Questions

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre des transports sur la sécurité des usagers et des personnels à bord des trains express régionaux (TER) à l'approche des grands départs estivaux. À quelques jours du début des vacances d'été, période marquée par une forte augmentation de la fréquentation des transports ferroviaires régionaux, la question de la sécurité à bord des TER demeure une préoccupation majeure pour de nombreux voyageurs, en particulier les femmes voyageant seules ainsi que les personnels chargés de l'exploitation, du contrôle et de la sûreté ferroviaire. Cette inquiétude est alimentée par plusieurs faits récents. En janvier 2026, une femme a été agressée sexuellement à bord d'un TER reliant Toulon à Nice. Un passager qui tentait de lui porter secours a été blessé en s'interposant. Dans le même temps, plusieurs régions ont récemment lancé des campagnes de sensibilisation à destination des usagers des TER afin de rappeler les consignes de sécurité et l'existence du numéro d'urgence 3117. En Bourgogne-Franche-Comté notamment, les autorités régionales et les opérateurs ferroviaires ont jugé nécessaire de renforcer leur communication sur les comportements à adopter en cas de harcèlement, d'agression ou de situation dangereuse. De même, les services de sûreté ferroviaire, les forces de police et les unités de gendarmerie ont récemment annoncé un renforcement de leur coopération face à la multiplication des incivilités, menaces et violences constatées dans les trains et les gares. Ces préoccupations s'inscrivent dans un contexte plus large. Selon les données publiques disponibles, 3 374 victimes de violences sexuelles ont été recensées dans les transports en commun en 2024, soit une hausse de 86 % par rapport à 2016. Les femmes représentaient plus de neuf victimes sur dix. Parallèlement, les personnels des transports demeurent régulièrement confrontés à des comportements agressifs, à des menaces, à des outrages ou à des violences physiques susceptibles d'altérer leurs conditions de travail et la continuité du service public. À l'approche des grands départs estivaux et alors que plusieurs millions de voyageurs sont attendus dans les transports ferroviaires régionaux au cours de l'été 2026, elle lui demande de bien vouloir lui communiquer, pour chacune des années comprises entre 2020 et 2025, le nombre d'agressions physiques, de violences sexuelles, d'atteintes volontaires à l'intégrité des personnes et d'incivilités graves recensées à bord des TER ou dans leurs emprises immédiates, ventilés par région. Elle souhaite également connaître le nombre d'agents de la SNCF victimes d'agressions, de menaces ou d'outrages durant la même période ainsi que l'évolution de ces chiffres. Elle lui demande en outre le nombre d'interpellations et de condamnations intervenues à la suite de faits commis dans les TER au cours de cette période. Enfin, elle lui demande quels moyens humains, techniques et opérationnels supplémentaires seront mobilisés durant l'été 2026 afin de renforcer la sécurité des voyageurs et des personnels à bord des TER.

Réponse

La lutte contre les violences sexistes et sexuelles, où qu'elles soient commises, est une priorité du Gouvernement. Grande cause du quinquennat, elle constitue un des quatre axes du Plan interministériel pour l'égalité entre les femmes et les hommes (2023-2027). Dans l'environnement particulier des transports ferroviaires, l'État, en lien avec les opérateurs de transport, a pour objectif de renforcer la sécurité des passagers et du personnel. En complément des actions de prévention et de formation mises en place sur le terrain par les exploitants pour lutter contre les violences à caractère sexuel et sexiste, le ministère des transports soutient la mise en place de dispositifs tels que les marches exploratoires, qui permettent à des personnes volontaires, en particulier les femmes, de parcourir un secteur donné afin d'identifier des zones d'insécurité et la descente à la demande, qui permet de lutter contre le sentiment d'insécurité éprouvé par les usagers sur certains trajets de bus nocturnes. Par ailleurs, en 2023-2024, le ministère des transports a financé à hauteur de 1 million d'euros la campagne de communication « Levons les yeux » destinée à sensibiliser les témoins de violences à caractère sexiste et sexuel dans les transports. De manière plus générale, les agents des services internes de sécurité des opérateurs de transport, ainsi que les services de police et de gendarmerie, interviennent au quotidien sur le réseau ferroviaire pour sécuriser les transports et leurs emprises. Leurs moyens d'action ont récemment été renforcés par la loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports. Sur le réseau ferroviaire, le décret du 28 mars 2026 relatif à la sécurité dans les transports publics a notamment complété le cadre juridique permettant aux agents de service interne de sécurité de la SNCF de réaliser en l'absence d'arrêté préfectoral des palpations de sécurité, de procéder au retrait et à la conservation temporaire d'objets dangereux, d'intervenir aux abords immédiats des emprises de transport ou d'y interdire l'accès aux individus troublant l'ordre public. Une expérimentation, autorisée par un décret n° 2026-101 du 13 février 2026, est également en cours pour permettre à ces agents d'être dotés de pistolets à impulsion électrique. Enfin, un décret du 27 juin 2026 permet d'expérimenter l'usage de caméras individuelles pour les chauffeurs de bus et de cars. Enfin, depuis décembre 2025, à la suite d'une expérimentation réussie mise en œuvre pendant presque quatre ans, les contrôleurs peuvent désormais de manière pérenne utiliser une caméra-piéton. 11 000 contrôleurs devraient à terme en être équipés. Le dispositif permet de prévenir et de dissuader la commission d'incident au cours des interventions et de constater les infractions. Les dernières statistiques publiées par le ministère de l'intérieur montrent que 2024 a été l'année comptant le nombre le plus faible d'infractions constatées depuis 2016 : 9 944 constats par les forces de sécurité intérieure de faits de violence physique dans les transports en commun et 3 399 pour des faits de violence sexuelle ont ainsi été rapportés. La tendance est actuellement en légère hausse s'agissant des infractions liées à des violences à caractère sexiste et sexuelle. Pour ce qui concerne les faits constatés par les exploitants, selon le bilan 2024 des atteintes à caractères sexistes dans les transports, 30% d'entre elles concernaient des atteintes avec contacts, 40% des atteintes sexuelles sans contacts et 29% sont des outrages sexistes. Ce sont dans les trains et dans les RER que le nombre de violences commises sont les plus importantes (60% des atteintes). Le ministère des transports ne dispose pas de la ventilation par région de ces atteintes. Le nombre d'agent dépositaires de l'autorité publique victimes d'outrages dans les transports connaît une légère augmentation. 4 569 en ont été victimes en 2024 contre 4 308 en 2023. La plus grande proportion des outrages a eu lieu en Île-de-France (48% en 2024 et 41% en 2023).

