Questions

La question

M. Stéphane Lenormand interroge M. le ministre d'État, ministre des outre-mer, sur la disposition de la loi de finances pour 2025 instituant un tarif minoré pour la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA). En effet, ce tarif, prévu à l'article L. 422-25-1 du code des impositions sur les biens et services (CIBS), s'applique aux liaisons reliant la France hexagonale à la Corse, aux territoires ultramarins, mais également celles reliant les territoires ultramarins entre eux et les liaisons soumises à une obligation de service public. Selon la direction générale de l'aviation, l'entrée en vigueur de ce tarif minoré est subordonnée à un accord de la Commission européenne et que les autorités françaises entendaient, certes, saisir la Commission de ce sujet mais sans fixer un calendrier quelconque. Cependant, selon l'article L. 422-25-1 du CIBS, dans sa version antérieure à la loi de finances pour 2025, dans son article 37 de l'ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021, prévoit que cette mesure devrait entrer en vigueur à « une date fixée par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile qui ne peut être postérieure de plus d'un mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l'Union européenne ». Toutefois, à ce jour, aucun arrêté n'est intervenu pour rendre applicable la rédaction de l'article L. 422-25-1 du CIBS datant de décembre 2021 et il semblerait que la Commission n'ait jamais été saisie par les autorités françaises d'une demande de validation de cette disposition. Aussi, le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA), l'organisation professionnelle regroupant de nombreuses compagnies desservant la collectivité de Corse et les collectivités d'outre-mer, considère qu'il y a urgence à obtenir l'accord de la Commission. En effet, tant que celle-ci n'a pas validé le tarif minoré, les résidents de ces collectivités sont lourdement pénalisés dans leurs déplacements. Au vu de la pratique décisionnelle de la Commission, celle-ci ne devrait pas émettre d'objection à la mise en œuvre de ce tarif minoré. Dans les lignes directrices sur les aides aux aéroports et aux compagnies aériennes, qu'elle a publiées en 2014, la Commission a en effet écrit que les aides à caractère social dans le secteur des services de transport aérien seront considérées comme étant compatibles avec le marché intérieur conformément à l'article 107 du Traité, pour autant que les conditions cumulatives soient remplies : l'aide doit être effectivement au bénéfice du consommateur final et avoir un caractère social, c'est-à-dire qu'elle ne doit en principe couvrir que certaines catégories de passagers voyageant sur une liaison donnée (par exemple les passagers qui ont des besoins particuliers, comme les enfants, les personnes handicapées, les personnes à faibles revenus, les étudiants, les personnes âgées, etc.). Toutefois, si la liaison concernée est établie entre des régions éloignées, comme des régions ultrapériphériques, des îles et des zones à faible densité de population, l'aide est susceptible de couvrir la totalité de la population de la région concernée et doit être accordée sans discrimination quant à l'origine des services, c'est-à-dire quelles que soient les compagnies aériennes assurant les services. Aussi, la Commission, dans le cadre de sa communication de 1994 (n° 94/C 350/07) sur les aides d'État dans le secteur du transport aérien, a admis que le fait de résider dans une île éloignée du continent pouvait être regardé comme un handicap social justifiant l'octroi d'une aide au transport. Par ailleurs, la TSBA étant intégrée dans le prix du billet d'avion payé par les passagers, le tarif minoré bénéficiera bien aux consommateurs finals. Aussi, ce tarif minoré ne présentera aucun caractère discriminatoire puisqu'il sera indifféremment applicable à toutes les compagnies aériennes pratiquant la desserte de la Corse et des collectivités ultramarines françaises. Au vu de ces décisions, il apparaît que la Commission ne devrait pas s'opposer sérieusement à la mise en vigueur rapide de ce tarif minoré. Un éventuel retard des autorités françaises à engager les démarches nécessaires auprès de la Commission causerait un grave préjudice aux résidents des collectivités considérées. Aussi, il souhaiterait connaître quelle est la position du Gouvernement sur ce sujet et quelles actions sont engagées pour défendre devant la Commission européenne les citoyens habitant dans des îles ultrapériphériques et qui souffrent d'un désavantage permanent en matière d'éloignement.

Réponse

Le II de l'article 30 de la loi de finances 2025 prévoit une réduction du tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers pour les embarquements au départ des services aériens reliant la métropole aux collectivités d'Outre-Mer et ceux reliant ces collectivités entre elles, ceux reliant la Corse et la France continentale, ou encore ceux soumis à une obligation de service public. Néanmoins, ce tarif réduit, qui a vocation à être inscrit à l'article L. 422-25-1 du code des impositions sur les biens et services, est introduit par le 11° de l'article 37 de l'ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 qui conditionne son entrée en vigueur à une réponse positive de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif conforme au droit de l'Union européenne. C'est pourquoi, dès la promulgation de la loi de finances 2025, les services de l'Etat ont travaillé à engager la procédure de consultation de la Commission européenne, comme il a été précisé au Syndicat des compagnies aériennes autonomes dans le courrier que lui a adressé le directeur général de l'aviation civile le 21 février 2025. Depuis, cette saisine, qui passe par une phase formelle de prénotification, a bien été effectuée en lien avec le Secrétariat général des affaires européennes. La Commission européenne a bien sûr été saisie sur l'intégralité du dispositif de réductions du tarif de solidarité votée en loi de finances 2025, c'est-à-dire sur les liaisons qui concernent les collectivités d'outre-mer, la Corse et les obligations de service public. Plus précisément, les réductions concernant les collectivités d'outre-mer et la Corse constituent des aides d'Etat dont la compatibilité doit être vérifiée avec le Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). La première réduction a été défendue sur la base de l'article 107, paragraphe 3, a) du TFUE ; la deuxième sur la base de l'article 107, paragraphe 3, c) du TFUE. Pour ce qui concerne la réduction en faveur des liaisons sous obligations de service public, celle-ci a été justifiée sur la base des lignes directrices sur les aides d'Etat aux aéroports et aux compagnies aériennes comme constituant un service d'intérêt économique général (SIEG). Pour rappel, la réduction en faveur des passagers en correspondance ne constitue pas une aide d'Etat et se justifie comme consubstantielle au système fiscal de référence présenté à la Commission. Cette consultation formelle de la Commission européenne est une procédure relativement lourde qui prendra du temps. Au fond, elle conduira la Commission européenne à se prononcer sur une question complexe ayant trait à la qualification de ce tarif réduit accordant un avantage aux transporteurs aériens opérant sur ces liaisons pour conclure si un tel avantage serait compatible avec le droit de l'Union européenne. A ce jour, l'issue de cette consultation ne peut être tenue pour certaine et la phase d'instruction durera probablement plusieurs mois avec la Commission européenne. Les services de l'Etat, et en particulier la direction générale de l'aviation civile, sont pleinement mobilisés pour faire progresser cette saisine.

