Questions

Réponse

SÉCURITÉ DES CYCLISTES Mme la présidente. La parole est à Mme Sandrine Le Feur. Mme Sandrine Le Feur. J'associe à cette question mes collègues Éric Bothorel et Guillaume Gouffier Valente. Monsieur le ministre des transports, le 14 juin dernier, à Louannec, dans les Côtes-d'Armor, Adrien Chipault, jeune cycliste de 21 ans de la Team Côte de granit rose, a perdu la vie lors d'un entraînement, percuté par une voiture. Six ans plus tôt, son coéquipier Thomas mourait déjà dans des circonstances similaires. Il avait 16 ans. J'ai une pensée pour leurs familles et pour leurs proches. Deux jeunes cyclistes, deux amis, deux vies fauchées sur le même territoire, et la question demeure : qu'avons-nous changé ? Enfourcher son vélo ne devrait pas être un acte de courage. Pourtant, la mortalité des cyclistes augmente et les routes hors agglomération restent les plus meurtrières. La question est simple : voulons-nous une société où nos enfants ont peur de monter sur un vélo, où choisir un mode de déplacement bon pour la santé, pour le climat et pour le pouvoir d'achat devient un risque ? Vous me direz qu'il faut davantage de sanctions. Les comportements dangereux doivent être sanctionnés, bien sûr. Mais la sécurité ne se résume pas à la répression, sous peine d'opposer les usagers les uns aux autres. Notre objectif doit être une cohabitation apaisée. Prévenir, c'est aménager davantage d'itinéraires sécurisés, notamment hors agglomération. C'est accompagner les collectivités qui développent des infrastructures cyclables. C'est mieux former tous les acteurs de la route aux enjeux des usagers les plus vulnérables. Dans quelques jours, notre assemblée examinera un projet de loi-cadre sur les mobilités. Le vélo a un immense rôle à jouer dans la décarbonation de nos déplacements. Comment le Gouvernement compte-t-il en faire un pilier de cette décarbonation tout en garantissant des conditions de circulation sûres partout sur le territoire ? (Applaudissements sur les bancs du groupe EPR. – M. Michel Barnier applaudit également.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre des transports. M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Tout comme vous, je souhaite tout d'abord avoir une pensée pour la famille d'Adrien : un jeune homme de 21 ans ne devrait pas perdre la vie en faisant du vélo. Ces drames sont trop nombreux et inacceptables. Vous l'avez dit, le vélo doit pouvoir être pratiqué en toute sécurité, qu'il s'agisse de déplacements du quotidien, d'un loisir ou, comme c'était le cas, d'une pratique sportive. Dans le rapport qu'il a remis en avril 2025, Emmanuel Barbe a formulé quarante recommandations, concernant notamment la formation de tous les usagers au partage de la route, dont mes services, ceux du ministère de l'intérieur et moi-même suivons de près la mise en œuvre. Vous l'avez également rappelé, dès la semaine prochaine l'examen du projet de loi-cadre sur les transports par votre commission permettra des avancées concrètes en faveur de la sécurité des cyclistes, notamment grâce à un amendement adopté au Sénat qui prévoit que les infrastructures cyclables seront désormais explicitement inscrites dans les lois de programmation. Notre pays compte 66 000 kilomètres d'aménagements sécurisés. Avec cette nouvelle disposition, nous envoyons un signal clair qui confirme notre engagement à poursuivre ces investissements. Le texte prévoit aussi la réalisation d'aménagements sur des itinéraires parallèles au réseau routier, afin d'offrir aux cyclistes de meilleures conditions de sécurité en dehors des agglomérations. Le choix du vélo ne doit jamais devenir une prise de risque. Je sais pouvoir compter sur l'ensemble de vos collègues pour aborder ces questions cruciales lors de l'examen de ce texte, plus que jamais indispensable.