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre des transports sur la situation préoccupante du réseau ferroviaire français, en particulier des lignes de desserte fine du territoire. Selon l'Autorité de régulation des transports, la fréquentation des trains conventionnés (TER et Intercités) a augmenté de 8 % en 2024 et dépasse de 35 % son niveau de 2019, traduisant une demande croissante des usagers pour le transport ferroviaire du quotidien. Cette dynamique positive se heurte toutefois à un vieillissement avancé du réseau, conséquence de plusieurs décennies de sous-investissements, comme l'ont récemment souligné SNCF Réseau et la Fédération nationale des usagers des transports. SNCF Réseau estime désormais à 1,5 milliard d'euros par an le besoin de financement supplémentaire nécessaire pour atteindre un niveau d'investissements annuels de 4,5 milliards d'euros, seul à même d'enrayer la dégradation de l'infrastructure et d'assurer sa modernisation. Dans ce contexte, les régions sont déjà fortement mobilisées financièrement pour la régénération des lignes, tout en supportant une charge croissante liée aux péages ferroviaires. Le document de référence du réseau pour la période 2027-2029 prévoit d'ailleurs une hausse annuelle de ces péages de 3,6 %, faisant peser un risque sérieux sur la soutenabilité financière des services régionaux de transport et, à terme, sur le maintien de l'offre. Cette situation est particulièrement critique pour les lignes de desserte fine du territoire, qui représentent jusqu'à 60 % du réseau dans certaines régions et jouent un rôle essentiel pour la mobilité des populations rurales et périurbaines. Or ces lignes ne bénéficient pas aujourd'hui des recettes affectées au réseau structurant, faisant craindre des fermetures et un recul de l'égalité d'accès des usagers au service public de transport. Alors que le Gouvernement a annoncé la présentation prochaine d'une loi-cadre relative au développement des transports et confié une mission sur le partage des responsabilités concernant les petites lignes, elle souhaiterait savoir quelles mesures concrètes l'État entend prendre pour assumer pleinement son rôle de propriétaire du réseau ferroviaire, garantir un financement pérenne incluant les lignes de desserte fine du territoire, contenir la hausse des péages ferroviaires et prévenir toute fermeture de lignes pourtant indispensables à la cohésion territoriale et à la transition écologique.