La question

M. Stéphane Lenormand interroge Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur le fléchage, en France, des fonds générés par l'introduction des activités maritimes dans le Système d'échange de quotas d'émissions de l'Union européenne (SEQE-UE). Tout d'abord, ce système a été instauré dans l'Union européenne dès 2005 afin d'encourager la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Exclues jusqu'alors du périmètre du SEQE, les activités maritimes y sont incluses à compter du 1er janvier 2024 suivant une logique progressive. Aussi, elles seront intégralement comptabilisées et payées d'ici 2027. Quant aux recettes du SEQE, elles ont vocation à financer la transition écologique et sont réparties entre les États membres et la Commission européenne. Ainsi, en 2022, elles s'élevaient à 36,6 milliards d'euros, 76,37 % pour les États membres et 23,63 % pour le Fonds Innovation et le Fonds Modernisation, dont 1,9 milliard d'euros pour la France (6 % des recettes totales). Par ailleurs, en France, le coût estimé de la transition énergétique du secteur maritime devrait s'élever entre 75 et 110 milliards d'euros pour la période 2023-2050, en dehors des coûts opérationnels (chiffre Armateurs de France), soit entre 2,5 et 4 milliards d'euros par an pendant 27 ans. En sachant qu'en 2023, le secteur du transport maritime représentait 3 à 4 % des émissions mondiales de CO2, sans changement, potentiellement, la part de ces émissions s’élèverait à 17 % d'ici à 2050. Il importe donc d'investir massivement dans la décarbonation de ce secteur essentiel pour les territoires ultra-marins. C'est pourquoi, compte tenu de ces éléments, M. le député souhaiterait connaître un ordre de grandeur de la part de recettes que le Gouvernement entend flécher vers la décarbonation du transport maritime en France. Enfin, il souhaiterait savoir comment le Gouvernement compte mettre ces nouvelles recettes du SEQE, appelées à croître chaque année, au profit de ce secteur et de son évolution verte. Il souhaiterait connaître ainsi plus précisément : fléchage des fonds, guichet, vecteur financier, priorisation des actions financées, des domaines financés (pêche, transport de passagers, transport de marchandises, etc.).

Réponse

Dans le cadre du paquet « Fit for 55 », une révision de la directive sur le système d'échange de quotas a été adoptée en mai 2023 pour intégrer le secteur maritime dans le système d'échange de quotas d'émissions de l'Union Européenne (SEQE-UE ou Emissions Trading System (ETS) ) à partir du 1er janvier 2024. L'objectif est d'inciter à une meilleure efficacité de la gestion des navires et à la décarbonation de ces dernier, notamment par l'utilisation de carburants maritimes bas carbone. Sur la totalité des quotas du marché carbone ETS, certains quotas sont distribués gratuitement (pour l'industrie lourde notamment) tandis que le reste est mis aux enchères. Les revenus des enchères sont principalement redistribués aux États membres selon une clé de répartition prédéfinie (environ 6 % pour la France). L'article 10 de la directive dispose que les États membres doivent utiliser les recettes du marché carbone ETS, ou l'équivalent en valeur financière pour des dépenses en faveur de la transition écologique. Historiquement, les secteurs assujettis au marché carbone ETS (aviation, production d'électricité, industrie lourde) n'ont pas été bénéficiaires directs de ces recettes. Toutefois, le Comité interministériel de la Mer (CIMER) du 26 mai 2025, présidé par le Premier ministre, a décidé qu'une partie des revenus générés par le produit de l'ETS maritime (et des éventuelles pénalités FuelEU Maritime) sera mobilisée pour la décarbonation du secteur maritime, à hauteur des montants collectés au titre de l'année passée, soit 90 millions d'euros pouvant être valorisés pour 2026. Conformément aux conclusions du CIMER 2025, une gouvernance est actuellement en cours d'élaboration, associant administrations compétentes, opérateurs de l'État et représentants de la filière maritime. Cette gouvernance s'appuiera sur la feuille de route de décarbonation de la filière maritime, et notamment sur son plan d'action qui sera mis à jour régulièrement. Par ailleurs, plusieurs dispositifs nationaux de soutien à la décarbonation du secteur maritime sont déjà disponibles ou en cours de finalisation. Ainsi, dans le cadre du programme France 2030, le Conseil d'Orientation pour la Recherche et l'Innovation des Industriels de la Mer (CORIMER) publie régulièrement des appels à manifestation ou appels à projets auxquels les porteurs de projets peuvent candidater. En 2024, treize projets innovants ont été lauréats de l'appel à manifestation et un nouvel appel à projet a été lancé en 2025 visant à accélérer le développement des navires bas carbone en France.