Questions

La question

M. Stéphane Rambaud attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les nombreuses usurpations d'habilitation au système d'immatriculation des véhicules (SIV) et sur les conséquences systémiques de ces fraudes, tant pour les professionnels de l'automobile que pour les automobilistes. En effet, véritable pilier des immatriculations en France, le fonctionnement du SIV repose sur l'intervention de professionnels habilités, agissant pour le compte de l'État auprès des usagers. Depuis plusieurs mois, on constate une recrudescence d'attaques informatiques ciblées contre les accès SIV des professionnels, fondées sur des techniques d'hameçonnage sophistiquées et sur l'usurpation d'identités administratives. Ces attaques permettent à des tiers malveillants d'accéder au SIV et d'y réaliser des immatriculations frauduleuses. Ces faits révèlent les insuffisances manifestes dans la sécurisation du téléservice, insuffisances qui ne peuvent être imputées aux professionnels habilités, mais relèvent de la conception, de l'architecture et de la gouvernance d'un système obsolète datant de 2009. Une fois l'habilitation usurpée, des milliers de certificats d'immatriculation peuvent être générés en quelques heures, souvent de nuit, sans alerte ni blocage automatique. Ces faits révèlent les graves lacunes de sécurisation du téléservice. Face à cette situation, il lui demande de bien vouloir lui indiquer les mesures urgentes qu'il entend prendre afin de mieux sécuriser l'accès au SIV et s'il entend sécuriser juridiquement les certificats d'immatriculation émis afin de protéger les professionnels et les automobilistes de bonne foi.

Réponse

Depuis 2018 et la mise en œuvre du plan préfecture nouvelle génération (PPNG), les démarches relatives à l'immatriculation des véhicules ont été simplifiées et les délais d'obtention des certificats d'immatriculation ont été réduits. Les demandes sont désormais totalement dématérialisées. Elles sont introduites directement par les propriétaires ou par l'intermédiaire de professionnels de l'automobile habilités par les préfectures. Une fois habilités par les préfectures, ces professionnels participent activement au processus d'immatriculation, disposant pour ce faire d'un accès direct au système d'immatriculation des véhicules (SIV). Les professionnels de l'automobile sont actuellement à l'origine de 67 % des demandes d'immatriculation. L'ouverture du SIV à des tiers a toutefois généré un risque de fraude externe. Ce risque a conduit à la création dès 2017 de services dédiés (référents fraude en préfectures, mission de lutte contre la fraude documentaire et à l'identité…) et d'outils numériques de lutte contre la fraude. Les services du ministère de l'intérieur ont observé une sophistication progressive des schémas de fraude passant de la petite délinquance à l'association de malfaiteurs. Face à ce constat, le ministère de l'intérieur a renforcé son action en déployant une politique coordonnée et active de lutte contre la fraude. Un plan ministériel de lutte contre la fraude à l'immatriculation a ainsi été élaboré dès mai 2025. Ce plan prévoit 31 mesures pour contrer ce phénomène qui a pris en ampleur. Il est basé sur l'identification et la détection de schémas de fraude, la mise en œuvre de mesures correctives ou proactives, la conduite d'enquêtes administratives ou judiciaires. Des mesures ont été prises en 2025 afin de durcir les conditions d'habilitation au SIV pour les professionnels, avec notamment : o la vérification par une enquête administrative de la compatibilité de l'activité des personnes ; o une durée minimale d'existence de l'entreprise d'un an avant toute demande d'habilitation ; o l'obligation d'avoir une activité réelle d'immatriculation d'un an avant toute demande d'habilitation ; o l'organisation de rendez-vous avant délivrance de l'habilitation ; o le contrôle systématique de l'authenticité des pièces justificatives, y compris durant l'activité après habilitation ; o le contrôle renforcé et continu des opérations d'immatriculation des professionnels habilités ; o l'obligation pour les professionnels de posséder un espace numérique sécurisé pour stocker les dossiers d'immatriculation accessibles aux services de l'État. Par ailleurs, une nouvelle plaque d'immatriculation spécifique de couleur rose et dotée d'une date de validité (pour les immatriculations provisoires WW) a été mise en place pour les véhicules faisant l'objet d'une immatriculation provisoire afin de faciliter leur contrôle par les forces de l'ordre dans le flux de circulation. Ces actions ont montré leur efficacité mais doivent être renforcées. Aussi, un nouveau plan d'actions de lutte contre la fraude à l'immatriculation, plus ambitieux, est en cours pour sécuriser la délivrance des certificats d'immatriculation.