Réponse

Face à la dégradation progressive du réseau des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), l'État a engagé depuis février 2020 un plan de remise à niveau de ces lignes en coopération avec les régions qui ont la responsabilité des TER. Ce plan s'est concrétisé par la signature de huit protocoles régionaux por­tant sur 6 300 km de lignes, représentant plus de 5,7 milliards d'euros d'investissements sur la décennie. Ainsi, les investissements consacrés par l'État aux lignes de desserte fine du territoire dans le cadre des contrats de plan État-régions (CPER) ont connu une nette augmentation. De 60 millions d'euros par an entre 2015 et 2018, ils sont passés à 150 millions d'euros par an pour la période 2019-2025. Sur la période 2023-2027, ce sont 2,7 milliards d'euros que les CPER prévoient d'engager pour la sauvegarde des petites lignes, dont plus de 800 M€ apportés par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France au titre de la participation de l'État, sur un total d'environ 9 milliards d'euros pour l'ensemble du volet ferroviaire des CPER. Parallèlement, la conférence de financement Ambition France Transports, qui s'est tenue sous la présidence de Dominique Bussereau, avec un atelier spécifique relatif au ferroviaire sous le copilotage de Mme Olga Givernet et de M. Gilles Savary, a rendu ses conclusions le 9 juillet. Comme vous le soulignez, un rehaussement marqué de l'ambition de régénération et de modernisation du réseau, est prévu. J'ai réaffirmé ces orientations à l'issue de la conférence « Ambition France Transports » au mois de juillet 2025. Celles-ci doivent se traduire en particulier par une augmentation de 1,5 Md€ par an des investissements affectés à la régénération et à la modernisation (commande centralisée du réseau, système de signalisation ERTMS) à compter de 2028, permettant de stopper le vieillissement du réseau ferroviaire structurant. Le financement de cette enveloppe fera l'objet d'un effort partagé entre la SNCF et l'Etat qui pourra ouvrir de nouveaux leviers comme les certificats d'économies d'énergie. Les modalités d'inscription de ces investissements dans les trajectoires financières sont en cours de finalisation. En particulier, l'actualisation du contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau viendra préciser les montants affectés à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire. Avec le contrat de performance, l'État fixe à SNCF Réseau des objectifs visant notamment à réduire les causes d'irrégularité et de suppression de circulations imputables au réseau. SNCF Réseau est ainsi engagé à piloter au quotidien sa performance et à mettre en œuvre les nécessaires actions de progrès pour atteindre les objectifs d'amélioration de la qualité de service fixés dans la durée. Les LDFT font également l'objet d'une revue générale d'étape dans la continuité des travaux publiés en 2020 sous l'égide du préfet François Philizot. Cette démarche est maintenant en cours et vise à établir une évaluation des protocoles d'accord entre l'État et les régions, un bilan de la classification des LDFT et les conditions de leur exploitation et de leur financement. Ces différents éléments traduisent la volonté d'action concrète de l'État en faveur des mobilités ferroviaires et de la préservation des lignes de desserte fine du territoire.

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation préoccupante de la ligne ferroviaire reliant Perpignan à Villefranche-de-Conflent, dont un tronçon demeure totalement fermé à la circulation depuis le déraillement d'un train régional survenu le 24 juillet 2024. Dix mois après cet accident, la circulation des TER entre Ille-sur-Têt et Villefranche-de-Conflent reste suspendue, sans qu'aucun calendrier de travaux n'ait été établi. Cette situation pèse lourdement sur les quelque 700 usagers quotidiens de la ligne, contraints d'effectuer leur trajet en bus, avec un allongement significatif des temps de parcours (passant de 40 minutes à environ 1 h 15). Les associations d'usagers ainsi que de nombreux élus locaux alertent sur l'inaction qui entoure ce dossier. L'expertise du pont touché par l'accident a conclu à la nécessité de sa démolition avant toute reprise du trafic. Si « SNCF Réseau » s'est dit prête à financer cette opération à titre conservatoire, la commune d'Eus, propriétaire de l'ouvrage, a refusé le protocole proposé en février 2025, conditionnant toute démolition à une reconstruction simultanée du pont. L'absence de décision ferme et concertée entre les différentes parties prenantes bloque aujourd'hui toute avancée, au détriment des usagers, des habitants, des professionnels du tourisme et de l'attractivité d'un territoire déjà fragilisé par des coupures régulières de cette même ligne (fermée près de 4 années sur les 7 dernières). Cette situation devient d'autant plus inquiétante qu'à ce rythme, l'interruption pourrait atteindre, voire dépasser, 1 an. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement envisage pour garantir le rétablissement rapide du service ferroviaire sur cette ligne essentielle et dans quelle mesure l'État peut jouer un rôle de médiateur ou de facilitateur entre les différents acteurs (commune, SNCF Réseau, région, etc.) afin de débloquer une situation qui semble durablement enlisée.

