Questions

La question

M. Romain Daubié attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les difficultés d'accès effectif au dispositif du leasing social pour les ménages modestes en situation professionnelle précaire. Mis en place par le Gouvernement pour accélérer la décarbonation du parc automobile et favoriser la justice sociale, le mécanisme de location avec option d'achat (LOA) de véhicules électriques à tarif subventionné a suscité un vif engouement populaire. Ce dispositif vise expressément à soutenir les actifs modestes et les « gros rouleurs », souvent contraints d'utiliser leur véhicule individuel pour se rendre sur leur lieu de travail dans les territoires périurbains et ruraux. Cependant, plusieurs administrés font état de refus systématiques opposés par les organismes financiers et bancaires agréés lors de l'instruction de leur dossier, au seul motif de la nature de leur contrat de travail (contrat à durée déterminée, intérim ou missions de courte durée), quand bien même leurs revenus respectent les plafonds de ressources requis et justifient de l'utilité du dispositif. Si la volonté des établissements prêteurs de prévenir les risques de surendettement est compréhensible, une telle application des critères d'octroi crée une contradiction majeure avec l'esprit initial du leasing social. En écartant les travailleurs aux statuts professionnels les plus fragiles, pourtant premiers bénéficiaires ciblés par cette mesure de transition juste, le dispositif risque de pénaliser ceux qui ont le plus besoin d'un véhicule fiable et économique au quotidien. Il souhaite par conséquent savoir si le Gouvernement entend engager un dialogue avec les constructeurs, les loueurs et les établissements de crédit partenaires afin d'adapter les grilles d'évaluation du risque ou d'instaurer un mécanisme de garantie publique. Il lui demande quelles mesures concrètes sont envisagées pour garantir que les ménages modestes en situation d'emploi précaire puissent pleinement et équitablement bénéficier du leasing social.

La question

M. Romain Daubié attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur le climat et la nature sur la nécessité de renforcer la transparence et la lisibilité des scores environnementaux appliqués aux véhicules électriques. Depuis l'entrée en vigueur de la réforme du bonus écologique, l'éligibilité des véhicules est conditionnée à l'atteinte d'un score environnemental minimal, calculé selon une méthodologie prenant en compte l'empreinte carbone de la production (matériaux, assemblage, batterie) et le transport. Si cette mesure est saluée pour sa contribution à la réindustrialisation verte de l'Europe et à la réduction des émissions globales de CO2, elle soulève des interrogations légitimes de la part des citoyens quant à sa complexité et au manque d'information accessible au consommateur final. Plusieurs administrés ont fait part de leurs difficultés à comprendre le détail de la notation attribuée à chaque modèle. Actuellement, le score est perçu comme une donnée administrative binaire (éligible ou non) plutôt que comme un véritable outil pédagogique permettant de comparer l'impact écologique réel de deux véhicules électriques. À l'instar du « nutri-score » pour l'alimentation, une information plus granulaire sur l'origine des composants, la part de matériaux recyclés ou l'intensité carbone du mix énergétique utilisé lors de la fabrication de la batterie semble indispensable pour éclairer le choix des Français. Dans un souci de justice environnementale et de protection du consommateur, M. le député estime qu'une transparence accrue permettrait non seulement de valoriser les efforts des constructeurs les plus vertueux, mais aussi d'éviter toute suspicion de greenwashing . En conséquence, il souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour assurer la mise en place d'un affichage environnemental simplifié et détaillé sur les lieux de vente et les configurateurs en ligne. Il lui demande, par ailleurs, quels leviers pourraient être mobilisés pour rendre les critères de calcul du score environnemental plus accessibles et compréhensibles pour le grand public, afin de faire de cet outil un véritable moteur de la transition écologique citoyenne.

