Questions

La question

Mme Sandra Delannoy alerte Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature sur les conséquences réglementaires liées au déploiement croissant des véhicules utilitaires légers électriques au sein des flottes professionnelles. Dans le cadre des politiques publiques de décarbonation des mobilités et de renouvellement des flottes d'entreprise, de nombreuses collectivités, artisans, PME, entreprises de logistique et acteurs du transport de proximité sont encouragés, voire contraints à terme, de remplacer leurs véhicules thermiques par des modèles électriques. Or les véhicules utilitaires électriques présentent une caractéristique technique majeure : le poids intrinsèque supérieur lié à la masse des batteries. Cette surcharge structurelle, bien qu'indispensable à leur autonomie, réduit mécaniquement la charge utile disponible. Dans de nombreux cas, une fois le matériel embarqué, les marchandises transportées et le conducteur à bord, ces véhicules atteignent ou dépassent les seuils de masse maximale autorisée compatibles avec les catégories de permis détenues par les conducteurs. Cette situation crée une difficulté opérationnelle et juridique pour les professionnels. En effet, des conducteurs titulaires d'un permis B, parfaitement habilités à conduire un utilitaire thermique équivalent, peuvent se retrouver en infraction dès lors qu'ils utilisent un modèle électrique pourtant destiné au même usage. Cette contradiction fragilise l'acceptabilité économique et pratique de la transition vers des motorisations plus propres. Si certaines dispositions européennes et nationales ont déjà permis, dans certains cas, une extension du seuil de masse maximale autorisée pour les véhicules à carburants alternatifs, notamment jusqu'à 4,25 tonnes sous conditions, ces aménagements demeurent partiels, complexes et insuffisamment adaptés à la réalité du terrain, en particulier pour les petites entreprises et les exploitants de proximité. Dans un contexte où l'État encourage activement l'électrification des flottes utilitaires, il apparaît nécessaire d'assurer une cohérence entre les objectifs environnementaux poursuivis et le cadre réglementaire applicable aux permis de conduire. En conséquence, elle lui demande si elle envisage de faire évoluer les catégories de permis de conduire ou les seuils de masse autorisés pour les véhicules utilitaires électriques, afin de tenir compte de leur poids structurellement plus élevé et de garantir que la transition écologique ne se traduise pas par des contraintes administratives ou juridiques disproportionnées pour les professionnels concernés.

Réponse

Les véhicules utilitaires relevant de la catégorie internationale N1, comme précisé à l'article R.311-1 du code de la route, ont une masse maximale techniquement admissible de 3.5T. L'homologation de ces véhicules utilitaires légers, en particulier toutes les règlementations techniques applicables liées à la sécurité comme le freinage, la capacité de direction, la tenue aux chocs ou d'autre aspects techniques, est basée sur cette masse maximale de 3.5T. La charge utile d'un véhicule est définie comme le résultat de la soustraction entre la masse maximale techniquement admissible et le poids en ordre de marche du véhicule. Le poids en ordre de marche est défini en fonction des choix des constructeurs à proposer des véhicules plus ou moins lourds, en tenant compte des obligations réglementaires et des prestations de motorisation, de confort et d'utilité pour les utilisateurs. Dès lors, plus le poids en ordre de marche est élevé, moins la charge utile sera importante. Pour avoir une charge utile plus importante, il est possible d'avoir des véhicules relevant d'autres catégories. Au-delà de la masse maximale techniquement admissible de 3.5T, les véhicules utilitaires sont classés et homologués selon la catégorie N2. Les constructeurs peuvent proposer des masses maximales techniquement admissibles au-delà de 4.5T parfois. Les règles du permis de conduire définies dans le code de la route ne permettent la conduite avec un permis B que de véhicules ayant une poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3.5T. Des travaux européens de refonte de la directive sur le permis de conduire viennent toutefois de s'achever et leur transposition, pilotée par le Ministère de l'intérieur, permettra dans certains cas et sous certaines conditions, la conduite de véhicules dont la masse dépasse 3 500 kg avec un permis B

