Questions

La question

M. Sylvain Berrios appelle l'attention de M. le ministre des transports sur les difficultés rencontrées par les usagers pour recharger leur véhicule électrique aux bornes communales. Au 31 décembre 2025, la France compte plus de 4 millions de voitures 100 % électriques ou hybrides rechargeables. Cependant, 50 % des conducteurs jugent que les systèmes de paiement sont peu lisibles, peu diversifiés et incompatibles selon les opérateurs. Ils dénoncent aussi la nécessité de télécharger une application ou de souscrire un abonnement spécifique pour accéder à certaines bornes. Si le réseau de bornes de recharge progresse en volume, la clarté et l'homogénéité des moyens de paiement restent un point faible et donc potentiellement un frein à l'acquisition d'un véhicule hybride ou électrique. Ces difficultés apparaissent en contradiction avec l'objectif de développement de la mobilité électrique porté par le Gouvernement, qui suppose que l'accès à la recharge soit simple, universel et adapté à tous les utilisateurs. Ainsi, il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour garantir l'interopérabilité des bornes de recharge installées par les collectivités et imposer aux opérateurs des moyens de paiement diversifiés et accessibles à tous les usagers.

La question

M. Sylvain Berrios alerte M. le ministre des transports sur la situation économique préoccupante des chauffeurs de taxi face au développement de l'activité des voitures de transports avec chauffeurs dites VTC. Deux sujets majeurs nécessitent une action rapide. Tout d'abord la tarification sans contrôle des VTC crée une distorsion de concurrence avec les taxis qui ont pour leur part une tarification règlementée. En effet, le système actuel autorise une flexibilité tarifaire aux VTC que les taxis ne possèdent pas. Afin de limiter cette concurrence, il apparaît nécessaire d'encadrer davantage la tarification des VTC, voire de la soumettre à des tarifs ou planchers tarifaires. Ensuite, l'exercice de l'activité des taxis est limité par le rattachement à une zone géographique stricte. A l'évidence, les VTC ont la liberté de prendre des courses sur l'ensemble du territoire français. Non soumis par des contraintes géographiques, cette liberté est un avantage considérable pour les VTC. Cette rupture d'égalité entre les taxis et les VTC est une source de tension très forte, à laquelle il convient d'apporter une réponse concrète. Dans ces conditions, il lui demande si le Gouvernement envisage de définir un cadre clair d'exercice pour les VTC afin de pérenniser leur existence sans paupériser le marché du taxi.

Réponse

Le Gouvernement est attentif aux préoccupations exprimées par les chauffeurs de taxi concernant l'évolution du marché du transport public particulier de personnes (T3P) et à l'équilibre nécessaire entre taxis et Voitures de transport avec chauffeur (VTC). S'agissant de la tarification, il convient de rappeler que les taxis et les VTC relèvent de modèles économiques distincts, prévus par la loi. Les taxis disposent d'un monopole de la maraude et d'un régime tarifaire réglementé, précisément en raison de leur capacité à répondre à une demande directe sur la voie publique. À ce titre, ils bénéficient également de certaines facilités de circulation et d'un remboursement partiel de la fiscalité sur les carburants. À l'inverse, les VTC interviennent exclusivement sur réservation préalable, dans un cadre de libre fixation des prix, conformément au droit de la concurrence. Ce modèle repose sur la transparence de la tarification avant acceptation de la course. Le Gouvernement n'envisage pas d'aligner les deux régimes tarifaires, dont la séparation assure la coexistence de deux offres complémentaires pour les clients. Concernant les territoires d'exercice de leur activité, les taxis sont en effet rattachés à une commune ou un groupement de communes, en contrepartie du droit d'utiliser la voie publique pour stationner ou circuler en attente de clientèle sur ce territoire. Ils peuvent également intervenir en réservation préalable pour prendre en charge des clients au sein d'un même département. Les VTC, qui ne bénéficient pas de ce monopole de stationnement, peuvent opérer sur l'ensemble du territoire mais doivent disposer d'une réservation préalable pour toute prise en charge d'un client. Entre deux courses et à défaut de réservation pour une autre course, ils doivent rejoindre leur base ou stationner hors de la chaussée. Ils ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique à la recherche de clientèle. Le code des transports réglemente le T3P en posant des cadres différenciés d'exercice des professions, soumises à des obligations et des droits en partie distincts. Au-delà des équilibres nécessaires entre les professions du secteur du T3P, ces dispositions permettent de prendre en compte les besoins de mobilité des personnes et notamment, lors d'événements importants ou dans les zones touristiques, d'ajuster l'offre de transport aux fluctuations de la demande. En revanche, le non-respect des règles est de nature à créer une concurrence déloyale et à susciter des tensions. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement a donné instruction aux préfets d'intensifier les contrôles par les forces de l'ordre, sur l'ensemble du territoire national et notamment dans les territoires exposés à des tensions. L'objectif est de contrôler la bonne application de la réglementation, en mobilisant les différents services de l'État concernés et, le cas échéant, en intervenant en coordination avec les parquets au sein des Comités opérationnels départementaux anti-fraude. En outre, pour favoriser une concurrence loyale pour les professionnels respectueux de la réglementation et limiter les fraudes, le Gouvernement a présenté au Parlement, le projet de loi relatif à la lutte contre les fraudes sociales et fiscales qui comporte, en son article 8, des dispositions spécifiques au secteur du transport public particulier de personnes. L'objectif est de mieux encadrer les pratiques frauduleuses de certains « gestionnaires de flotte » et de renforcer les obligations de vigilance des plateformes, en particulier en ce qui concerne la situation des exploitants et des conducteurs auxquels elles ont recours. Un amendement adopté au Sénat prévoit un renforcement des sanctions dans les cas d'exercice illégal des professions du secteur du T3P et des moyens renforcés de contrôle très attendus par les forces de l'ordre pour constater les infractions commises. Le Gouvernement reste déterminé à garantir un équilibre entre taxis et VTC, fondé sur le respect du cadre juridique propre à chaque activité et garanti par une intensification des contrôles et une lutte renforcée contre la fraude, notamment sociale et fiscale, et préservant la viabilité économique des deux professions.