Réponse

Le score environnemental pour les voitures électriques neuves a été mis en place fin 2023, et s'applique aujourd'hui pour l'éligibilité à plusieurs aides à l'acquisition de véhicules électriques (aide CEE à l'acquisition, leasing social) ainsi qu'à l'évaluation de certaines dispositions fiscales (la taxe annuelle incitative au verdissement des grandes flottes, et l'évaluation des avantages en nature). Conformément à l'arrêté du 7 octobre 2023 (NOR : ENER2326562A) fixant sa méthodologie, le score environnemental repose sur un calcul d'empreinte carbone simplifiée obtenue par l'agrégation de six composantes principales : la production des métaux ferreux, de l'aluminium, des autres matériaux, la fabrication de la batterie, les transformations intermédiaires et l'assemblage du véhicule, ainsi que le transport jusqu'au site de distribution en France. Ces composantes ont été choisies car elles sont les principales contributrices à l'impact carbone d'un véhicule à sa production. Chaque composante est évaluée à partir de facteurs d'émission de référence (voir l'annexe I de l'arrêté du 7 octobre 2023 susvisé) et de données fournies par le constructeur (tels que la masse en ordre de marche, les quantités de matériaux, la taille de batterie, les localisations de production du véhicule et de la batterie, le mode d'acheminement …). Les facteurs d'émission de référence ont été construits par l'ADEME à partir de sources publiques, internationales et reconnues (International Aluminium Institute, World Steel Association, International Energy Agency, etc.). L'empreinte carbone ainsi calculée est ensuite convertie en un score normalisé sur 80 points, 60 points sont requis pour atteindre le seuil minimal du score environnemental, et donc être éligible à certaines aides notamment. Un site internet permet à chaque citoyen de trouver des informations sur le score environnemental et de consulter en quelques clics la liste des versions éligibles : https://score-environnemental-bonus.ademe.fr Par ailleurs, les voitures ont un étiquetage sur les émissions de CO2 du véhicule pendant son fonctionnement, allant d'une échelle de A à G. Elle est obligatoire dans les lieux de vente et dans les publicités. Un projet de règlement européen est en cours de discussion, pour actualiser cette étiquette, et pourrait proposer d'intégrer l'analyse en cycle de vie (ACV) du véhicule.

La question

M. Romain Daubié attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur la multiplication préoccupante de cas de freinages automatiques intempestifs sur des véhicules récents équipés de systèmes d'aide à la conduite et sur le système de preuve afférant. Ces incidents, parfois désignés sous le terme de « freinages fantômes », voient un véhicule freiner brutalement sans raison apparente sans que le conducteur ne puisse intervenir à temps. Une habitante de l'Ain a ainsi été victime en avril 2025 d'un freinage brutal inopiné sur l'A40. Sa voiture est passée en quelques secondes de 130 km/h à l'arrêt complet, entraînant une collision par l'arrière ce qui aurait pu avoir des conséquences mortelles. Depuis la médiatisation de ce témoignage, de nombreux autres conducteurs ont signalé des faits similaires, en France comme à l'étranger, sur diverses marques de véhicules. À titre d'exemple, plus de 1 600 plaintes ont déjà été enregistrées aux États-Unis d'Amérique, toutes marques confondues, concernant des modèles représentant 1 million de véhicules. Ces freinages peuvent être déclenchés par des éléments bénins (ombre sur la chaussée, radar perturbé, panneau mal détecté, etc.), révélant des limites techniques préoccupantes. Malgré la fréquence croissante des signalements, les constructeurs invoquent le plus souvent un « fonctionnement normal » ou des cas isolés. En pratique, les données techniques nécessaires à toute vérification ne sont accessibles qu'en cas d'expertise judiciaire. En effet, pour prouver l'existence d'un défaut, le consommateur doit produire un rapport technique indépendant : cela suppose une expertise amiable, rarement acceptée, ou une expertise judiciaire (art. L. 217-3 et suivants du code de la consommation). Les données ne sont ni lisibles, ni accessibles directement par le consommateur, son réparateur indépendant ou son assureur. Elles sont le plus souvent verrouillées par des outils propriétaires du constructeur, signifiant alors qu'en cas d'incident comme le freinage fantôme, le consommateur est incapable de produire la preuve du dysfonctionnement sans l'accord du constructeur ou sans engager une procédure judiciaire. Cette opacité place les consommateurs dans une position d'infériorité structurelle contraire à l'équilibre du contrat de vente (art. L. 111-1 du code de la consommation). En conséquence, cette situation conduit à une rupture manifeste d'égalité, tant sur le plan juridique que sur le plan de la consommation. Ce déséquilibre, renforcé par l'absence d'enquête indépendante, pose question sur le terrain de la protection du consommateur et sur celui de la sécurité des produits mis sur le marché : deux consommateurs, possédant le même modèle de véhicule, peuvent avoir des traitements différents selon qu'un incident s'est produit ou non, sans que le premier puisse prouver qu'il a été victime d'un défaut de conception. Ainsi, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour garantir aux consommateurs un accès facilité et encadré aux données de leur véhicule et pour corriger l'asymétrie de preuve qui empêche les consommateurs de faire valoir leurs droits.

