Questions

La question

Mme Sylvie Ferrer appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le manque de coordination intercommunale pour réaliser des itinéraires vélos dans les territoires ruraux. Dans bien des cas, dans la ruralité, ce sont les communes et les départements qui disposent de la compétence voirie. Là où les communautés de communes n'ont pas pris la compétence voirie pour les itinéraires vélos d'intérêt communautaire, la réalisation des itinéraires vélos intercommunaux rencontre une double difficulté. D'une part, dans cette configuration relativement courante, chaque commune est chargée de réaliser son tronçon. Or le hasard du découpage géographique induit que certaines communes ont de grands travaux à leur charge, alors que certaines de ces communes sont peu peuplées et disposent de peu de ressources. L'effort financier est mal réparti, alors que cet équipement sera potentiellement utilisé par tous les habitants du bassin de vie. D'autre part et plus problématique encore, si une commune veut créer un chemin pour rejoindre la commune suivante, elle ne peut réaliser que son tronçon jusqu'à la frontière communale, sans garantie que la commune voisine réalise l'autre moitié. Dans l'incertitude, beaucoup des projets restent bloqués. Il y a donc besoin de coopération intercommunale et les communautés de communes et communautés d'agglomération sont le bon niveau pour cela. Il conviendrait donc que les communautés de communes aient l'obligation de prendre la compétence pour les itinéraires vélos d'intérêt communautaire afin de coordonner les travaux et les itinéraires. Pour leur part, les départements disposent d'une expertise voirie unique dans la ruralité. Une solution pourrait être de leur assigner une obligation d'assurer une assistance à maîtrise d'ouvrage pour les communes et communautés de communes rurales, d'autant plus si celles-ci sont peu peuplées (moins de 30 000 habitants). La situation actuelle désavantage la ruralité, car de fait l'obligation légale de compétence voirie existe pour les métropoles, ce qui leur permet d'avancer de manière coordonnée pour la réalisation d'itinéraires vélos. Dans la situation actuelle, la ruralité est en train de perdre beaucoup de temps. La mobilité vélo est d'autant plus freinée que les routes hors agglomération sont généralement circulées à 80 ou 90 km/h, donc particulièrement dangereuses pour les usagers vulnérables. Ce manque d'itinéraires vélo sécurisés accroît la dépendance à la voiture individuelle pour les déplacements du quotidien. Or une part importante des déplacements, dans la ruralité comme ailleurs, est de courte distance (moins de 5 km). Ils sont réalisables en vélo dès que les itinéraires seront sécurisés. Elle lui demande quelles évolutions réglementaires il entend engager afin de permettre une meilleure coordination intercommunale de la réalisation des itinéraires cyclables en milieu rural, en confiant aux communautés de communes la compétence relative aux itinéraires cyclables d'intérêt communautaire et en renforçant l'appui des départements aux collectivités rurales par une mission d'assistance à maîtrise d'ouvrage.