La question

M. Stéphane Rambaud attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le respect du décret n° 94-447 encadrant strictement l'implantation des ralentisseurs de type dos d'âne (de forme bombée) et de type trapézoïdal (de la forme d'un trapèze). À la question écrite n° 3041 ( Journal officiel du 8 novembre 2022) déjà déposée sur le sujet, il s'étonne de la réponse partielle et imprécise qui lui a été apportée ( Journal officiel du 11 juillet 2023, page 6576). C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui donner des précisions quant à la forme géométrique exacte des ralentisseurs que le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) (ex CERTU) nomme dans son guide « Coussins et plateaux » de 2010, « plateaux », « plateaux traversants », « plateaux surélevés », « plateaux ralentisseurs », « coussins berlinois » ou encore « coussins lyonnais ». Il lui demande aussi de lui indiquer la raison pour laquelle le Cerema incite dans ce guide les élus locaux au non-respect du décret n° 94-447, alors qu'il y est écrit que « Ce guide méthodologique n'a pas de valeur réglementaire » et que « les photos présentées dans ce document ont pour objectif l'illustration des propos et ne représentent pas forcément l'exemple à suivre ».

Réponse

Les ralentisseurs de type « plateaux », également appelés « plateaux traversants », « plateaux surélevés », « plateaux ralentisseurs » sont des dispositifs de surélévation de la chaussée s'étendant sur une certaine longueur et occupant toute la largeur de la chaussée d'un trottoir à l'autre. Les caractéristiques qu'il est recommandé de suivre pour ces ralentisseurs, sont précisées dans le guide « Coussins et plateaux » du Cerema de 2010 : hauteur maximale de 15 cm ; pentes du profil en travers du plateau identiques à celles de la chaussée en amont et en aval ; rampes d'accès perpendiculaires à l'axe de la chaussée ; cassure de profil en long, en haut et en bas de la rampe, doit être franche et non arrondie, ; saillie d'attaque inférieure à 5 mm ; pente des rampes d'accès inférieure à 10 %. Les ralentisseurs de type « coussins », également appelés « coussins berlinois » ou, plus rarement, « coussin lyonnais », sont des dispositifs en surélévation qui, à la différence des ralentisseurs, ne recouvrent qu'une partie de la chaussée. Les caractéristiques qu'il est recommandé de suivre pour ces ralentisseurs, sont également précisées dans le guide « Coussins et plateaux » du Cerema de 2010 : la largeur au sol comprise entre 1,75 m et 1,90 m ou 1,80 m si l'itinéraire est fréquenté par des poids lourds ou des bus à roues jumelées ; largeur du plateau comprise entre 1,15 et 1,25 m ; la largeur des rampants latéraux comprise entre 30 et 35 cm ; largeur des rampants avant et arrière est comprise entre 45 et 50 cm ; longueur totale est variable entre 3 et 4 m ; hauteur comprise entre 6 et 7 cm ; saillie d'attaque inférieure à 5 mm. Dans une décision du 29 février 2024, le tribunal administratif de Paris a rappelé que « les auteurs du décret n° 94-447 du 27 mai 1994 n'ayant pas entendu désigner comme étant de « type trapézoïdal » l'ensemble des ralentisseurs dont le profil présente la forme géométrique d'un trapèze ». En conséquence, les ralentisseurs de types « coussins » et « plateaux » sont exclus du champ d'application du décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Pour ceux-ci, le guide du CERTU de 2010 fait toujours référence, bien que n'ayant pas de valeur réglementaire, ainsi que la jurisprudence administrative analyse de manière constante les guides, qui constituent des outils d'aide à la décision. Il constitue une recommandation consacrant l'état de l'art à un moment donné. Le devoir de respecter l'état de l'art s'impose à toute personne réputée compétente professionnellement (services techniques de l'État ou des collectivités territoriales, bureau d'études, maître d'œuvre et entreprises). Ce guide présente, pour des situations variées et des objectifs précis, des recommandations et exemples d'installations de ralentisseurs, autre que les ralentisseurs de type trapézoïdal, couverts par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Il ne peut donc pas être interprété comme recommandant de ne pas respecter le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. Des travaux sont actuellement en cours, en lien avec les collectivités territoriales, afin de préciser les caractéristiques techniques de tous les types de ralentisseurs dans un texte unique de valeur réglementaire.