La question

Mme Sandrine Le Feur appelle l'attention de Mme la ministre déléguée auprès de la ministre de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature, chargée de la mer et de la pêche, sur l'organisation de la manutention dans les ports de commerce. En application du premier alinéa de l'article L. 5343-7 du code des transports, dans les ports maritimes de commerce, pour les marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime, les opérations de chargement et de déchargement des navires et des bateaux, y compris la mise et la reprise de ces marchandises sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire, sont effectuées prioritairement par des ouvriers dockers . Afin de garantir la sécurité des personnes et de biens, les ouvriers dockers disposent d'une priorité en matière de manutention, constituée de l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires marchands, dans les ports. Toutefois, par dérogation aux dispositions qui précèdent, peuvent être effectuées, sans avoir recours à la main-d'œuvre des ouvriers dockers , les opérations suivantes : déchargement ou chargement du matériel de bord des navires et des bateaux et avitaillement de ceux-ci, déchargement ou chargement des bateaux par les moyens du bord ou par le propriétaire de la marchandise au moyen des personnels de son entreprise, manutentions liées à un chantier de travaux publics sur le port considéré, reprise sur terre-pleins ou sous hangars et chargement sur wagons ou camions par le personnel du propriétaire de la marchandise, déchargement du poisson des navires et bateaux de pêche par l'équipage ou le personnel de l'armateur, déchargement ou chargement des produits liquides transportés par des navires ou bateaux pétroliers, chimiquiers et gaziers. Ces termes peuvent engendrer un flou juridique et des situations de tension dans les ports. En outre, il existerait une spécificité pour les bateaux fluviaux, destinés à la navigation intérieure, qui seraient seuls autorisés dans les ports maritimes ouverts au commerce international à procéder à la manutention par le propriétaire de la marchandise ou avec les moyens du bord, sans recours aux dockers et en dehors du cadre portuaire habituel. Pour les petits armateurs et en particulier la filière émergente et pionnière du transport de marchandises à la voile, l'agilité en matière de manutention relève d'un enjeu de compétitivité. Ils appellent à une application équilibrée du droit portuaire donnant plus de souplesse à leur modèle économique encore fragile. La définition de protocoles d'accords locaux pourrait être encouragée afin d'adapter la réglementation à l'évolution du commerce maritime vers des modèles d'armement décarbonés dont les réalités opérationnelles n'ont rien à avoir avec les grands armateurs de porte-conteneurs. Dans l'immédiat et dans un contexte de difficultés d'interprétation rencontrées sur le terrain, elle lui demande d'apporter une clarification quant au champ de dérogations prévues par la loi n° 2015-1592 et son décret n° 2016-951 du 11 juillet 2016 relatif à la manutention portuaire et d'apporter des éclaircissements en matière d'opérations qui peuvent être réalisées sans les dockers .