Réponse

Des témoignages d'automobilistes victimes de forts freinages intempestifs de leur voiture ont été signalés au service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM). Face à cette situation, qui peut entraîner des conséquences graves pour les usagers de la route, et qui génère un sentiment d'appréhension des conducteurs par la possibilité de récidive de ce problème sur leur véhicule, le SSMVM, rattaché au ministère des Transports, mène une évaluation afin de caractériser la nature et l'ampleur du phénomène et d'en identifier les causes, dans l'optique que les mesures nécessaires à sa résolution soient ensuite prises. L'évaluation prévue à l'article 51 du règlement relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur (règlement 2018-858) a été lancée dès la remontée des premiers signalements durant l'été 2025, afin de caractériser la nature et l'ampleur du phénomène. Il s'agit de la procédure classique dès lors qu'un défaut de sécurité peut toucher plusieurs véhicules. Le SSMVM a défini une stratégie d'action en quatre axes, menés en parallèle : Recueil et exploitation des témoignages des conducteurs. Le SSMVM a mis en ligne le 22 octobre 2025 un formulaire de recueil des signalements. Près de 700 signalements ont été reçus à ce jour ; Sollicitation des constructeurs pour recueillir des informations sur les modèles pour lesquels des accidents ont été recensés, transmettre les documentations techniques relatives aux systèmes complexe de commande de freinage, etc. Une dizaine de constructeurs ont été interrogés à ce jour ; Réalisation d'essais sur des modèles de véhicules concernés par cette problématique. Des essais sont effectués sur 6 véhicules à ce jour ; Expertise technique approfondie de véhicules accidentés ayant connu ce type d'événement (3 expertises lancées à ce jour). Sur ce dernier point, il convient de noter que la généralisation des dispositifs de type « Event data recorder », obligatoire pour tous les véhicules neufs à partir de juillet 2024, devrait faciliter ce type d'analyses dans le futur. En effet, ces dispositifs permettent d'enregistrer un certain nombre de données au moment du choc et de les restituer dans un format assez facilement exploitable. Les moyens du SSMVM sont pleinement mobilisés sur ce sujet, qui nécessite des expertises techniques complexes et le recours à des personnes qualifiées.

La question

M. Romain Daubié attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur les difficultés engendrées par la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). Les étudiants, dépendent fréquemment de véhicules anciens pour se rendre à leur établissement ou à leur stage, mais ces véhicules, bien qu'en bon état, sont souvent interdits dans les ZFE, compromettant leur accès à l'éducation. Les actifs, notamment ceux ayant des horaires décalés ou exerçant dans des secteurs nécessitant des déplacements fréquents, sont fortement impactés, car beaucoup ne peuvent pas se permettre d'acquérir un véhicule récent ou électrique. Il est inutile de vous préciser ici que les réseaux de transports en commun sont inexistants ou insuffisants dans le département de l'Ain. Les personnes âgées, propriétaires de véhicules au kilométrage élevé mais bien entretenus, rencontrent des difficultés pour accéder aux services de santé, aux commerces ou aux lieux de vie sociale situés dans les ZFE, risquant ainsi de s'isoler davantage. Les centres hospitaliers universitaires (CHU), dans les grandes villes comme Lyon, voient leur accès perturbé pour les patients, les visiteurs et le personnel soignant, tandis que les livraisons de matériel médical et les déplacements des équipes médicales sont également affectés, compromettant la qualité des soins. Les trajets quotidiens d'un grand nombre de citoyens peuvent multiplier ces cas et rendre la situation encore plus délicate qu'elle ne l'est déjà. Face à ces difficultés, il souhaite l'interroger sur les mesures envisagées pour garantir l'accès à l'éducation et à la formation pour les étudiants, soutenir les travailleurs en leur offrant des solutions alternatives, faciliter la mobilité des personnes âgées et assurer le bon fonctionnement des CHU. Enfin, il lui demande quelles actions concrètes seront mises en œuvre pour harmoniser les règles des ZFE à l'échelle nationale et pour consulter les citoyens et les élus locaux sur les impacts de ces zones, afin de garantir une transition écologique juste, inclusive et non punitive. Il souhaite savoir si des exceptions ou assouplissements pourraient être envisagés.