La question

M. Stéphane Rambaud attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les difficultés auxquelles doivent faire face les clients des transports express régionaux (TER). En effet, alors que la fréquentation des transports express régionaux, qui englobe les trains et les autocars, est en croissance forte depuis la sortie de la crise sanitaire du covid-19 : le nombre de voyageurs par kilomètre a augmenté de près de 30 % depuis 2019, tout comme le nombre de passagers pris en charge, qui s'est accru de 25 % sur la même période, passant de 303,2 millions à 378,1 millions d'utilisateurs, la Cour des comptes dans un récent rapport consacré aux TER juge que la qualité du service rendu aux usagers n'est pas à la hauteur des financements qui lui sont accordés par les régions. Elle constate que le taux de remplissage moyen des TER recouvre des situations contrastées, certaines lignes pouvant être saturées. Elle relève surtout que la proportion des trains déprogrammés ou annulés, ainsi que la ponctualité, se situent à des niveaux extrêmement préoccupants. C'est ainsi que le taux de trains en retard de cinq minutes ou plus à l'arrivée est passé de 9,7 % en 2019 à 11,2 % en 2023. La Cour conclut qu'un tel niveau d'aléas limite forcément le développement de la fréquentation des TER et donc l'impact des 5,5 milliards d'euros (en progression de 22,2 % depuis 2019) de fonds publics régionaux qui y sont investis, parce qu'il handicape le train dans la concurrence avec les autres modes de transport. Cette situation est d'autant plus préoccupante à l'heure où la SNCF doit faire face à un début d'ouverture à la concurrence dans certaines régions de l'Hexagone. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer les mesures fortes qu'il entend initier afin d'inciter les régions à mieux faire respecter les engagements pris par la SNCF lors de la signature des contrats de service public les concernant ; il souhaite aussi qu'il intervienne auprès des opérateurs de transports SNCF Voyageurs et SNCF Réseau afin qu'ils puissent offrir aux clients-usagers des conditions de transport de bonnes qualités qui respectent, c'est un minimum, la ponctualité.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif à la qualité de service proposé aux usagers des trains régionaux et encourage tous les plans d'actions entrepris par la SNCF pour résoudre les dysfonctionnements qui pénalisent, dans certaines régions, l'usage des TER et leur capacité à répondre notamment aux besoins de la mobilité quotidienne et à se positionner comme une alternative réelle et efficace à la voiture individuelle. Il convient toutefois de rappeler que l'organisation des TER relève uniquement de la compétence des régions. En tant qu'autorités organisatrices des transports ferroviaires d'intérêt régional, les régions contractualisent, avec SNCF Voyageurs et les attributaires des contrats qu'elles ouvrent progressivement à la concurrence, leur offre de transport. Elles fixent également les objectifs de qualité des services proposés aux usagers ainsi que l'ensemble des conditions financières, dont notamment les bonus et pénalités en fonction des résultats obtenus par rapport aux objectifs fixés. A ce sujet, un récent rapport de la Cour des comptes constate que toutes les régions ont élevé leurs exigences en matière de qualité et intensifié les incitations et sanctions pécuniaires. L'État, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans ces choix, et ne se substitue pas aux régions dans le suivi de la performance et du respect des contrats de service public conclus avec les transporteurs. Dans ce contexte, la responsabilité première de l'État en matière de performance des circulations TER réside dans la performance du réseau ferroviaire. Ainsi, le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030 prévoit un montant historiquement haut, s'établissant à 2,9 Md€ par an, pour la régénération du réseau. Le 24 février 2023, à la suite de la remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, la Première ministre a annoncé que les investissements dans le réseau existant seraient augmentés avec l'objectif d'atteindre, en termes d'investissements complémentaires, un milliard d'euros par an pour sa régénération et 500 millions d'euros par an pour sa modernisation. L'actualisation du contrat de performance de SNCF Réseau en cours de discussion permettra d'inscrire une montée en charge de ces investissements. Ces investissements permettront d'améliorer l'état du réseau structurant sur lequel circulent 80 % des TER et d'investir encore plus massivement pour optimiser la maintenance et moderniser la signalisation. Ils permettront notamment le déploiement du système de commande centralisée réseau qui automatise progressivement les postes d'aiguillage au sein de tours de contrôle permettra une meilleure réactivité en cas d'incidents et une régulation plus efficace du trafic. Enfin, le contrat de performance qui lie SNCF Réseau et l'État fixe des objectifs de réduction des causes d'irrégularité et de suppression de circulations imputables au réseau. SNCF Réseau est ainsi engagé à piloter au quotidien sa performance et à mettre en œuvre les nécessaires actions de progrès pour atteindre les objectifs d'amélioration de la qualité de service fixés dans la durée.