Réponse

La ligne ferroviaire entre Villefranche-de-Conflent et Perpignan est fermée à la circulation ferroviaire depuis qu'à la suite d'une coulée de boue, le train express régional assurant la liaison entre Villefranche-de-Conflent et Perpignan a heurté un pont sur le territoire de la commune d'Eus le 24 juillet 2024. La démolition du pont, pour assurer la sécurité sur la voie ferrée, est un préalable à la reprise des circulations ferroviaires. Dès le mois de juillet, à la suite de l'accident, SNCF Réseau a proposé d'assurer la démolition de cet ouvrage, dont la prise en charge financière de cette intervention, dans l'attente des résultats d'expertise des assurances. Toutefois, cet ouvrage appartient à la commune d'Eus. Ainsi, le 5 décembre 2024, le conseil municipal de la commune a voté une délibération autorisant cette démolition par SNCF Réseau, sous réserve que la commune puisse valider le protocole de démolition pour rendre possible une reconstruction ultérieure du pont. La commune a réaffirmé son intention dans une nouvelle délibération du 30 juin dernier. A la suite de cette délibération, la commune a signé avec SNCF Réseau une convention de maîtrise d'ouvrage unique relative à la démolition du pont routier d'Eus. Les travaux de démolition devraient donc pouvoir être réalisés prochainement. Les circulations ferroviaires pourront reprendre après les travaux et la vérification de la voie par SNCF Réseau. Le sous-préfet de Prades a mis en place un comité de pilotage réunissant des représentants des collectivités, des associations, de SNCF Réseau, de la SNCF et des riverains. Les services de l'Etat sont mobilisés pour veiller à une reprise dans les meilleurs délais des circulations de cette ligne.

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la question préoccupante du sous-financement chronique de l'entretien des infrastructures routières locales, en particulier des ponts, dont la responsabilité incombe très largement aux collectivités territoriales. Les collectivités locales assurent la gestion de 98 % du réseau routier national, soit plus de 1 080 000 km de routes et environ 120 000 ouvrages d'art, dont un tiers est en mauvais état selon le CEREMA. Malgré cette charge colossale, elles ne bénéficient d'aucune recette affectée, alors que les recettes issues des usagers de la route (carburants, cartes grises, péages...) profitent quasi exclusivement à l'État et aux sociétés d'autoroutes. Par ailleurs, les collectivités doivent faire face à de nouveaux défis liés au changement climatique, à la décarbonation des mobilités et à la digitalisation, qui renchérissent les coûts de gestion de ce patrimoine. Les rapports parlementaires et les témoignages d'élus locaux, notamment ceux de l'AMF et de Départements de France, alertent depuis plusieurs années sur l'urgence de bâtir un nouveau modèle économique de financement, plus équitable, fondé sur le principe « la route paie la route ». Ils plaident pour un meilleur partage des recettes routières, une simplification des dispositifs existants et un renforcement de l'ingénierie publique pour accompagner les collectivités, particulièrement les plus petites, dans leurs projets. Le Gouvernement compte-t-il mettre en place un dispositif de financement pérenne, destiné à l'entretien des infrastructures routières et ouvrages d'art ? Envisage-t-il par ailleurs d'élargir et de renforcer le Programme national ponts, dont les crédits actuels (55 millions d'euros) qui apparaissent très insuffisants au regard des besoins identifiés (plus de 9 000 ouvrages présentant des défauts structurels majeurs) ? Elle lui demande enfin si le Gouvernement compte prendre des mesures pour restaurer ou renforcer l'ingénierie publique au service des collectivités, indispensable pour faire face à la complexité croissante des opérations de diagnostic, d'entretien et de reconstruction des ponts, dans un contexte d'aléas climatiques accrus.

Réponse

A la demande du Parlement, l'Etat met en œuvre le programme national ponts pour aider les communes à faire face à l'érosion des ouvrages d'art, mise en avant dans un rapport sénatorial de 2019. Le programme est doté au total de 110 M€, dont la gestion a été confiée au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). Une large partie des dépenses a été consacrée au recensement et à l'évaluation de l'état de près de 64 000 ouvrages d'art. C'est sur cette base que sont ensuite menées les études préalables aux travaux dont le besoin a été identifié. 55 M€ sur les 110 M€ sont consacrés à des subventions pour travaux de réparation. Le montant des subventions accordées est à ce jour de 26,8 M€. Un comité d'attribution des subventions instruit tous les dossiers qui lui sont transmis. La montée en puissance du dispositif s'effectue ainsi sans limitation par les moyens : à ce jour, aucun dossier n'est bloqué par insuffisance du budget de subventions. La question de la suite de ce dispositif, et plus largement celle du financement des infrastructures de transport, est posée dans le cadre de la conférence Ambition France Transports actuellement en cours. Il convient cependant de rappeler que l'entretien des ouvrages communaux reste de la responsabilité des communes. En matière d'ingénierie publique, le Cerema est un établissement public commun de l'Etat et des collectivités à leur disposition pour leur apporter méthodologie et appui opérationnel. Dans le domaine des ponts en particulier, il a déployé le dispositif SOS ponts, un service public gratuit pour guider la commune face à un ouvrage dégradé.