La question

Mme Sandra Delannoy interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les conséquences des critères environnementaux dans l'attribution de certains marchés publics de transport sanitaire spécialisé en zone rurale. Un professionnel indépendant exerçant depuis plus de vingt ans une activité de transport de produits sanguins labiles entre établissements hospitaliers de sa circonscription a récemment perdu son marché public à l'issue d'une procédure d'appel d'offres. Si son offre était économiquement compétitive et techniquement conforme aux exigences du cahier des charges, il lui a été attribué une note inférieure en raison de l'absence de véhicule hybride ou électrique, ce critère environnemental représentant une pondération significative dans la notation globale. Cette situation soulève plusieurs interrogations. La pondération des critères environnementaux dans les marchés publics de transport sanitaire est-elle encadrée afin de garantir leur proportionnalité à l'objet du marché, notamment lorsque la continuité et la réactivité du service constituent un enjeu prioritaire de santé publique ? Des mesures d'accompagnement spécifiques sont-elles prévues pour permettre aux petites entreprises rurales d'accéder aux marchés publics tout en respectant les objectifs de transition écologique ? Le Gouvernement envisage-t-il des dispositifs transitoires ou des aides renforcées pour les professionnels indépendants assurant des missions de service public de santé en zone peu dense, afin d'éviter une concentration des marchés au profit d'opérateurs disposant d'une capacité d'investissement plus importante ? Au regard des enjeux d'aménagement du territoire, de maintien du tissu économique local et de continuité du service hospitalier, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend mettre en œuvre afin d'assurer un équilibre entre impératif environnemental et équité d'accès aux marchés publics pour les petites structures indépendantes.

La question

Mme Sandra Delannoy interroge M. le ministre des transports sur l'application d'une réglementation européenne qui pourrait aboutir à l'opposé de ses objectifs initiaux. En effet, les camions de 44 tonnes n'ont plus l'autorisation de se déplacer de façon transfrontalière entre la Belgique et la France. En théorie, cela semble être une bonne idée, cependant il est fort possible qu'en fonction des produits transportés, cette nouvelle limite à 40 tonnes fasse pire que mieux d'un point de vue écologique car les flux transfrontaliers entre la France et la Belgique, concernés par cette disposition, sont généralement de courte distance. Il n'existe donc pas d'alternative intermodale ou plus écologique pertinente. Aussi, réduire le poids des camions acceptés est une façon de traiter les symptômes mais pas la cause de l'enjeu écologique car cela ne veut pas dire que les commerçants nécessitant l'utilisation de ces camions vont réduire leurs quantités de produits à transporter. De fait, interdire la circulation des 44 tonnes a mathématiquement augmenté le nombre de camions circulant entre les frontières, donc la consommation de carburant et l'émission de gaz à effet de serre. Par exemple, pour les pommes de terre de conservation, un rétablissement de réglementation autorisant les camions de 44 tonnes permettrait d'éviter la circulation de 5 000 camions de 40 tonnes. Aussi, pour des produits agricoles bruts dont la durée de conservation est limitée, les allers-retours transfrontaliers doivent naturellement être plus fréquents. Elle lui demande donc si cette réglementation à l'encontre des 44 tonnes ne pourrait pas être révisée, tout au moins pour les produits agricoles bruts à conservation limitée.

