Questions

La question

Mme Stéphanie Galzy appelle l'attention de M. le ministre des transports sur la multiplication des irrégularités constatées dans le secteur du transport public particulier de personnes, et notamment sur les pratiques de certains conducteurs exerçant sous l'appellation de « VTC » sans respecter les conditions légales et réglementaires applicables à cette profession. Depuis la création du régime moderne des voitures de transport avec chauffeur (VTC) par la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009, cette activité s'est fortement développée et constitue désormais un secteur important du transport de personnes. Les professionnels qui respectent les règles applicables sont toutefois confrontés à une concurrence qu'ils considèrent comme déloyale de la part d'opérateurs exerçant sans inscription régulière, sans carte professionnelle valide, utilisant éventuellement la carte d'un tiers, pratiquant la prise en charge de clients sans réservation préalable, le racolage ou encore le stationnement en attente de clientèle dans des conditions interdites. Ces pratiques portent préjudice aux professionnels qui assument l'ensemble des obligations liées à leur activité, notamment en matière de formation, d'assurance, d'entretien des véhicules, de fiscalité et de cotisations sociales. Elles sont également susceptibles de créer une confusion pour les usagers, qui peuvent difficilement distinguer un professionnel régulièrement habilité d'une personne exerçant illégalement sous l'appellation de VTC. Dans ce contexte, il semble primordial de renforcer l'encadrement de la profession et d'étudier plusieurs mesures, parmi lesquelles l'instauration d'un numerus clausus , la mise en place d'un chronotachygraphe numérique, le renforcement de la formation professionnelle exigée pour accéder à la profession ainsi que la création d'un signe distinctif permanent et facilement identifiable apposé sur les véhicules VTC, permettant aux usagers comme aux forces de contrôle de distinguer immédiatement les véhicules régulièrement autorisés. La question du numerus clausus mérite notamment d'être examinée au regard de l'équilibre économique du secteur, de la densité de l'offre dans certains territoires et des conditions permettant aux professionnels régulièrement établis de vivre de leur activité. Une telle évolution devrait naturellement tenir compte des besoins de mobilité des usagers et des spécificités des différents territoires. La mise en place d'un chronotachygraphe permettra de comptabiliser le temps réel d'activité et garantira le respect du temps de conduite en renforçant la sécurité. Le renforcement de la formation professionnelle pourrait également constituer un moyen d'améliorer la qualification des conducteurs, notamment en matière de sécurité routière, de réglementation applicable au transport public particulier de personnes, de relation avec les usagers et de connaissance des obligations propres à l'activité de VTC. Enfin, la mise en place d'un signe distinctif permanent, clairement identifiable mais difficilement falsifiable, pourrait faciliter considérablement les contrôles et permettre aux usagers de reconnaître immédiatement un véhicule VTC régulièrement autorisé. Un tel dispositif pourrait également contribuer à lutter contre l'usurpation de qualité et l'utilisation frauduleuse de véhicules ou de cartes professionnelles. Ainsi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de renforcer les contrôles et les sanctions contre les personnes exerçant illégalement l'activité de VTC, s'il envisage d'étudier les propositions formulées ci-dessus, notamment concernant l'instauration d'un numerus clausus , le renforcement de la formation professionnelle et la création d'un signe distinctif permanent permettant d'identifier facilement les véhicules VTC régulièrement autorisés, et de dresser le bilan des contrôles effectués au cours des dernières années, du nombre d'infractions constatées dans le secteur des VTC et du nombre de sanctions prononcées, afin de disposer d'une évaluation précise de l'ampleur des pratiques frauduleuses affectant cette profession.