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur les incendies de véhicules qui constituent une menace sérieuse pour la sécurité routière et l'environnement. En France, on dénombre environ 30 000 incendies de véhicules chaque année, soit près de 110 voitures incendiées quotidiennement. Ces incidents peuvent causer des accidents graves, endommager les infrastructures routières, provoquer des incendies de végétation et contribuer à la pollution de l'air par les émissions de polluants. L'installation d'un extincteur dans les véhicules pourrait réduire de 70 % les conséquences directes et indirectes des incendies de voitures, permettant ainsi de maîtriser rapidement les flammes avant l'arrivée des secours. Les extincteurs portatifs ont démontré leur efficacité en limitant les dommages matériels et en prévenant la propagation du feu. Actuellement, la législation française n'exige l'installation d'extincteurs que pour les véhicules professionnels, tels que ceux utilisés pour le transport de personnes ou de marchandises. Cependant, certains acteurs du secteur de la prévention routière plaident en faveur de l'obligation d'équiper tous les véhicules particuliers d'extincteurs, estimant que cette mesure pourrait améliorer la sécurité routière et encourager une culture de la prévention. Par ailleurs, plusieurs pays européens, tels que l'Allemagne, la Belgique, la Bulgarie, la Pologne, la Turquie et la Grèce, rendent obligatoire la présence d'un extincteur dans tous les véhicules immatriculés sur leur territoire. Cette mesure vise à permettre une intervention rapide en cas d'incendie, réduisant ainsi les risques pour les occupants et les infrastructures. Cette mesure permet non seulement d'améliorer la sécurité routière, mais aussi de générer des économies en matière de dommages et de primes d'assurance, tout en contribuant à la préservation de l'environnement. Dans ce contexte, le Gouvernement envisage-t-il de rendre obligatoire l'installation d'extincteurs dans tous les véhicules neufs, afin de renforcer la sécurité des usagers de la route et de promouvoir une culture de la prévention ? En outre, elle demande si des mesures pourraient être envisagées pour les véhicules d'occasion déjà équipés d'extincteurs afin d'encourager l'adoption de cette pratique, telles que l'exclusion de la franchise et l'absence d'impact sur le coefficient de sinistralité.

Réponse

L'obligation de présence d'un extincteur portatif à l'intérieur des véhicules particuliers, à l'instar de ce qui est déjà rendu obligatoire dans les véhicules à usage professionnel, apparaît être comme une mesure intéressante au regard de la problématique évoquée, mais qui s'accompagne de contraintes importantes à bien prendre en considération. En premier lieu, les conducteurs des presque 40 millions de voitures particulières dans le parc en France ne sont pas des conducteurs professionnels. A ce titre ils n'ont pas de formation spécifique à la manipulation d'extincteur face à un incendie, contrairement aux chauffeurs professionnels. Il importe que les conducteurs qui viendraient à intervenir sur un feu de leur véhicule ou d'une autre, aient conscience du danger et ne se mettent pas en situation pouvant les mettre en péril. Notamment, les conducteurs s'arrêtant sur le bord de la route suite à un début d'incendie pourraient être tentés de débuter une extinction avant de mettre leur chasuble haute visibilité et faire le balisage d'urgence. Cela demanderait d'assurer une sensibilisation et une formation des conducteurs au préalable à l'entrée en vigueur d'une telle mesure. Par ailleurs, les véhicules particuliers ne sont pas pourvus dès l'origine de compartiment dédié à la présence d'un extincteur à proximité du conducteur. Pour éviter tout risque lors d'un accident, il importerait que l'extincteur soit solidement accroché pour ne pas risquer de devenir un projectile en cas d'accident. De plus, ces dispositifs, qui doivent être conformes aux normes en vigueur, ont une durée de vie limitée, des conditions de stockage parfois non adaptées dans une voiture en raison de leur technologie, et doivent être en majorité contrôlés périodiquement. Les capacités à fournir en dispositifs les personnes qui devraient s'équiper devraient également être prises en compte. Or, au 1er janvier 2025, le parc automobile se compose de 39,7 millions de voitures particulières, ce qui pourrait engendrer une charge importante. Malgré les réserves évoquées ci-dessus, une telle mesure peut présenter un intérêt en ce qu'elle permettrait d'attaquer un feu naissant précocement, soit par l'utilisateur d'une voiture, soit par l'utilisateur d'un autre véhicule à proximité, que ce soit pour un départ de feu concernant un véhicule ou un départ de feu à proximité (mégot sur de la végétation en bord de route par exemple). Le Gouvernement examine les retours d'expérience de cette obligation en place dans plusieurs Etats membres.