Réponse

Le Gouvernement est fortement mobilisé pour la sécurisation de toutes les mobilités. La « vision zéro », qui repose sur le principe selon lequel aucun décès ni blessé grave sur la route n'est acceptable, reste l'objectif du Gouvernement en matière de sécurité de tous les usagers de la route, avec la mise en œuvre d'un « système sûr » visant la sécurisation des trois composantes de la circulation routière : les véhicules, les infrastructures, les femmes et hommes. Dans les territoires ruraux, l'enjeu est de faire en sorte que les projets soient pensés à l'échelle de l'itinéraire et non des seules limites communales, afin d'assurer la continuité des aménagements. Le Gouvernement ne souhaite toutefois pas imposer aux communautés de communes une compétence obligatoire en matière d'itinéraires cyclables d'intérêt communautaire. Le cadre actuel permet en effet déjà aux intercommunalités de se saisir de ces itinéraires lorsque leur intérêt communautaire est établi. 1°) Dans les intercommunalités pour lesquelles la compétence voirie est facultative, il est possible de définir l'intérêt communautaire des aménagements cyclables. En effet, en application du 1° du II. de l'article L. 5214-16 et 1° du II de l'article L. 5216-5 du code général des collectivités territoriales (CGCT), le transfert de la compétence communautaire peut s'exercer sur les voiries concernées par l'aménagement cyclable ou sur les seuls aménagements cyclables en application du principe dit de « sécabilité ». 2°) La réalisation d'un schéma directeur cyclable peut de plus contribuer à une meilleure coordination. Il pourra notamment articuler les travaux de réaménagement de la voirie hors agglomération avec la réalisation d'aménagements cyclables sécurisés comme le prévoit la loi (article L. 228-3 du code de l'Environnement). De plus, le projet de loi-cadre pour le développement des transports, qui a été adopté en première lecture au Sénat fin avril et par la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale au début du mois de juillet, prévoit, à son article 21, de réaffirmer les obligations d'étudier la réalisation d'aménagements cyclables lors de travaux de réaménagement de la voirie hors agglomération, y compris sur les itinéraires parallèles. 3°) En matière d'ingénierie, les départements ont la possibilité d'intervenir en appui des communes et intercommunalités dotés de faibles moyens en matière de voirie et de mobilité en application des articles L. 3232-1-1 et R. 3232-1-2 du code général des collectivités territoriales. Chaque département est ainsi en mesure en tenant compte des demandes de se saisir pleinement des enjeux relatifs aux développements des itinéraires cyclables. Par ailleurs, le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) continue d'une part à mettre à jour la doctrine issue des meilleures pratiques et d'autre part à apporter des prestations d'assistance à maîtrise d'ouvrage à ses collectivités adhérentes. 4°) Enfin, le financement des infrastructures cyclables relève de la compétence du gestionnaire de la voirie concernée. Toutefois, afin d'accélérer le déploiement des infrastructures, l'État a attribué plus de 640 M€ de subventions du fonds des mobilités actives entre 2019 et 2024, en soutien à la réalisation d'infrastructures sécurisées (pistes cyclables, voies vertes, passerelles pour les modes actifs) sélectionnées par six appels à projets et un appel à territoires. Des financements de l'État restent mobilisés, via les contrats de plan État-régions pour participer à l'achèvement du schéma national des véloroutes, à hauteur de 185 M€, et via le Fonds vert à hauteur de 50 M€ par an, pour accompagner la réalisation d'infrastructures cyclables sécurisées dans les territoires peu ou moyennement denses, où la population est davantage confrontée à la précarité de mobilité.

La question

Mme Sylvie Ferrer interroge M. le ministre des transports sur le financement de trains de nuit transversaux, qui avait été annoncé en 2021 et pour lequel aucune action concrète n'a encore été réalisée. Le Gouvernement avait annoncé en 2021 la mise en place d'un réseau de dix nouvelles lignes de trains de nuit pour 2030, incluant des lignes transversales et la commande de 180 nouvelles voitures. Ces lignes sont nécessaires dès lors que la connexion entre l'Est et l'Ouest, en particulier le Sud-Ouest, est particulièrement complexe, nécessitant des trajets de longue durée et à fort coût. Le transport par train est donc quasi impossible entre ces deux côtés de l'Hexagone. Entre 2022 et 2026, la demande de trains de nuit a augmenté de plus de 300 000 utilisateurs, alors même qu'il devient de plus en plus complexe de se procurer des billets pour une ligne de transport directe. Dans un contexte d'augmentation des prix du carburant et d'une nécessité de réduire l'impact énergétique des mobilités, il apparaît essentiel de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour que ce projet puisse aboutir dans les plus brefs délais. Dans ce cadre, elle lui demande si le Gouvernement compte valider le financement de ces trains de nuit dès l'automne 2026, ou s'il compte encore faire des annonces sans action concrète.