La question

M. Sylvain Berrios attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur le projet d'aménagement de canal Seine Nord, qui vise à la construction d'un canal de 107 km de long, connectant Compiègne, dans l'Oise, à Aubencheul-au-Bac, dans le Nord, d'ici 2030. Ce canal facilitera ainsi la circulation de la Seine vers les voies fluviales du nord de la France et de l'Europe, soit plus 20 000 km de réseau. Il s'inscrit comme un élément central de la stratégie française pour développer le transport modal fluvial français et assurer son ouverture européenne. Le canal rend en effet possible le transport fluvial de grand gabarit, avec près de 4 400 tonnes de marchandises par convoi soit l'équivalent de 220 camions. Cela est essentiel pour la compétitive du transport fluvial et ainsi permettre un report modal du transport routier vers le fluvial, que le projet chiffre à près de 1 million de poids-lourds en France en moins par an. Ce report, en plus de potentiels gains pour les entreprises en matière de coûts de transports ou de logistique, permettrait de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, si le projet constitue une opportunité pour le transport fluvial français, son ampleur et sa mise en œuvre imposent d'en évaluer attentivement les impacts. Sur le plan écologique tout d'abord, puisque le projet mobilise d'importantes quantités d'eau, notamment de l'Oise, avec un risque accru pour la ressource en cas de sécheresse dans un contexte de changement climatique. Sur le plan stratégique ensuite, car le report modal du routier n'est pas garanti vers le fluvial, qui pourrait au contraire se substituer au transport ferroviaire, pourtant plus écologique et fait l'objet d'un plan de développement dédié. Sur le plan financier enfin, sur le coût du projet et son financement. M. le député interroge donc Mme la ministre sur la prise en compte des risques de sécheresse, y compris pluriannuelle, sur la ressource en eau, le canal et son activité, ainsi que la potentielle nécessité de construire une retenue d'eau additionnelle à celle de Louette ou d'autres mesures environnementales ; la stratégie de l'État pour s'assurer que le canal sera effectivement utilisé et intégré aux chaînes logistiques des entreprises, en remplacement du transport routier et non du transport ferroviaire. Enfin, il l'interroge sur le coût du projet, dont un récent rapport de la commission d'enquête du 2 février 2024 indique qu'il pourrait atteindre entre 7 et 8 milliards d'euros et son financement, notamment en cas de dépassement du budget issu des subventions publiques, ce qui nécessiterait un recours à l'emprunt public.