La question

Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de M. le ministre des transports sur les disparités persistantes au sein du régime de travail applicable aux personnels roulants de la SNCF. En effet, si ce régime concerne à la fois les agents de conduite et les chefs de bord, ces derniers demeurent exclus de plusieurs dispositions pourtant prévues pour les personnels roulants. Ils sont notamment considérés comme sédentaires dans le cadre du régime des retraites et leurs primes sont exclues de l'assiette liquidable, contrairement aux agents de conduite. Cette différence de traitement, au sein même d'un corps de métiers partageant des contraintes similaires, mobilité permanente, horaires décalés, responsabilités en matière de sécurité, génère une forte incompréhension et un profond sentiment d'injustice chez les chefs de bord. Ces inégalités, déjà à l'origine de tensions sociales par le passé, demeurent aujourd'hui entièrement irrésolues, malgré les alertes répétées des organisations syndicales et des personnels concernés. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour mettre fin à cette inégalité de traitement entre agents de conduite et chefs de bord et dans quels délais il envisage de réformer le régime des roulants afin de garantir une équité réelle entre ces deux catégories de personnel.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif aux conditions de travail et d'emploi des cheminots du groupe public ferroviaire SNCF, et notamment de ceux qui assurent la conduite des trains, l'accompagnement à bord des trains et les tâches critiques de sécurité ferroviaire compte tenu de leur rôle essentiel pour assurer la sécurité, la continuité et la qualité des services de transport ferroviaire. Le Gouvernement connaît l'engagement du groupe public ferroviaire SNCF et de ses dirigeants à garantir un contrat social de haut niveau pour tous les cheminots, qui œuvrent au quotidien pour produire une offre ferroviaire dynamique et attractive pour les voyageurs comme les marchandises. En application du décret n° 2008-639 du 30 juin 2008 relatif au régime spécial de retraite du personnel de la société nationale SNCF et ses filiales et groupements d'intérêt économique relevant du champ du I de l'article L. 2101-2 du code des transports, les agents de conduite affiliés au régime spécial sont classés en catégorie dite active ouvrant droit à un âge de départ en retraite anticipé, au regard notamment des conditions particulières d'aptitude physique et psychologique qui leur sont imposées pour être apte à la conduite des trains en sécurité. Pour les autres cas, qui concernent des personnels roulants et des personnels sédentaires, un âge de départ en retraite anticipé est également prévu. Les spécificités de calcul de certains éléments de rémunération lors de la liquidation de la pension pour certaines catégories d'affiliés comme les agents de conduite ont pour objet d'assurer une équité sur le niveau de toutes les pensions servies au régime spécial, compte tenu des règles prévues pour les différentes catégories d'affiliés en matière d'assiette de rémunération liquidable, d'âge de départ et de durée d'assurance requise pour bénéficier d'une pension à taux plein. Le régime spécial de retraite de la SNCF ne recevant plus de nouvelles affiliations avec la fermeture du recrutement au statut particulier de la SNCF depuis le 1er janvier 2020, un élargissement de la catégorie dite active de ce régime n'est pas envisagé par le Gouvernement. Les salariés recrutés par contrat de travail de droit commun, qui représentent plus de 30% des effectifs du groupe SNCF en 2026, sont affiliés au régime général de retraite qui ne prévoit pas de distinctions par catégorie dite active ou sur la liquidation de la pension. Pour autant, l'État actionnaire du groupe public ferroviaire SNCF suit avec attention les propositions qui sont faites dans le cadre du dialogue social et les suites qui y sont données. Il relève en effet en premier lieu du dialogue social interne à l'entreprise entre l'employeur et les organisations syndicales représentatives d'examiner les conditions dans lesquelles peuvent être négociées les mesures nécessaires pour prendre en compte les spécificités des métiers des agents du service commercial trains (ASCT). C'est ainsi que des mesures spécifiques issues du dialogue social sont mises en place pour les agents du service commercial trains (ASCT) de la SNCF, en matière notamment de rémunération (primes de travail spécifiques pour les ASCT, avec majoration en fonction de l'ancienneté, indemnités liées aux changements de planning non prévisibles, indemnités liées à la durée de service à bord, etc.), de conditions de travail (indemnités spécifiques des roulants pour le travail de nuit, le dimanche et les jours fériés, actions sur la qualité de vie au travail et les rythmes de travail, notamment dans la construction des plannings et pour les repos hors de la résidence, etc.), de prise en compte de la pénibilité et de l'usure professionnelle (les ASCT exercent des emplois repères à pénibilité avérée (ERPA) ouvrant droit notamment à des majorations salariales liquidables pour le retraite et à des majorations de repos compensateur pour travail de nuit, bénéfice du compte professionnel de prévention (C2P) pour les agents contractuels, etc.), ainsi que d'accompagnement des fins de carrière (les ASCT bénéficient d'une formule spécifique de cessation anticipée d'activité jusqu'à 36 mois en cas d'exercice sur un ERPA pendant 20 ans dont 12 ans en tant qu'ASCT). L'Etat reste pleinement attentif à la mise en œuvre de ces dispositifs et aux retours d'expérience, alertes et constats qui peuvent lui être adressés.

