Questions

La question

Mme Sophie Pantel attire l'attention de M. le ministre des transports sur le projet de contournement de Langogne, sur la RN88, attendu de longue date par les habitants, les élus locaux et les usagers de cet axe structurant pour le désenclavement de la Lozère. Si la déclaration d'utilité publique a été prononcée en mars 2024, des interrogations demeurent quant au phasage des travaux envisagé, avec un démarrage par la section nord, en zone sensible sur le plan environnemental et exposée au risque inondation. Plusieurs acteurs locaux soulignent qu'un lancement par la section sud présenterait au contraire des avantages opérationnels immédiats : tranche fonctionnelle autonome, impact environnemental moindre, meilleure acceptabilité locale, amélioration rapide de la desserte de la zone d'activités des Choisinets et réduction du trafic de transit en centre-ville de Langogne. Par ailleurs, dans le contexte des évolutions législatives annoncées en matière de sécurisation juridique des grands projets d'infrastructures, des incertitudes subsistent quant au calendrier effectif du chantier et aux autorisations restant à obtenir. Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend réexaminer, notamment au regard du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, le séquencement des travaux afin de privilégier un démarrage par la section sud et quelles garanties peuvent être apportées quant au calendrier de réalisation complet de ce contournement indispensable à la sécurité des usagers, à la qualité de vie des riverains et au développement économique du bassin de vie de Langogne.

Réponse

Le phasage des travaux du contournement de Langogne sur la RN 88 a fait l'objet de nombreux échanges entre l'État et les collectivités cofinanceuses de l'opération. La direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Occitanie, maître d'ouvrage de l'opération, prévoit le démarrage des travaux par la section Nord. Ce choix résulte de considérations techniques : le démarrage des travaux par la section Sud ne permettrait pas d'optimiser les mouvements de terre et aurait des conséquences en termes de surcoûts et d'impacts du chantier sur les riverains et l'environnement du fait des circulations d'engins de chantier liés aux apports de matériaux extérieurs. Ces éléments ont été pleinement partagés lors d'une réunion du comité de pilotage réunissant les collectivités concernées autour du préfet de région le 7 juillet 2025 et au cours de laquelle ce phasage a été validé collectivement. Le volet mobilités 2023 2027 du contrat de plan État-région Occitanie prévoit notamment 80M€ dont 40M€ financés par l'État vue d'engager la première phase des travaux de la déviation de Langogne. Cet investissement témoigne de l'engagement de l'État dans l'amélioration des infrastructures routières en Lozère.

La question

Mme Sophie Pantel attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le fait que depuis plusieurs mois, les délais pour repasser l'examen du permis de conduire explosent, atteignant en moyenne 80 jours contre 45 jours maximum imposés par la loi « Macron » (loi n° 2015-990 du 6 août 2015). Cette situation, dénoncée par les professionnels et les familles, pénalise directement des milliers de jeunes Lozériens et Français, limitant leur accès à l'emploi, aux études et à la mobilité quotidienne. Malgré les annonces gouvernementales de 80 000 places supplémentaires d'ici fin 2025, basées sur le volontariat des inspecteurs et de seulement 10 postes créés en 2026, ces mesures restent largement insuffisantes face à la hausse démographique et à l'augmentation de 15 % des inscriptions en cinq ans. Dans ce contexte, elle lui demande de bien vouloir lui indiquer quelles mesures concrètes le Gouvernement compte inscrire dans le projet de loi de finances pour 2026 afin de garantir le recrutement de 150 inspecteurs et 20 délégués du permis de conduire, comme le demandent les professionnels du secteur, et ainsi résoudre durablement cette crise qui touche l'ensemble des territoires, y compris la Lozère.