Réponse

Après l'ouverture des lignes de nuit Paris-Nice en mai 2021, Paris-Tarbes en décembre 2021, et Paris-Aurillac et décembre 2023, le Gouvernement poursuit son action en faveur des trains de nuit. C'est dans cet objectif qu'il a initié en février 2025 la procédure de mise en concurrence des loueurs en vue de la location d'une part de 27 locomotives et d'autre part de 180 voitures destinées aux 5 lignes de nuit actuelles. Le matériel actuellement utilisé est en effet ancien, datant de plus de 45 ans, et ne répond plus aux attentes des usagers en matière de services, de confort et d'accessibilité. La priorité du renouvellement du matériel roulant concentre donc l'effort budgétaire de l'État sur les lignes de nuit existantes. A partir d'une mise à jour de l'analyse économique et des besoins, une réflexion pourra être menée sur la mise en service de nouvelles dessertes de nuit à l'issue de cette première phase de renouvellement de la qualité de service des dessertes existantes.

La question

Mme Sylvie Ferrer interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la tenue d'un débat concernant le rapport TET, demandé par le Parlement en 2019 et publié par le Gouvernement en 2021. Le 1er février 2022, M. Joël Giraud, alors secrétaire d'État chargé de la ruralité, avait exprimé, en introduction d'un débat au Sénat portant justement sur le maillage ferroviaire du territoire, la volonté que « le Parlement puisse se saisir de ce rapport [TET] et qu'un véritable débat puisse avoir lieu ». Ce rapport avait notamment montré la pertinence de relancer environ 25 lignes de trains de nuit, dont des trains directs régions-régions sur des « transversales » ferroviaires. Dans les territoires excentrés, comme les Pyrénées, traverser la France en train prend souvent une journée entière, surtout sur les transversales. La relance des trains de nuit serait donc une solution adaptée à un maillage équilibré du territoire. Leur retour est d'ores et déjà plébiscité par de nombreux voyageurs. En effet, le train de nuit propose un horaire unique qui convient au plus grand nombre, puisqu'il part après une journée de travail et permet de disposer d'une journée entière à destination. Il permet donc un bon remplissage, même si le trafic est modéré, là où le train de jour serait obligé de proposer plusieurs horaires quotidiens pour être attractif, donc de diviser le remplissage entre les trains. En roulant sur les voies classiques, le train de nuit complète le réseau à grande vitesse en permettant de nombreuses liaisons efficaces sur les transversales, qui ne sont guère attractives en train de jour, du fait de la durée du trajet. C'est pourquoi elle souhaite savoir si le Gouvernement compte porter un débat, cette fois à l'Assemblée nationale, autour du rapport TET, qui permettra notamment de soulever la question du train de nuit dans le pays.

Réponse

À la suite de la transmission de l'étude sur le développement de nouvelles offres de Trains d'équilibre du territoire (TET) demandée par la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités et transmise au Parlement en mai 2021, le Gouvernement a poursuivi l'action engagée en 2021 avec l'ouverture des deux lignes TET de nuit Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes par la mise en place en décembre 2023 d'une ligne TET de nuit Paris-Aurillac. Désormais, le sujet crucial pour le développement des trains de nuit est celui du renouvellement du matériel roulant. En effet, le matériel actuellement utilisé est ancien, datant de plus de 45 ans, et ne répond plus aux attentes des usagers en matière de services, de confort et d'accessibilité. L'État a donc initié en 2023 le renouvellement de ce matériel roulant des trains de nuit. La priorité du renouvellement du matériel roulant concentre donc l'effort budgétaire de l'État sur les lignes de nuit existantes. A partir d'une mise à jour de l'analyse économique et des besoins, une réflexion pourra être menée sur la mise en service de nouvelles dessertes de nuit à l'issue de cette première phase de renouvellement de la qualité de service des dessertes existantes. Un débat pourra alors être organisé, avec l'éclairage de ces données actualisées.