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur une problématique essentielle soulevée par l'évolution récente de la réglementation relative à l'assurance obligatoire des véhicules et plus spécifiquement l'impact que cela pourrait avoir sur l'efficacité des missions des polices municipales dans la lutte contre l'insécurité routière et la protection des usagers de la route. En effet, depuis l'annonce de la suppression de la vignette verte sur le pare-brise des véhicules, prévue pour le 1er avril 2024, et la mise en place du fichier des véhicules assurés (FVA) comme nouveau moyen de preuve de l'assurance, un flou persiste quant aux modalités de contrôle pour les policiers municipaux. Cette réforme, qui vise une simplification administrative et une meilleure gestion des documents liés à l'assurance automobile, a pourtant suscité de nombreuses interrogations, notamment sur l'accès au FVA pour les agents de la police municipale. À ce jour, la police municipale ne dispose pas de droit d'accès à ce fichier crucial pour effectuer ses contrôles d'assurance, ce qui pourrait rendre son action bien plus complexe, voire inefficace, dans la gestion quotidienne de la sécurité routière. La vignette automobile, qui a accompagné les automobilistes français pendant plusieurs décennies, est en passe de disparaître en raison de la volonté du législateur de simplifier la gestion des assurances et de réduire les démarches administratives imposées aux conducteurs. Depuis la promulgation du décret n° 2023-1152 du 8 décembre 2023, l'obligation de présentation d'une carte verte au contrôle routier a été remplacée par l'inscription obligatoire du véhicule au FVA pour présumer de l'assurance. Le décret précise que ce fichier permettra désormais de valider le respect de l'obligation d'assurance en vertu de l'article R. 211-14 du code des assurances. L'objectif de cette réforme est de moderniser et de simplifier les contrôles administratifs, notamment en supprimant la nécessité pour les conducteurs de présenter une attestation d'assurance physique lors de chaque contrôle. Cependant, ce changement législatif, bien qu'opéré dans un souci de simplification pour le grand public, impose des défis inédits pour les forces de l'ordre, en particulier les policiers municipaux, qui se retrouvent démunis face à une nouvelle réalité juridique. En l'état actuel de la réglementation, les policiers municipaux n'ont pas accès au FVA, contrairement aux forces de l'ordre nationales (police nationale et gendarmerie) et aux autres acteurs habilités comme les entreprises d'assurance ou les intermédiaires d'assurances. Cette restriction d'accès au FVA est d'autant plus problématique que l'obligation de présentation d'un certificat d'assurance sur le pare-brise des véhicules a été supprimée en avril 2024. Les policiers municipaux, qui n'auront plus cette information visuelle directe pour vérifier qu'un véhicule est bien assuré, se trouveront donc dans une situation d'incertitude et d'inefficacité dans le cadre de leurs contrôles. Aujourd'hui, lorsqu'un agent de la police municipale soupçonne qu'un véhicule est non assuré, il doit encore contacter les forces de police nationale ou la gendarmerie pour obtenir une confirmation sur l'état d'assurance du véhicule. Ce délai de transmission d'informations non seulement ralentit l'action des policiers municipaux, mais crée également un climat de tension et d'incompréhension avec les usagers de la route, en particulier lorsqu'un conducteur est contraint de patienter longuement pour un contrôle. Plus encore, cela crée des risques juridiques en cas d'accident impliquant un véhicule non assuré, car il devient plus difficile pour la victime d'obtenir réparation ou indemnisation. L'absence d'un accès direct au FVA pour la police municipale pourrait également avoir des répercussions néfastes sur la sécurité routière. En effet, le contrôle de l'assurance des véhicules est un outil fondamental dans la lutte contre l'insécurité routière. L'assurance permet de garantir que les conducteurs sont couverts en cas d'accident et, par conséquent, que les victimes d'accidents sont indemnisées de manière appropriée. Si un véhicule n'est pas assuré, il représente non seulement un risque financier pour les victimes, mais aussi un danger potentiel pour la sécurité de tous. Or, si la police municipale ne peut pas accéder au FVA, elle ne pourra pas accomplir correctement sa mission de contrôle et des véhicules potentiellement non assurés pourraient circuler en toute impunité. Ce risque s'ajoute à celui des véhicules non immatriculés ou non contrôlés, qui échappent déjà en partie à la vigilance des forces de l'ordre locales. L'accès au FVA est donc une nécessité pour permettre aux policiers municipaux de remplir leur mission de prévention et de répression des infractions routières. L'ambiguïté qui entoure la distinction entre contravention pour défaut de présentation de l'assurance et délit pour défaut d'assurance, renforcée par les modifications apportées au code de la route et au code des assurances, nécessite également d'être éclaircie. Si la police municipale doit, à partir du 1er avril 2024, consulter le FVA pour vérifier un défaut d'assurance, cela risque de créer une confusion entre les contrôles relevant de la contravention (non-présentation de l'attestation d'assurance) et ceux du délit (défaut d'assurance). Cette situation est d'autant plus complexe que la police municipale n'est pas habilitée à constater les délits de défaut d'assurance, une compétence réservée aux officiers de police judiciaire. Il devient ainsi indispensable de revoir l'accès au FVA pour les policiers municipaux, afin qu'ils puissent continuer à exercer leurs missions de manière cohérente et sans ambiguïté. En l'absence de cette révision, la police municipale peut se retrouver dans une situation juridique fragile, sans les moyens de constater efficacement les infractions liées à l'assurance automobile, ce qui mettrait en péril la sécurité des citoyens. La suppression de la vignette automobile et la réforme associée, bien qu'elles répondent à un impératif de simplification administrative, ne doivent pas se faire au détriment de l'efficacité des forces de l'ordre locales et en particulier des policiers municipaux. L'accès au fichier des véhicules assurés (FVA) est un levier essentiel pour permettre à ces agents de poursuivre leur mission de contrôle en toute sécurité et dans le respect de la loi. Elle lui demande s'il compte permettre aux policiers municipaux un accès direct et sécurisé au fichier des véhicules assurés ; une telle mesure permettrait de renforcer la sécurité routière tout en respectant l'objectif de simplification et de rationalisation de l'administration des assurances automobiles.