Réponse

La limitation du poids maximal à 40 tonnes en trafic international est prévue par la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international. Conformément à l'article 1er de cette directive, qui est le texte actuellement en vigueur, les poids maximums qu'elle définit ont valeur de normes de circulation et sont applicables de la même manière en France comme en Belgique. La directive 96/53/CE laisse à chaque État membre la possibilité d'autoriser la circulation de véhicules qui dépassent les maximums définis par la directive, pour le seul trafic national. Ainsi la France autorise-t-elle la circulation jusqu'à 44 tonnes sous certaines conditions techniques, mais uniquement pour des trajets routiers entièrement réalisés sur le territoire national. La circulation jusqu'à 44 tonnes pour des trajets comprenant un passage de frontière n'a, quant à elle, jamais été autorisée en droit français. En trafic international, le poids maximum est fixé à 40 tonnes pour un véhicule articulé à partir de 5 essieux. Ce maximum peut être augmenté de 2 à 4 tonnes, selon leur nombre d'essieux, pour les véhicules transportant des conteneurs en opérations de transport intermodal. Ce maximum peut être également augmenté jusqu'à 2 tonnes pour l'emploi d'un véhicule moteur à zéro émission. En l'état actuel du droit de l'Union européenne et notamment pour favoriser le report modal, les États-membres ne peuvent fixer d'autres dispositions en matière de poids maximum en circulation internationale, y compris entre États ayant adopté pour leurs trafics nationaux des limitations supérieures semblables. Ces dispositions ont été confirmées par une décision du Conseil d'État en date du 27 septembre 2022. Depuis le début des négociations, désormais en cours de trilogues, portant sur le projet de révision de la directive 96/53/CE et de façon constante, les autorités françaises soutiennent au sein du Conseil de l'UE la possibilité d'appliquer des dérogations, jusqu'à 44 tonnes, pour la desserte de bassins de vie transfrontaliers, sur des distances limitées et pour des transports qui ne sont pas susceptibles d'avoir des effets négatifs sur la concurrence internationale ou le report modal. Le Gouvernement restera attentif sur ce point jusqu'à la conclusion des travaux de révision de la directive.

La question

Mme Sandra Delannoy alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la réduction annoncée des horaires d'ouverture des guichets dans plusieurs gares du territoire de Sambre-Avesnois et sur ses conséquences pour les usagers comme pour l'emploi local. À compter de novembre 2025, les horaires des guichets de huit gares du Nord seront réduits, touchant notamment les gares de Avesnes-sur-Helpe, Fourmies, Maubeuge, Hirson, Le Quesnoy, Aulnoye-Aymeries, Hautmont et Jeumont. Cette mesure suscite de vives inquiétudes sur un territoire déjà confronté à une offre ferroviaire limitée, une fracture numérique importante, ainsi qu'à une part significative de population âgée ou socialement vulnérable. Dans ces gares, l'accueil physique reste pourtant essentiel pour de nombreux habitants, notamment les personnes âgées ou éloignées du numérique, qui ne possèdent pas de téléphone portable ou ne maîtrisent pas les outils numériques nécessaires à l'achat de billets. Beaucoup tiennent à obtenir leur titre de transport au guichet, à la fois pour bénéficier d'un accompagnement humain, pour garantir la validité du billet et parce qu'ils sont plus rassurés par un support papier. La réduction des horaires d'ouverture revient, pour ces usagers, à rendre l'accès au train plus difficile, voire impossible dans certains cas. Certaines de ces gares ne seront plus du tout ouvertes certains jours de la semaine, notamment le vendredi et les jours où les guichets resteront accessibles, les horaires seront extrêmement restreints, souvent limités à la tranche 6h-13h. Il devient ainsi pratiquement impossible pour un usager travaillant en journée, ou voyageant l'après-midi ou le week-end, de bénéficier d'un accueil au guichet. Cette évolution a également un impact social important, puisqu'elle s'accompagne de la suppression de plusieurs postes en contrat à durée indéterminée dans les gares concernées. Ces emplois, souvent locaux, assuraient une présence humaine précieuse dans des gares de plus en plus désertées, garantissant un service de proximité, un repère pour les usagers et une forme de sécurité. Alors que certaines régions ont déjà mis en œuvre des dispositifs permettant d'encadrer ces réductions de service – à travers des moratoires, des relais de vente dans les mairies ou encore des agents mobiles – la région Hauts-de-France semble aujourd'hui subir une décision unilatérale. Pourtant, la Cour des comptes, dans son rapport de 2024, a souligné l'importance du maintien d'un accueil physique en gare pour garantir l'égalité d'accès au service public et à l'emploi, en particulier dans les zones rurales ou à faible densité. Elle souhaite donc savoir si le Gouvernement envisage de suspendre ou reconsidérer cette mesure dans les territoires concernés, d'encourager la mise en place de solutions alternatives lorsque la présence physique est réduite et de renforcer la concertation avec les collectivités locales avant toute évolution du service public ferroviaire.