Réponse

Le projet de canal Seine Nord Europe est exemplaire sur le plan environnemental et sera particulièrement sobre en eau : le débit de l'Oise est suffisant plus de 90 % du temps. Un faible prélèvement au regard tant des débits que des usages de l'eau s'effectuera dans un bief dont le niveau est régulé par le barrage de Venette et qui reçoit les eaux de plusieurs affluents. Il n'y aura donc dans ces conditions pas d'incidence sur les niveaux d'eau dans l'Oise. La capacité de la retenue d'eau de la Louette (14 millions de m3 d'eau) sur le bief de partage peut subvenir aux besoins du canal dans des périodes d'étiages aux conditions dégradées par rapport à celles de 1976 et a été dimensionnée en tenant compte des projections climatiques les plus récentes. Aucun prélèvement dans aucune nappe phréatique n'est envisagé. Les pertes d'eau par infiltration seront fortement limitées par une étanchéité dont la performance a été travaillée. Les écluses entre Noyon et Oisy-le-Verger comporteront des bassins d'épargne permettant de recycler par gravité les trois-quarts d'une sassées et des systèmes de pompage permettent de récupérer le quart manquant dans le bief aval pour ne pas déverser définitivement l'eau des sassements en aval. En conséquence, la consommation d'énergie - électrique - viendra remplacer la consommation d'eau. S'agissant du report modal, les voies routières autant que ferroviaires de l'axe Hauts-de-France vers l'Ile de France et autour de Paris sont saturées tandis que la voie d'eau présente un potentiel très important pour acheminer des marchandises y compris au cœur des villes. Tout report modal de fret depuis le ferroviaire (qui est pour l'instant identifié dans de très faibles proportions par les études socio-économiques) pourrait créer des disponibilités pour le transport de voyageurs, et contribuer encore à la décarbonation des transports, de voyageurs cette fois. Par ailleurs, le report modal routier sera en partie fonction de l'organisation logistique disponible le long du canal : c'est l'objet des quatre ports intérieurs de Noyon, Nesle, Marquion-Cambrai et Péronne en projet, qui seront reliés aux voies de transport existantes et au réseau ferré pour deux d'entre eux. S'agissant du coût, avec la fin prochaine des études de projet, le coût à terminaison va pouvoir être déterminé avec une bonne exactitude. Si le plan de financement prévoit un emprunt public, il sera assis pour son remboursement sur une fiscalité incitant au report modal afin de contribuer à la décarbonation des transports comme le prévoit la convention de financement du projet signé entre l'Etat et les collectivités locales en 2019.

La question

M. Sylvain Berrios attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur le dispositif de leasing social permettant l'acquisition d'un véhicule électrique pour 100 euros par mois. En effet, le Président de la République promettait lors de sa campagne un dispositif de leasing social pour acquérir un véhicule électrique pour 100 euros par mois. Le dispositif, lancé le 1er janvier 2024 pour les foyers les plus modestes, a rencontré un large succès avec plus de 90 000 demandes enregistrées dès le premier mois. Ce dispositif permettait d'une part d'aider les Françaises et les Français les moins aisés dans la location ou l'acquisition d'une voiture mais également d'accélérer la transition du parc français automobile vers l'électrique. Considérant l'ensemble de ces éléments, il lui demande si le dispositif sera reconduit malgré les coupes budgétaires prévues dans le projet de loi de finances pour 2025 mais également de préciser sa feuille de route en matière de mobilité électrique.

Réponse

La première vague du leasing a connu un vif succès avec environ 50 000 dossiers validés par les loueurs conventionnés. Pour 2025, le Gouvernement Barnier avait fait le choix de reconduire le dispositif d'aide au leasing via un financement par des certificats d'économie d'énergie (CEE), en l'occurence un programme CEE. Le dispositif est en cours de contractualisation avec les leaseurs et les loueurs pour au moins 50 000 véhicules pour une mise en oeuvre à partir du 30 septembre 2025. Concernant les autres engagements de l'État relatifs à la mobilité électrique, le bonus écologique pour l'achat ou la location de voitures particulières et la prime au rétrofit sont maintenus en 2025, avec des barèmes majorés pour les ménages modestes. En complément du ciblage social des aides, le Gouvernement soutient le renforcement des obligations de verdissement des flottes de véhicules d'entreprises. Enfin, des fiches d'opérations standardisées, financées par des certificats d'économie d'énergie (CEE), ont été créées le 1er janvier 2025. Elles couvrent de nombreuses catégories de véhicules électriques neufs ou rétrofités, dont les utilitaires légers (avec une bonification par 4 dans le cas des véhicules neufs), les poids lourds, les bus et les autocars (bonification variable en fonction du tonnage et du type).