Réponse

Depuis le 1er avril 2024, les conducteurs de véhicules immatriculés ne sont plus obligés d'apposer une vignette d'assurance ou de détenir une carte verte, la vérification de la couverture assurantielle du véhicule se faisant désormais exclusivement par consultation du fichier des véhicules assurés (FVA). Mesure de simplification pour les usagers, la suppression de la carte verte est également destinée à lutter plus efficacement contre les risques de falsification élevés en raison de la faible sécurité des anciens documents d'assurance. Les infractions de non-présentation ou de non-apposition de la vignette sur un véhicule immatriculé ont par conséquent disparu en même temps que l'objet physique. L'obligation d'assurance demeure et la conduite ou la mise en circulation d'un véhicule sans assurance est un délit. Pour être mis en évidence, il nécessite une consultation du FVA, action considérée comme un acte d'enquête. Or, comme l'a rappelé le Conseil Constitutionnel dans sa décision du 20 mai 2021, relative à la loi pour une sécurité globale préservant les libertés, la qualification judiciaire des policiers municipaux et leur subordination hiérarchique au maire ne leur permettent pas d'exercer des attributions en matière délictuelle, tout comme elles ne leur permettent pas de réaliser des actes d'enquête. Par conséquent, en l'état actuel du droit, la consultation du FVA ne peut pas être autorisée aux policiers municipaux. Le « Beauvau des polices municipales », relancé le 21 novembre 2024, a vocation, parmi ses différents chantiers, à examiner ce point et les évolutions possibles.