Réponse

Les gares de Avesnes-sur-Helpe, Fourmies, Maubeuge, Hirson, Le Quesnoy, Aulnoye-Aymeries, Hautmont et Jeumont sont majoritairement desservies par des services TER, opérés par SNCF Voyageurs et organisés par le conseil régional Hauts-de-France en tant qu'autorité organisatrice des services régionaux ferroviaires. En vertu du principe constitutionnel de libre administration des collectivités territoriales, l'État n'a pas vocation à se substituer aux conseils régionaux dans la définition des contrats de service public conclus avec l'opérateur SNCF agissant en qualité d'entreprise ferroviaire. Ainsi, l'État n'intervient pas dans la consistance de l'offre et les objectifs de qualité des services proposés. Ces décisions relèvent de l'autorité organisatrice des mobilités en lien avec les propositions de l'opérateur et les concertations éventuelles des acteurs locaux. La réduction annoncée de l'ouverture des guichets au niveau régional est une décision du conseil régional suite à une analyse de la fréquentation des guichets et relève de sa responsabilité.

La question

Mme Sandra Delannoy attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur l'entrée en vigueur récente du contrôle technique obligatoire pour les deux-roues motorisés, exigé depuis le 1er avril 2025. Cette mesure, bien que motivée par des impératifs de sécurité routière et de lutte contre la pollution sonore ou atmosphérique, soulève de nombreuses inquiétudes parmi les collectionneurs de véhicules deux-roues anciens, ainsi que parmi les organisateurs de rassemblements réguliers de véhicules anciens. Contrairement aux véhicules récents parfois modifiés ou débridés, notamment par certains jeunes usagers dans un usage quotidien, les deux-roues de collection sont, pour la plupart, soigneusement entretenus, utilisés de manière occasionnelle et souvent dans le strict respect de leur configuration d'origine. Plusieurs évènements emblématiques de l'Avesnois risquent d'être impactés comme La Fête de la moto et du quad à Avesnelles, Le Rallye touristique à motos anciennes organisé chaque année par le Bécane Club de Mormal, les Journées découvertes motos anciennes au camping du Quesnoy ou encore le Rassemblement de véhicules anciens d'Avesnes-sur-Helpe. Ces manifestations, de nature ponctuelle et souvent encadrées par des associations, n'ont pas les mêmes enjeux que les utilisations quotidiennes ou les débridages pratiqués par une minorité de jeunes usagers. Des témoignages régionaux indiquent déjà une opposition marquée. Ces véhicules ne peuvent raisonnablement être considérés comme une source significative de nuisance ou de danger sur la voie publique. Leur soumettre les mêmes obligations de contrôle technique que les deux-roues modernes pourrait donc apparaître comme une mesure disproportionnée, voire pénalisante pour un patrimoine roulant pourtant valorisé dans de nombreuses manifestations culturelles et locales. Aussi, elle souhaite savoir si le Gouvernement entend prévoir une exemption spécifique pour les véhicules deux-roues de collection ou pour les organisateurs réguliers de rassemblements de véhicules anciens, au même titre que ce qui existe pour certains véhicules automobiles de collection.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fait de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances. Aussi, les véhicules de collection soumis au contrôle technique sont les véhicules mis en circulation après le 1er janvier 1960 et, en application de l'article R 323-27 du code de la route, pour les véhicules de collection, le délai entre deux contrôles techniques est porté à cinq ans à l'exception des cas de mutation. Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. 1 113 089 contrôles techniques ont été réalisés au cours de l'année 2025. Le nombre de centres de contrôles techniques opérationnels pour les deux/roues et quadricycles à moteur est actuellement de 3777, facilitant pour les utilisateurs de véhicules sans permis, la réalisation du contrôle technique de leur véhicule.