La question

Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur la pression fiscale des véhicules thermiques des TPE-PME. Cette pression fiscale nuit grandement aux activités des entrepreneurs, avec une imposition qui double, dans certains cas. Pendant ce temps-là, les avantages fiscaux des véhicules dits-propres, voient l'abattement fiscal passé de 50 à 70 %. La volonté d'avancer à marche forcée pour favoriser le véhicule électrique s'entrechoque avec les potentielles décisions risquant de repousser l'échéance d'interdiction de vente des véhicules dits-polluants à horizon 2035. En novembre dernier, M. le ministre a envisagé la possibilité d'introduire une flexibilité sur cette future interdiction. Par contre, la fiscalité punitive s'applique déjà et fragilise de nombreuses TPE et PME, notamment au sein de mon territoire, où les infrastructures sont insuffisamment présentes pour des véhicules 100 % électriques. La fiscalité des véhicules professionnels ne dépend pas seulement du type de motorisation, mais aussi du statut juridique de l'entreprise. C'est le cas pour la taxe sur l'utilisation de véhicule (TUV - ex-TVS). Les augmentations de la taxe annuelle sur les émissions de CO2 et celle sur les émissions de polluants atmosphériques visent les véhicules essence et diesel de sociétés aux statuts EURL, Sasu, SARL, SAS. Dans certains cas, cette fiscalité a doublé. Elle lui demande s'il va mettre en place un moratoire sur cette fiscalité punitive et revoir un agenda clair de transition écologique (véhicules et infrastructures) sur laquelle sera adaptée la future fiscalité.

La question

Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence des vols organisés de véhicules de location, notamment vers l'Algérie. Depuis plusieurs mois, les loueurs de véhicules sont victimes de détournements réguliers. Les véhicules sont loués puis dérobés et rapidement exportés hors du territoire national. Il apparaît que ces réseaux criminels s'appuient sur des failles des systèmes administratifs dématérialisés telles que des falsifications de cartes grises sans alerte adressée aux propriétaires légitimes des véhicules. Au-delà des centaines de millions d'euros de préjudices que les vols de véhicules représentent chaque année, ils révèlent des failles administratives importantes. Elle souhaite donc savoir quelles mesures concrètes le Gouvernement compte mettre en place pour protéger et soutenir cette filière professionnelle de ce préjudice majeur, renforcer la sécurisation des procédures de changement de titulaire des certificats d'immatriculation et renforcer la coopération des services de l'État.

La question

Mme Stéphanie Galzy attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'interdiction de circulation en France des EMS (système modulaire européen), ou méga-camions, permettant de transporter jusqu'à 60 tonnes de marchandises et/ou 49 palettes au lieu de 33 palettes. D'autres pays ont validé ce type de transport qui comporte de nombreux avantages, tels que : limiter le nombre de camions sur les routes ; limiter le nombre de chauffeurs nécessaires, connaissant les problèmes de recrutement de cette filière à horizon 2030 ; consommer moins de carburant, puisqu'à équivalence de tonnage, 2 méga-camions consommeront moins de carburant que 3 camions actuels (-20 % de consommation) ; détériorer beaucoup moins les routes, puisque ces camions sont équipés de plus d'essieux que les camions actuels. De plus, de nombreux efforts sont réalisés par les industriels de l'énergie des transports par le développement des biodiesels. Si certaines activités peuvent se diriger vers le rail, cela n'est pas forcément le cas pour d'autres activités, tel le transport de produits frais, tel le e-commerce (en plein essor) et tout type de transport en flux tendu. Ces transports se retrouvent pénalisés et demeurent plus coûteux en France qu'ailleurs pour le client final. Néanmoins, il est certain que ce processus a besoin d'un cadre spécifique quant aux routes empruntées et aux trajets dédiés pour réglementer ces EMS. Elle lui demande s'il va revenir sur cette décision et permettre à ces véhicules de circuler en France.