La question

Mme Sylvie Ferrer appelle l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur la mise en place du contrôle technique obligatoire pour les deux-roues, trois-roues et quadricycles motorisés. Cette disposition prévue pour le 15 avril 2024 dans les conditions précisées par le décret n° 2023-974 découle d'une directive européenne de 2014 prévoyant la mise en place d'un contrôle technique pour les véhicules de cylindrée supérieure à 125 cm3 au plus tard le 1er janvier 2022. Or, bien que l'objectif de sécurité routière visé par cette mesure soit louable, seulement 0,3 % des cas d'accidents peuvent être imputables à l'état du véhicule lors de la survenance de l'accident (d'après le rapport MAIDS, chiffres de l'accidentologie de l'assurance mutuelle des motards). Il apparaît donc que cette mesure est inadéquate au regard de son objectif de sécurité routière. De plus, elle est délétère pour les propriétaires de véhicules à deux, trois et quatre roues motorisés qui devront réaliser périodiquement une opération coûteuse dont le poids financier sera totalement à leur charge. La directive européenne précise qu'une dérogation au contrôle technique est possible lorsque l'État membre a mis en place des mesures alternatives de sécurité routière pour les véhicules à deux ou trois roues, en tenant notamment compte des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Face à la contestation des fédérations de motards, des mesures alternatives ont été présentées en 2021 par le ministre délégué chargé des transports Jean-Baptiste Djebbari (et réaffirmées par le ministre des transports Clément Beaune en 2023 lors d'une rencontre avec la Fédération française des motards en colère). Ces alternatives comportent un volet éducatif, un volet répressif et un engagement de l'État concernant l'état des voiries et de leurs pièges à motards, visant aux mêmes résultats en matière de sécurité routière et de lutte contre la pollution et le bruit. Contraint de répondre à la mobilisation citoyenne, le Président de la République a abrogé le décret n° 2021-1062 par un nouveau décret n° 2022-1044 le 25 juillet 2022, ce qui a mené à la saisine du Conseil d'État par les associations Ras-Le-Scoot et Respire, dont l'ordonnance du 1er juin 2023 enjoint au Gouvernement de prendre l'arrêté d'application du décret du 9 août 2021 relatif à la mise en place du contrôle technique dans un délai de deux mois. Depuis lors, le Gouvernement « donne la sensation de ne pas vouloir se battre contre le contrôle technique et de se soumettre à sa mise en place » (d'après la FFMC suite à la rencontre avec Clément Beaune). Mme la députée constate que l'instauration contrainte de ce contrôle technique constitue une injustice et que les facteurs principaux d'accident, notamment l'état des voiries, restent un point noir. Le 22 décembre 2023, un recours a été déposé par la Fédération française des motards en colère devant le Conseil d'État à l'encontre du décret n° 2023-974 et de l'arrêté du 23 octobre 2023 mettant en place le contrôle technique. Pour l'instant, ce recours n'a pas été traité mais Mme la députée y voit une occasion d'expliciter et de démontrer à nouveau que l'instauration de ce contrôle technique n'est pas une mesure adaptée à l'objectif louable de sécurité routière. Ainsi, elle lui demande ce qu'elle compte faire pour mettre en place des mesures alternatives qui pourront être légalement satisfaisantes et justifiées par des statistiques pertinentes dans les années qui suivront la mise en place du contrôle technique.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fera de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. Environ 800 000 contrôles techniques ont été réalisés entre le 15 avril et le 30 novembre 2024. Environ 12% des véhicules présentent au moins une défaillance majeure et sont mis en contre-visite, ce qui démontre l'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes.