La question

Mme Sandra Delannoy attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la prolongation d'une piste cyclable le long de la départementale D 964, reliant Wignehies à Fourmies. En effet, dans la commune de Wignehies, une piste cyclable a été construite, ce qui facilite la mobilité des habitants non véhiculés. Cependant, cette piste cyclable s'arrête « net » aux abords de Fourmies, ce qui met en danger les usagers du début de piste, obligés, dès lors, de rouler ou de marcher au bord de la départementale, la partageant alors avec des automobilistes lancés à 80 km/h. Aussi, même si la mairie de Fourmies souhaite également le prolongement de cette piste cyclable, elle en est empêchée eu égard aux coûts que ce projet ferait peser sur la commune. Elle souhaite donc savoir ce qu'il compte faire concernant le prolongement opportun et nécessaire de cette piste cyclable, à l'heure où les mobilités douces sont encouragées et où toutes les parties prenantes sont de bonne volonté.

Réponse

La réalisation d'aménagements cyclables sécurisés est un des principaux leviers de développement de la pratique du vélo en France. Il est à ce titre satisfaisant de constater que le kilométrage de tels aménagements est en progression en France (+ 60 % entre 2017 et 2024). Pour inciter au développement d'aménagements cyclables, dont la décision relève des seuls gestionnaires de voirie, l'État peut subventionner les aménagements sécurisés répondant aux recommandations techniques du Cerema. Ainsi, entre 2019 et 2024 via le Fonds mobilités actives, 640 M€ ont été attribués à plus de 1 200 projets partout en France. Depuis 2025 et malgré les contraintes budgétaires, 50 M€ sont inscrits au Fonds vert pour soutenir les aménagements cyclables. Par ailleurs, l'État s'engage aux côtés des régions pour développer les aménagements de longue distance, et consacre 185 M€ dans les nouveaux contrats de plan État-Régions au déploiement des véloroutes inscrites au schéma national ou aux schémas régionaux. Et diverses dotations locales peuvent également être utilisées. La direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Hauts-de-France peut être sollicitée par le conseil départemental, gestionnaire de la route évoquée, ou les communes de Wignehies et de Fourmies, compétentes pour leur voirie communale, sur les financements de l'État mobilisables, sur les recommandations techniques à respecter pour les aménagements et les intersections, ainsi que sur leurs obligations réglementaires en cas de rénovation ou réaménagement des voiries.

La question

Mme Sandra Delannoy appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les difficultés rencontrées dans l'accès à une date d'examen du permis de conduire dans le département du Nord. Dans certaines auto-écoles de la 3e circonscription du Nord et plus largement dans tout le département, les délais d'attente pour obtenir une date d'examen sont en moyenne de deux mois et peuvent atteindre jusqu'à six mois. Au fil d'échanges avec plusieurs professionnels du secteur, il apparaît que le département du Nord compte douze à treize centres d'examen pour une cinquantaine d'inspecteurs. Cependant des disparités notoires sont connues : alors que huit inspecteurs sont dédiés au centre d'examen de Prouvy-Rouvignies, un seul inspecteur officie pour celui d'Avesnes et deux pour Maubeuge. Dans ces conditions, il est aisé de saisir l'ampleur de la tension que cette répartition a créée. Bien évidemment, la volonté de pondérer les affectations des inspecteurs aux nombres de jeunes souhaitant passer leurs examens de conduite est logique, mais, même pondéré, le nombre d'inspecteurs par centre d'examen reste insuffisant. Cette pénurie induit de fait, un flux tendu tel que les responsables d'auto-école souhaitant proposer des dates d'examen aux jeunes inscrits se trouvent dans l'obligation de « sauter » sur les premières dates disponibles, semaine après semaine, en se connectant à l'heure pile de la publication des nouveaux créneaux, rafraîchissant encore et encore la page web de www.rdvpermis.fr, tels des groupies en mal de places de concert de leur idole. Malgré cette ponctualité et implication, ceux-ci ne peuvent garantir ni une date ni un créneau horaire tenant compte des obligations et préférences de l'élève. Un travail générateur de pression et d'anxiété pour ces gérants d'auto-école, qui, malgré la bonne volonté et les efforts déployés au quotidien, ne suffit pas. À cela s'ajoute le mécontentement de certains clients, que les gérants doivent affronter lorsqu'ils sont contraints de ralentir la fréquence des leçons des élèves faute de places d'examen à proposer. Autre facteur de pondération, à prendre en compte : les aléas de la vie tels qu'un congé maternité, un arrêt maladie, des congés, un nombre de départ à la retraite supérieur au nombre d'inspecteurs nouvellement formés, qui, de fait, minorent le nombre d'inspecteurs véritablement en fonction. En effet, seuls quarante inspecteurs sont formés chaque année à l'échelle nationale, nombre largement insuffisant eu égard aux besoins. Malgré certaines tentatives d'adaptation à ces imprévus, la situation reste tendue dans l'Avesnois. Cela étant exposé, elle lui demande donc ce qu'il compte faire pour remédier à cette tension sur le métier d'inspecteur du permis de conduire afin de garantir à chaque élève une date d'examen à un mois maximum de sa dernière leçon de conduite.