Réponse

L'examen du permis de conduire demeure le premier examen de France avec 1,8 million d'épreuves pratiques organisées en 2024 dont 1,6 million pour la catégorie B. Conscient des difficultés d'accès aux places, le Gouvernement a annoncé la création de 80 000 places d'examens supplémentaires d'ici fin 2025 et poursuit les recrutements d'inspecteurs (88 en 2024, 108 en 2025 et 10 postes supplémentaires prévus par la loi de finance pour 2026). Ces mesures visent à réduire les délais, en particulier dans les départements en tension. En augmentant ainsi la capacité d'examen, le Gouvernement entend faciliter l'accès à ce passage crucial dans certains territoires. Ce plan d'action connaît une dynamique très positive. Les mesures adoptées ont permis d'augmenter sensiblement la capacité d'examens. L'accélération de la montée en compétence des inspecteurs stagiaires, la priorisation des examens B et l'adaptation des épreuves de circulation moto renforcent également l'efficacité du dispositif. De plus, le pilotage régional, désormais consolidé par une diffusion d'indicateurs et des actions de péréquation ciblées, contribue à un rééquilibrage entre départements. Les missions d'audit et d'appui conduites auprès des bureaux de l'éducation routière complètent ces mesures en améliorant l'organisation locale et la planification des examens. Elles ont déjà permis de constater des diminutions de délais dans plusieurs départements et une meilleure visibilité pour les établissements de formation à la conduite. Dans chaque département où le délai médian dépasse 80 jours, un comité de suivi a été instauré sous l'autorité du préfet, afin d'adapter localement la production de places. Des inspecteurs retraités sont également mobilisés pour renforcer ponctuellement les effectifs. Bien que le délai médian ne dépasse pas 80 jours en Lozère, les indicateurs relatifs au permis de conduire sont suivis attentivement. Le taux de réussite annualisé pour le mois d'octobre 2025 s'établit à 76,10 %, soit un niveau sensiblement supérieur au taux moyen national (59,70 %) et régional (58,78 %). Le ratio réel formateur s'élève quant à lui à 6,5 un chiffre inférieur à la moyenne nationale (7,1) et régionale (8,3). À cet égard, un inspecteur stagiaire qui est entré en formation depuis mai dernier et qui est maintenant opérationnel dans votre département va contribuer à l'amélioration de cette situation. Le Gouvernement demeure pleinement mobilisé pour améliorer l'accès à l'examen du permis de conduire et réduire les délais d'attente, en tenant compte des spécificités territoriales.

La question

Mme Sophie Pantel attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la baisse de 20 à 50 % des dotations relatives aux routes communales. Le comptage de la longueur de linéaires (en mètre) par commune, à la date du 1er janvier 2025, est réalisé sur la base des données de l'édition BD Topo®. Pour les communes, parmi les voies recensées par l'IGN, conformément à l'article R. 2334-8-1 du code général des collectivités territoriales, ont été retenues les routes à une ou à deux chaussées, les bretelles et les ronds-points. L'IGN distingue ensuite différents degrés d'importance des routes, en fonction de leur utilité ou de leur desserte : sont retenues les voies d'importance 3 (liaisons entre villes à l'intérieur d'un département), d'importance 4 (voies permettant de se déplacer rapidement à l'intérieur d'une commune et, dans les zones rurales, de relier le bourg aux hameaux proches) et d'importance 5 (voies circulables permettant de desservir l'intérieur d'une commune). Or cette année, les chemins, sentiers et les « routes empierrées » (c'est-à-dire les routes non revêtues ou dont le revêtement est très dégradé) ne sont plus retenus alors même que dans les zones de parc, comme celui des Cévennes, il est interdit de revêtir une route communale en zone cœur. Il n'est écrit dans aucun texte que les chemins et routes empierrées ne sont pas éligibles. Au contraire, il est plutôt question de l'importance de la route en matière de desserte et ces routes « empierrées » desservent de nombreux hameaux et donc la population. Ce déclassement des routes communales engendrera des impacts sur d'autres dotations, la direction générale des collectivités locales (DGCL) utilisant la BD Topo® pour la longueur de voirie retenue. Ce sont la répartition de la dotation de solidarité rurale (DSR), composante de la dotation globale de fonctionnement (DGF) des communes et la dotation de fonctionnement minimale (DFM), composante de la DGF des départements, qui seront touchées. En outre, il sera également question de l'éligibilité des subventions type DETR/contrat territoriaux sur les portions de voie non retenues par l'IGN alors que les maires les entretiennent. Au regard des conséquences de ce déclassement des routes communales, elle lui demande de les réintroduire dans le comptage de la longueur de linéaires en mètre par commune.

Réponse

La loi de finances pour 2025 a fait évoluer les modalités de recensement de la voirie prise en compte dans le calcul de la dotation de solidarité rurale (DSR) après avoir été avalisées par le comité des finances locales, instance représentant les élus locaux en matière de finances locales. La longueur de voirie communale « classée dans le domaine public communal » a été remplacée par les voies recensées par l'IGN au 1er janvier de l'année de répartition. Pour la majorité des communes en France, cette nouvelle méthodologie emporte une hausse de la donnée recensée. Ce nouveau mode de recensement présente un triple avantage : - simplifier l'action publique en diminuant le travail de collecte de données et d'échanges entre les préfectures et les communes ; - assurer une meilleure égalité de traitement des communes du territoire national : le recours à un fournisseur de données unique et spécialisé, l'IGN, garantit la cohérence de la méthode de recensement de la voirie entre les départements ; - fiabiliser le calcul de la répartition de la DSR dans la mesure où les conseils municipaux étaient parfois en difficulté pour justifier de l'appartenance au domaine public de leur voirie. Plus largement, la prise en compte du critère de longueur de voirie dans la DGF, et sa composante DSR, n'a pas vocation à compenser les charges directement liées à l'entretien des routes communales, puisque la DGF n'a pas pour objectif de financer une politique publique particulière. L'indicateur de voirie a simplement vocation à refléter l'étendue et la dispersion de la population sur le territoire. Pour les communes qui connaîtraient un changement significatif de la longueur de voirie recensée, cette évolution ne constitue pas le corollaire d'une diminution de la DSR, pour plusieurs raisons. La DSR fait intervenir une pluralité de critères parmi lesquels la donnée relative à la longueur de voirie est minoritaire. Ainsi, l'évolution d'une attribution au titre de cette dotation dépend à la fois de l'évolution de l'ensemble des indicateurs (potentiel financier, nombre d'enfants dans la commune, etc.) pour une commune en particulier, et de ceux, relativement, des autres communes. Enfin, la DSR bénéficie de règles d'encadrement des variations annuelles des attributions : l'attribution d'une commune éligible ne peut être ni inférieure à 90 % ni supérieure à 120 % du montant perçu l'année précédente. Afin d'en apprécier les effets avec un recul suffisant, il n'est pas envisagé de modifier les règles récentes relatives aux voies prises en compte.