La question

Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les bénéfices record réalisés par la SNCF et l'augmentation significative des prix des billets de train. Le 27 juillet 2023, Jean-Pierre Farandou, président du groupe ferroviaire, déclarait dans le communiqué de résultat de la SNCF : « Les Français plébiscitent le train et c'est une bonne nouvelle ». En effet, après une année 2022 historique, où la SNCF a réalisé un chiffre d'affaires record de 41,4 milliards d'euros, la société publique a poursuivi sur sa lancée au premier semestre 2023 avec un chiffre d'affaires de 20,7 milliards d'euros, grâce en particulier à l'engouement inédit des Français pour le train. Mme la députée constate que malgré les démentis de la SNCF, l'inflation ferroviaire est une réalité incontestable, comme le démontrent les données publiées par l'Insee. Ces chiffres révèlent une hausse des prix de 8,2 % en moyenne sur un an pour le secteur du transport ferroviaire en juin 2023. En effet, dans l'établissement de ses tarifs, la SNCF soumet les usagers à la technique du yield management , c'est-à-dire à la loi de l'offre et de la demande, réduisant ainsi le transport ferroviaire à un vulgaire marché comme il en existe à foison dans le secteur privé. De plus, avec une offre de trains inférieure à la demande pendant les périodes de forte affluence (période estivale, congés scolaires principalement), les trains se remplissent rapidement, ce qui entraîne une augmentation encore plus rapide des prix. Les familles et les plus démunis sont les premières victimes de la politique tarifaire de la SNCF qui se détourne complètement, dans sa relation avec les usagers, de l'égalité d'accès de tous au service public ferroviaire ; tout comme les enjeux environnementaux liés au réchauffement climatique ne pourraient qu'inciter la SNCF à revoir complètement ses tarifs pour les rendre plus attractifs. Aussi, Mme la députée s'étonne que la SNCF refuse de s'engager à maîtriser l'augmentation de ses tarifs dans les années à venir et constate que beaucoup de citoyens ne supportent plus que le train coûte de plus en plus cher, alors qu'ils en ont besoin au quotidien pour se déplacer et pour aller travailler. Enfin, elle lui demande s'il envisage de prendre un décret visant à bloquer les prix des billets de train vendus par la SNCF, ce qui mettrait fin à cette hausse et permettrait ainsi de proposer une offre de transport ferroviaire accessible et au service de tous les usagers et de tous les territoires.

Réponse

Le financement des mobilités est un élément sur lequel le Gouvernement est particulièrement attentif et qui sera au cœur d'une conférence nationale de financement des mobilités qui se tiendra au printemps. Le Gouvernement est en tout état de cause attentif à l'accessibilité de l'ensemble des tarifs des transports publics, d'une manière générale, et à celle des tarifs voyageurs de la SNCF, en particulier. L'État et les collectivités contribuent de manière importante à réduire le prix des billets sur les transports qui relèvent de leur compétence d'autorité organisatrice de la mobilité : sur les trains conventionnés, le financement de l'État, pour les trains Intercités, ou des Régions, pour les TER, permettent de réduire le coût pour l'usager. Les recettes de billetterie des TER ne représentent ainsi que 30 % du coût de l'exploitation ferroviaire, le reste étant financé par le contribuable. Concernant les TGV, la SNCF dispose d'une autonomie de gestion pour fixer sa politique tarifaire. Toutefois, la SNCF n'a pas procédé à des augmentations significatives de tarifs, malgré le contexte inflationniste pesant sur ses coûts. La SNCF s'efforce ainsi de maintenir des prix accessibles pour tous les voyageurs, en particulier pour les usagers les plus sensibles aux variations des prix, par exemple au travers de la gamme OUIGO. De plus, SNCF Voyageurs propose des cartes Avantage Jeunes, Adulte et Senior rentabilisées dès le troisième trajet et permettent aux voyageurs de bénéficier de réductions sur leurs voyages toute l'année, avec des prix plafonnés, ainsi que des prix très réduits pour les clients qui anticipent leurs réservations. Par ailleurs, le yield management qui permet à SNCF Voyageurs, sur les services librement organisés, de profiter des variations de prix pour optimiser le remplissage des trains et la viabilité commerciale de son exploitation, nécessaire dans un contexte d'ouverture à la concurrence ; il permet également à des usagers réservant leur place à l'avance de bénéficier de prix réduits. Comme chaque année au début du mois de janvier, la SNCF a réévalué les prix pratiqués sur ses trains à réservation obligatoire après homologation par le ministère des transports. Les prix des cartes Avantage, de la carte Liberté ainsi que des abonnements Max Jeune et Senior seront gelés pour l'année 2025. Sur les tarifs des TGV Inoui, la SNCF a mis en place un bouclier tarifaire limitant la hausse des prix en moyenne au niveau de l'inflation anticipée pour l'année 2025 (1,5 %). Cette majoration est ainsi inférieure à l'inflation constatée en 2024 (2,4 %) et à l'augmentation des charges de la SNCF (estimée à 2,4 %). Plus largement et en dehors des nouveaux trajets apparus sur une nouvelle ligne à grande vitesse, les prix plein tarif sont restés inchangés de 2015 à 2022 et ont connu depuis des évolutions limitées par la mise en place, depuis 2023, d'un bouclier tarifaire qui a permis de limiter la progression du prix moyen payé par les clients et de maintenir l'attractivité tarifaire de la grande vitesse dans le contexte particulier d'une forte inflation. En comparaison avec 2019, la progression du prix moyen pour un billet grande vitesse est inférieure à 10 %, à comparer avec une évolution de l'ordre de 20 % de l'indice des prix (inflation générale).