Réponse

Dans un contexte marqué par une hausse des inscriptions au permis liée notamment à la poussée démographique du début des années 2000 et à l'abaissement de l'âge du permis à 17 ans le 1er janvier 2024 qui a fait de 2024 une année charnière devant absorber 2 classes d'âges entrantes – les 17 et les 18 ans – au permis de conduire, l'adéquation entre l'offre et la demande de places d'examen au permis de conduire fait l'objet d'une attention particulière du gouvernement. Lors des deux années précédentes, les postes budgétaires d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) ont augmenté de 15 ETP en 2023 et de 38 en 2024, répartis dans les départements les plus concernés par des délais d'attente importants de passage des examens du permis de conduire. Dans ce souci de renforcement des effectifs, le gouvernement vient également d'autoriser au titre de l'année 2025 l'ouverture exceptionnelle d'une seconde session de concours externe et interne pour le recrutement d'IPCSR. C'est à minima 103 inspecteurs du permis de conduire et à la sécurité routière qui seront recrutés en 2025 par la voie du concours. Leur répartition dans les régions et les départements est établie, afin d'être la plus efficace, en fonction notamment du nombre de formateurs déclaré dans le département, du seuil formateur (nombre d'élèves qu'un formateur peut former par mois), du nombre moyen d'examens dans le département par mois et par IPCSR et du taux de réussite à l'examen dans le département. Concernant les indicateurs, le département du Nord se situe dans la moyenne des indicateurs nationaux annualisés d'avril 2025, avec un léger décalage : - un délai médian (délai de passage de la deuxième épreuve pratique après un échec à la première) de 81 jours, pour 79 au niveau national ; - un taux de réussite à l'examen de 57,81 %, pour 59,06 % au niveau national ; - un seuil formateur de 5,8 pour 5,9 au niveau national. L'effectif d'IPCSR du département du Nord vient d'être ajusté à sa cible, à savoir à 50 ETP, dans la mesure où 6 postes vacants ont été pourvus par des lauréats du concours d'IPCSR 2025 qui, après avoir suivi leur formation à l'INSERR, seront opérationnels pour 2 d'entre eux sur leurs centres d'examens du permis de conduire à l'automne 2025 et au tout début de l'année 2026 pour les 4 autres. Par ailleurs, certains IPCSR retraités qui sont volontaires peuvent continuer à réaliser des examens sous couvert d'une convention. C'est le cas pour un IPCSR retraité dans le département, qui a pu continuer à réaliser des examens à compter du 1er avril 2025 et apporter ainsi un renfort dans le département. La situation du département du Nord continuera d'être suivie avec attention par les services du ministère.