La question

Mme Sophie Blanc attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la phase 2 du projet de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), dernier maillon indispensable de la LGV en Languedoc-Roussillon. Ce projet, qui s'inscrit dans la continuité de la phase 1 déjà en cours de développement, concerne la portion de ligne entre Béziers et Perpignan. Les fonctionnalités de cette future ligne font actuellement l'objet d'études complémentaires portant sur le trafic, la capacité et les impacts environnementaux et une concertation est prévue à l'automne 2025. Historiquement, le projet LNMP a fait l'objet de décisions majeures, notamment en 2016, lorsque la mixité fret/voyageurs sur la section entre Béziers et Perpignan n'avait pas été retenue. Cette décision ministérielle s'appuyait sur des études prévisionnelles concluant à un bénéfice insuffisant pour l'exploitation et la qualité de service, ainsi qu'à un surcoût financier important en raison de la complexité technique d'une ligne mixte. Cependant, plusieurs facteurs ont évolué depuis 2016, remettant en question la pertinence de cette décision. En effet, le trafic des poids lourds sur les axes autoroutiers du sud de la France a considérablement augmenté, aggravant les problèmes de congestion et de pollution, tandis que la lutte contre le changement climatique et la nécessaire décarbonation des transports sont devenues des priorités absolues pour l'État. Le développement du fret ferroviaire est désormais reconnu comme un élément clé pour atteindre les objectifs du Plan stratégique national de développement du fret, qui vise à doubler le volume du fret ferroviaire d'ici 2030 et à réduire significativement le nombre de poids lourds sur les routes. À cet égard, le tronçon entre Béziers et Rivesaltes, long de 92 kilomètres, risque de devenir un maillon faible dans le corridor fret Méditerranée si la mixité n'est pas retenue pour la phase 2 du projet LNMP. En effet, un train de fret permet de retirer jusqu'à 45 camions de la circulation, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre et améliorant la sécurité routière. Or, si la mixité n'est pas intégrée à cette section, les trains de fret devraient continuer à emprunter la ligne classique, déjà saturée et fragile. Cette ligne traverse des zones écologiquement sensibles, notamment les étangs des plaines de l'Aude et du Roussillon et est proche de la mer, la rendant vulnérable aux aléas climatiques, comme l'a montré l'effondrement partiel en 2019. La ligne classique souffre déjà d'une saturation notoire, comme souligné dans un rapport de 2016. Cette saturation est accentuée par des conditions climatiques difficiles, notamment des embruns marins qui affectent le patinage des trains de fret et la captation du courant, obligeant à l'envoi de trains graisseurs pour maintenir l'exploitation. La corrosion due à l'air marin accélère l'usure des rails, nécessitant des opérations de gros entretien et un renouvellement des voies tous les dix ans, au lieu de tous les trente ans en temps normal. Dans ce contexte, l'exploitation intensive de la ligne classique, si la mixité fret/voyageurs n'est pas retenue, entraînerait une surcharge insoutenable. Cette ligne devrait alors absorber le trafic des TER, des Intercités, des TGV dits « caboteurs » et de tous les trains de fret nationaux et internationaux, ce qui compromettrait gravement la qualité de service et la sécurité. En outre, une telle surcharge va à l'encontre des objectifs de report modal de la route vers le rail, pourtant essentiels dans la lutte contre les émissions de CO2. La majorité des élus locaux des territoires concernés soutiennent fermement la mixité fret/voyageurs pour la phase 2 de la LNMP, voyant en elle une solution pour répondre aux enjeux de mobilité, de sécurité et de développement durable dans la région. De plus, le choix de la mixité sur ce tronçon pourrait permettre une augmentation significative du financement européen, la part de participation de l'Union européenne pouvant passer de 20 % à 50 %, un atout considérable pour la réalisation de ce projet. Au vu de ces éléments, Mme la députée souhaiterait savoir si le Gouvernement entend reconsidérer la décision de 2016 en faveur d'une mixité fret/voyageurs sur la section Béziers-Perpignan de la LNMP, afin de répondre aux nouveaux impératifs économiques, écologiques et logistiques de la région. Mme la députée souhaiterait également savoir quelles mesures le Gouvernement envisage de prendre pour renforcer la résilience de la ligne classique existante, afin de garantir la sécurité et la fluidité du trafic en cas de surcharge liée à l'absence de mixité sur la LNMP. Enfin, pour toutes ces raisons évoquées, elle lui demande quelle est sa position sur la mixité totale fret/voyageurs du tronçon de la phase 2 du projet de la ligne nouvelle.

Réponse

Le projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan consiste à créer 150 km de lignes nouvelles et comprend deux phases : Montpellier-Béziers (première phase) et Béziers Perpignan (deuxième phase). Il répond à la demande de mobilités croissante sur l'unique axe ferroviaire de l'arc languedocien, proche de la saturation entre Montpellier et Béziers, renforce sa résilience en créant un doublet de ligne et permet de relier le littoral languedocien et l'Espagne au réseau à grande vitesse français et européen. L'exposé des motifs de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités prévoit le lancement des travaux de la première phase d'ici 2029 et ceux de la deuxième phase d'ici 2039. La première phase a été déclarée d'utilité publique en février 2023. Concernant la phase 2, il a été décidé en 2016, en cohérence avec les attentes locales alors exprimées, la création de deux nouvelles gares le long du tracé, à l'est de Béziers et à l'ouest de Narbonne. Toutefois, afin de tenir compte des évolutions intervenues depuis, de nouvelles études ont été lancée en 2024 afin de réexaminer les fonctionnalités de la section entre Béziers et Perpignan, en particulier concernant la capacité de la ligne à accueillir du trafic fret ou non (mixité de la ligne) et l'implantation d'éventuelles gares nouvelles, dans le cadre d'une consultation territoriale qui se déroulera jusqu'à l'automne 2025. Ainsi, à l'issue des études en cours et de la consultation des territoires, une décision sur l'implantation de futures gares nouvelles pourra être prise confirmant ou amendant la décision ministérielle de 2016. Le financement de la première phase a fait l'objet en décembre 2021 d'un protocole d'accord entre l'Etat et les collectivités concernées, préalablement à la création d'un établissement public local, la Société de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (SLNMP), chargé de porter le financement des collectivités et doté de ressources fiscales affectées. Le financement de la deuxième phase, sera défini par les partenaires du projet préalablement à sa déclaration d'utilité publique. La SLNMP pourra, le moment venu, intervenir également pour cette deuxième section. Par ailleurs, dès à présent, dans le contrat de plan entre l'État et la région Occitanie, il est prévu que l'État finance à 50 % les études jusqu'à la déclaration d'utilité publique et les acquisitions foncières de la phase 2 de la LNMP, la région et les collectivités partenaires prenant en charge l'autre moitié.