publiques, le septième appel à projets du fonds mobilités actives ne sera effectivement pas attribué et aucun nouvel appel à projets ne sera lancé en 2025. Néanmoins, l'ensemble des engagements pris par l'État à hauteur de 641 M€ depuis 2019, auprès des collectivités locales sera assuré. C'est également le cas des 185 M€ de subventions de l'État en faveur des véloroutes prévus au titre des contrats de plan État régions signés ou en cours de l'être. Il revient aux collectivités locales, gestionnaires de voirie, de faire le choix de poursuivre l'aménagement cyclable de leur réseau. Elles pourront s'appuyer en 2025 notamment sur les dotations de soutien à l'investissement local ; d'équipement des territoires ruraux ; politique de la ville ; et de soutien à l'investissement des départements. Enfin, le reste du plan vélo et marche 2023-2027 se poursuit et reste donc une priorité pour le gouvernement : les programmes CEE en faveur du vélo sont actifs et ont été prolongés en 2025 et permettent de soutenir le savoir rouler à vélo, le stationnement, l'émergence de politiques cyclables, etc. L'appel à projets industries du vélo se poursuit également et est en phase d'instruction des premiers dossiers.