Réponse

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont un outil aux mains des collectivités pour améliorer la qualité de l'air. La mise en place des ZFE répond à une nécessité de protection de la santé publique. Elles ont pour vocation de préserver la santé des habitants en ciblant les polluants atmosphériques émis par les véhicules, tels que les oxydes d'azote et les particules. En effet, le secteur des transports est responsable de la majeure partie des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et d'un quart des émissions de particules PM10. D'après Santé Publique France, plus de 40 000 décès sont imputables chaque année à la pollution atmosphérique. Le coût annuel pour la société française de la pollution de l'air en France est estimé à 100 milliards d'euros (Sénat, 2015). L'article L2213-4-1 du code général des collectivités territoriales prévoit la réalisation d'une évaluation des impacts socio-économiques des mesures de restrictions envisagées, laquelle est soumise à consultation du public. Un dispositif souple : les véhicules concernés par les restrictions sont déterminés par la collectivité territoriale qui met en place la ZFE. Pour cela, elle tient compte du niveau de pollution de l'air sur son territoire et des obligations définies par la loi. Pour la quasi-totalité des agglomérations de plus de 150 000 habitants, la seule obligation est la mise en place de restrictions pour des véhicules non classés (c'est à dire les voitures immatriculées jusqu'au 31 décembre 1996 et/ou les véhicules utilitaires légers immatriculés jusqu'au 30 septembre 1997 et/ou les poids lourds immatriculés jusqu'au 30 septembre 2001). Seuls les territoires du Grand Paris et du Grand Lyon, dépassant encore régulièrement les seuils réglementaires de qualité de l'air, ont l'obligation d'une ZFE renforcée avec des restrictions de circulation pour des voitures Crit'air 3 au 1er janvier 2025. Il est possible pour les collectivités d'édicter des dérogations locales aux mesures de restrictions en fonction des critères qu'elles définissent au-delà des cas d'exemptions prévus au niveau national (ces derniers concernent par exemple les véhicules affichant une carte mobilité inclusion - stationnement pour les personnes en situation de handicap). Certaines collectivités prévoient ainsi des dérogations, par exemple, à Lyon pour les travailleurs en horaires décalés. Les collectivités peuvent par ailleurs proposer un « Pass ZFE », qui permet à tout véhicule de circuler un certain nombre de jours par an quelle que soit sa vignette Crit'air. A Lyon, ce pass permet de circuler 52 jours par an (soit une fois par semaine) dans la ZFE quel que soit son véhicule. Par ailleurs, le territoire du Grand Lyon a notamment été soutenu en 2023 et 2024 dans le cadre du fonds vert pour déployer un service de conseil en mobilité, et renforcer les solutions de mobilité alternative (dont le déploiement des voies lyonnaises (voies express vélo sécurisées), et de services de covoiturage). Enfin, afin de favoriser l'harmonisation et la lisibilité des zones à faibles émissions, l'Etat, avec France Urbaine, a mis en place en 2023 une concertation nationale avec des représentants de trois collèges : un collège État et experts, un collège élus et techniciens des collectivités, un collège représentants de la société civile et des partenaires économiques et sociaux. Ces travaux ont notamment conduit à la création d'une liste de référence nationale de dérogations locales pouvant être édictées par les collectivités territoriales, d'un arrêté type ZFE, d'un portail unique d'information (mieuxrespirerenville.gouv.fr), intégrant notamment un simulateur de trajet en ZFE.