Réponse

Les articles L. 5343-7 et R. 5343-1 du code des transports prévoient une priorité d'emploi des ouvriers dockers pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement des marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime pour les navires maritimes et les bateaux fluviaux dans les ports maritimes de commerce. Ce régime de priorité d'emploi des ouvriers dockers vise à garantir la sécurité des personnes et des biens pour les opérations présentant le plus de risques, lorsque la manutention est liée aux opérations en bord à quai et requiert de l'outillage de manutention. Cette priorité d'emploi permet également de garantir la continuité des opérations de manutention dans les ports maritimes de commerce, où les armateurs peuvent compter sur du personnel hautement qualifié, compte tenu de la technicité et de la dangerosité des outillages, et hautement disponible, pour leur apporter la souplesse d'organisation nécessaire au regard des aléas du trafic maritime. Les dérogations prévues à ce principe de priorité d'emploi des ouvriers dockers sont connues des professionnels du secteur et clairement définies par la réglementation pour prendre en compte les spécificités de certaines activités, telles que la pêche, le transport de produits liquides ou le transport fluvial. Ainsi, par exemple, les armateurs de bateaux fluviaux réalisant des activités de transport de marchandises en navigation intérieure et disposant des moyens du bord et du personnel nécessaires pour assurer la manutention à chaque escale de l'axe fluvial peuvent également y recourir pour les escales dans les espaces qu'ils exploitent au sein des ports maritimes de commerce. Toutefois, de récentes difficultés de mise en œuvre de ces dispositions concernant des armateurs de transport de marchandises à la voile ont en effet été signalées au Gouvernement, qui a immédiatement réagi en réunissant les acteurs concernés. Ces échanges ont permis de clarifier rapidement la situation et d'engager un dialogue constructif en vue de concilier les enjeux opérationnels de ces armateurs maritimes innovants avec le respect du cadre juridique applicable à la sécurité et à l'organisation des opérations portuaires. Le dialogue entre les différents acteurs a permis de faire émerger des solutions sur le volet logistique comme sur le volet commercial. Le Gouvernement reste particulièrement attentif au développement et à la compétitivité de la filière innovante du transport maritime par propulsion vélique en France, qui constitue un vecteur d'accélération la transition énergétique du transport maritime.

La question

Mme Sandrine Le Feur interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les risques engendrés par les airbags défectueux conçus par l'entreprise Takata. Dès 2014, l'équipementier Takata avait été accusé de produire des coussins dangereux pour les automobilistes. Ces airbags défectueux équipent encore aujourd'hui de nombreux modèles de véhicules produits par différents groupes automobile à travers la planète. Ils représentent une véritable épée de Damoclès pour les conducteurs, particulièrement dans les territoires d'outre-mer où sont recensés les décès et où le climat amplifie les risques en dégradant plus vite les composants de l' airbag . C'est le recours au nitrate d'ammonium, agent chimique sensible, qui est à l'origine des défaillances, ce gaz utilisé pour gonfler les airbags étant susceptible de provoquer une explosion sous l'effet d'un choc, projetant alors des fragments métalliques à grande vitesse dans l'habitacle. Ces éclats peuvent causer des blessures graves, des pertes de vision, des défigurations et, dans certains cas, des décès. Ainsi, les airbags défectueux Takata sont dramatiquement à l'origine de 29 accidents recensés en France, de plusieurs dizaines de blessés souvent gravement mutilés et de onze décès. On estime qu'à ce jour, les airbags Takata concerneraient potentiellement, 500 000 véhicules encore en circulation en France dont 100 000 en outre-mer. Toutefois, il n'existe toujours pas de liste complète des marques et modèles concernés par l'équipement d'un airbag défectueux. L'information lancée en janvier 2025 par le ministère des transports apparaît bien tardive, les rappels sont lents et désordonnés et dans les faits la France n'a adopté aucune mesure contraignante à l'égard des marques. La dernière campagne de rappels a vocation à concerner au total plus de 869 000 voitures en Europe dont 400 000 en France, immatriculées entre 2014 et 2019. Concrètement, en février 2025, Citroën et DS ont demandé à 236 900 propriétaires de modèles C3 et DS3 dans le nord de la France, immatriculés entre 2008 et 2013 , d'immobiliser leur véhicule jusqu'au remplacement de ses airbags . Mais les rappels dépendent de la volonté des constructeurs et de nombreux conducteurs n'ont toujours pas été informés du danger potentiel que représente l' airbag de leur véhicule. Les délais de remplacement sont longs et inégaux selon les régions de France et la disponibilité d' airbags de remplacement. Ces mesures désordonnées et le lourd bilan meurtrier à imputer à ces airbags pourrait inciter à constituer une commission d'enquête parlementaire visant à évaluer l'efficience de la gestion des rappels, en améliorer la méthode et formuler des recommandations pour garantir l'égalité des citoyens et la protection des usagers. Elle lui demande quelles actions il compte mettre en œuvre pour garantir la sécurité des conducteurs.