La question

Mme Sophie Pantel appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la stratégie de développement et de soutien au maintien des trains de nuit sur le territoire national. Alors que ces derniers connaissent un regain d'intérêt significatif, leur fréquentation a progressé de 20 % en 2023, en dépit d'une offre encore limitée, notamment en raison des nombreux travaux nocturnes affectant les voies. Ce succès témoigne d'une attente forte des usagers, dans un contexte de transition écologique et de recherche d'alternatives durables à l'avion ou à la voiture individuelle. Pourtant, le parc de 127 voitures-couchettes récemment rénovées reste sous-utilisé, avec un taux d'exploitation inférieur à 60 %, hors périodes de pointe. Ce constat alimente l'incompréhension des usagers, des associations mobilisées et de nombreux élus, face à la lenteur du redéploiement des trains de nuit. Des propositions concrètes émergent depuis plusieurs années : renforcement des compositions, augmentation des fréquences, réouverture de lignes abandonnées et desserte de nouveaux territoires. Le Massif central, historiquement desservi par un train de nuit dit « tri-branches » reliant Paris à la Haute-Loire, la Lozère, le Cantal, l'est de l'Aveyron et les Cévennes via Clermont-Ferrand, est aujourd'hui totalement exclu de cette dynamique. Mme la députée, élue de l'un de ces territoires enclavés, l'interroge sur les raisons pour lesquelles ce rétablissement, pourtant jugé techniquement possible et pertinent par plusieurs spécialistes consultés, ne figure toujours pas dans les perspectives de desserte à l'horizon 2026. Elle lui demande quels engagements concrets le Gouvernement compte prendre pour accélérer l'extension de l'offre de trains de nuit, notamment en direction des zones de moyenne montagne, qui souffrent d'un déficit criant d'accessibilité. Plus particulièrement, elle souhaite savoir pour quand le retour du train de nuit de Marvejols est prévu, alors même que l'état des lignes le permet et que des voitures couchettes sont disponibles.

Réponse

À la suite de la transmission au Parlement de l'étude pour le développement de l'offre de TET, demandée par la loi d'orientation des mobilités, l'État a œuvré pour développer les trains de nuit, en mettant en service trois nouvelles dessertes TET de nuit (Paris-Nice en mai 2021, Paris-Tarbes en décembre 2021 et Paris-Aurillac en décembre 2023), et en investissant en 2021-2023 d'une part dans la rénovation des 129 voitures actuelles pour 107 M€, dont 77 M€ dans le cadre du plan France Relance, et d'autre part dans les installations fixes en gare ou en centre de maintenance pour 23 M€, dans le cadre du plan France Relance. Ce matériel est utilisé à 79 % lors des pointes hebdomadaires ou saisonnières, les 21 % restant servant de réserve de maintenance ou d'exploitation, ce qui n'est pas excessif compte tenu des près de 50 ans pour ce matériel. Aujourd'hui, ce parc ne permet pas d'envisager l'ouverture de nouvelles dessertes et la priorité doit être donnée au renouvellement du matériel roulant de nuit. C'est pourquoi une procédure d'appel d'offres a été lancée en février 2025 en vue de la fourniture par un loueur de nouvelles locomotives et de voitures répondant aux critères actuels de confort, d'accessibilité et de services. La tranche ferme de 180 voitures et de 27 locomotives correspond aux 5 lignes de nuit actuelles. Le nombre supérieur de voitures prévu au marché par rapport au parc actuel permettra de répondre à la réglementation concernant d'une part les personnes à mobilité réduite et d'autre part l'emport des vélos. La commande de matériels supplémentaires dans les tranches optionnelles du marché et l'ouverture de nouvelles lignes de nuit au début des années 2030 ne pourront être envisagées qu'avec l'éclairage d'une analyse socio-économique révisée et d'une décision de financement.