Réponse

Les systèmes modulaires européens (SME), composés de véhicules pouvant constituer des ensembles articulés de 25,25 voire 32 mètres, font régulièrement l'objet de débats. Dans ce cadre, il apparaît nécessaire de relativiser les arguments exposés en faveur de la circulation de ces ensembles. À l'échelle de chaque véhicule, ces ensembles ont besoin de moteurs diesel plus puissants et plus énergivores. Si les marchandises transportées dans trois poids lourds standards peuvent l'être dans deux SME, les consommations énergétiques et les émissions qui en résultent ne sont pas réduites proportionnellement. Elles s'établissent entre - 6 % et - 28 % par tonne.kilomètre transportée. Par ailleurs, c'est une organisation de transport qui freine l'essor des motorisations électriques, non émissives car elles ne leur sont pas adaptées. Concernant les infrastructures routières, les effets en théorie neutres sur les chaussées, grâce à l'augmentation du nombre d'essieux ne sont pas les seuls à analyser. Faire circuler des ensembles de plus de 60 tonnes et 30 mètres nécessiterait d'étudier un redimensionnement du réseau routier, au moins pour les projets nouveaux ou de modernisation, incluant les ponts, les tunnels, les équipements de sécurité, les zones d'arrêt d'urgence, les aires de service et les zones de manœuvre, pour une fraction minoritaire du trafic. Or, il s'agit de dépenses à la charge de la collectivité qui ne sont pas intégrées dans les coûts des utilisateurs des SME. Concernant la sécurité routière, l'absence de constat de dégradation en matière d'accidents, ou le niveau d'équipements de sécurité requis dans les États qui les ont expérimentés, ne permettent pas de conclure à une absence d'impact négatif des SME. Les caractéristiques des véhicules constituent des facteurs d'aggravation des risques d'insécurité routière : augmentation de l'énergie dissipée en cas de choc, augmentation des temps de dépassement, différentiels de vitesse par rapport aux autres usagers, obstacles physiques et visuels plus importants, gestion des trajectoires et des manœuvres, comportement des ensembles au freinage ou au renversement, en cas d'accident ou d'aléa divers. Toutefois, le Gouvernement est en premier lieu préoccupé par les effets néfastes de l'expansion de tels ensembles sur le fret non-routier. Créer les conditions de leur essor, c'est aussi freiner l'intérêt des chargeurs pour le transport de fret non-routier, beaucoup moins émissif. L'action du Gouvernement en matière de régulation des services de transport de fret s'inscrit dans le cadre des objectifs de transition écologique. Réduire les émissions de CO2 du fret nécessite de fixer une stratégie globale et une feuille de route cohérente. Les choix durables faits par le Gouvernement sont orientés vers le report modal et l'essor de véhicules routiers décarbonés. Il convient de maintenir ce cap car une mobilisation et des investissements considérables sont consentis depuis plusieurs années et appelés à se poursuivre pour accompagner le secteur dans cette transition, notamment par la mise en œuvre de la stratégie de développement du transport combiné, de la stratégie de développement du fret ferroviaire ou de la feuille de route de la décarbonation du transport routier. Enfin, le bilan des avantages et inconvénients s'inscrit dans un contexte de révision de la législation européenne en matière de poids et dimensions des véhicules de transport routier. Dans ce processus, les autorités françaises ont exprimé de fortes réserves face à des propositions législatives qui promeuvent trop largement la circulation internationale de ces ensembles au sein de l'Union européenne et qui priveraient les États-membres de leur capacité à préserver leurs enjeux. En conséquence, le Gouvernement estime qu'en l'absence de garanties suffisantes sur ces aspects, il ne peut être envisagé d'autoriser ou d'expérimenter la circulation des SME sur le territoire national.