La question

M. Romain Daubié alerte M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur l'engorgement de l'épreuve pratique du permis de conduire et sur le manque d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR). Dans les régions péri-urbaines, le permis est tant un tremplin vers de nouvelles opportunités qu'une nécessité pour les jeunes adultes. Sans le permis de conduire, beaucoup se retrouvent dans une impasse, parfois au point de ne pas pouvoir s'engager dans des études supérieures ou bien dans un travail, ce qui les place, dès lors, dans une situation de précarité importante. En 2024, 38 postes supplémentaires d'IPCSR ont été créés et aucun d'entre eux n'a été affecté au département de l'Ain, pourtant en tension. De surcroit, depuis le printemps 2024, l'Ain ne dispose plus que de 8 inspecteurs contre 11 auparavant, ce qui entraîne une attente moyenne de 115 jours entre deux passages à l'examen contre 105 à l'échelle nationale, soit une durée de trois mois et demi. Par ailleurs, l'abaissement de l'âge requis pour l'examen pratique du permis de conduire en vigueur depuis janvier 2024 contribue à l'allongement de la durée d'attente des élèves, qui entraîne en conséquence, des dépenses supplémentaires afin de conserver la maîtrise de leur véhicule d'une part et une perte de motivation d'autre part. Ces conditions résultent du manque croissant d'IPCSR. Bien qu'en février 2025 un agent de la Poste en reconversion vienne renforcer les effectifs, son rôle ne se limitera qu'au permis B. S'agissant des poids lourds, le département de l'Ain ne dispose que de 2 inspecteurs pour ce type de permis et cette branche est en tension également. Aussi, il lui demande ses ambitions s'agissant de l'engorgement de l'épreuve pratique du permis de conduire et de la pénurie d'inspecteurs.

Réponse

Dans un contexte marqué par une hausse des inscriptions au permis liée notamment à la poussée démographique du début des années 2000 et à l'abaissement de l'âge du permis à 17 ans le 1er janvier 2024 qui a fait de 2024 une année charnière devant absorber 2 classes d'âges entrantes – les 17 et les 18 ans – au permis de conduire, l'adéquation entre l'offre et la demande de places d'examen au permis de conduire fait l'objet d'une attention particulière du Gouvernement. Lors des deux années précédentes, les postes budgétaires d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) ont augmenté de 15 ETP en 2023 et de 38 en 2024, répartis dans les départements les plus concernés par des délais d'attente importants de passage des examens du permis de conduire. Leur répartition dans les régions et les départements avait été établie, afin d'être la plus efficace, en fonction notamment du nombre de formateurs déclaré dans le département, du seuil formateur (nombre d'élèves qu'un formateur peut former par mois), du nombre moyen d'examens dans le département par mois et par IPCSR et du taux de réussite à l'examen dans le département. Pour le département de l'Ain, les indicateurs ne justifiaient pas l'affectation de postes d'IPCSR supplémentaires en 2023 et en 2024. En revanche, le département a connu ces derniers mois des départs d'IPCSR qui font qu'aujourd'hui l'Ain dispose d'un effectif de 8 IPCSR pour une cible définie à 11 ETP. Cette situation de vacances de trois postes a été bien identifiée. Le département va bénéficier de l'affectation de 3 lauréats de concours d'IPCSR 2025, permettant ainsi de combler ces postes vacants et d'envisager un fonctionnement plus satisfaisant du système des examens du permis de conduire dans ce département. Un agent de la poste qualifié en tant qu'examinateur de l'épreuve pratique du permis de conduire de la catégorie B commencera à réaliser des examens au début du mois de mars 2025. Par ailleurs, s'agissant des permis poids lourds, 2 IPCSR du département de l'Ain auront prochainement achevé leur formation aux permis poids lourds et à la qualification correspondante et seront opérationnels pour mener des examens du groupe lourd dès le début du mois d'avril 2025.