La question

Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques, sur la situation du fret ferroviaire et son impact sur les industries stratégiques du territoire. Le réseau ferré national comporte plus de 1 800 installations terminales embranchées (ITE) qui desservent des usines, mines, carrières et autres entreprises implantées en France. En plus de permettre à ces entreprises une intermodalité qui est bénéfique tant à la planète qu'à leur fonctionnement, les ITE sont parfois les seuls modes d'acheminement possible, par exemple pour les entreprises de l'industrie chimique ou nucléaire transportant des matières dangereuses. Ces dernières sont donc entièrement tributaires de SNCF Réseau et des opérateurs du fret ferroviaire pour mener à bien leur activité. Or les usines, mines et carrières sont bien souvent situées sur des parties délaissées du réseau de fer, premières victimes des politiques de libéralisation du transport ferroviaire depuis des décennies. Il en résulte d'innombrables situations de péril économique, écologique et social sur tout le maillage territorial auxquelles aucune politique du Gouvernement ne répond de manière ambitieuse. Sous le coup des injonctions de la Commission européenne que le Gouvernement semble se réjouir d'anticiper, le bilan mortifère s'accélère : le nombre d'ITE est passé de 11 000 à 1 800 dans les 50 dernières années, la part modale de marchandises transportées par rail est passée de 25 % en 1980 à moins de 11 % aujourd'hui, Fret SNCF a vu le nombre de cheminots passer de 15 000 à 5 000 dans cette même période et de nombreuses entreprises et élus doivent désormais se donner corps et âme pour faire maintenir des lignes vieillissantes dont les menaces de fermeture sont autant d'épées de Damoclès qui pèsent sur leurs territoires. Mme la députée constate un report modal massif vers la route qui met en danger la souveraineté économique de certaines entreprises d'intérêt national et qui remet en cause la capacité du pays à respecter les objectifs du pacte vert. Et dans le même temps, le Gouvernement se targue d'être pleinement mobilisé en faveur du fret ferroviaire en brandissant quelques mesurettes comme solution à un effondrement du trafic ferroviaire qu'il opère lui-même par son plan de discontinuité. Elle demande donc si le Gouvernement mettra fin à son plan de démantèlement de Fret SNCF et placera le fret ferroviaire sous l'égide d'une entreprise 100 % publique, unifiée et intégrée telle que l'était la SNCF.

Réponse

L'État est pleinement engagé dans la relance du fret ferroviaire, afin d'atteindre l'objectif d'un doublement de la part modale d'ici 2030 (de 9 % à 18 %), inscrit en août 2021 dans la loi portant lutte contre le dérèglement climatique. L'État a publié à cet effet une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire en septembre 2021. Cette stratégie est en cours de déploiement et comprend 72 mesures opérationnelles construites en partenariat étroit avec les acteurs du secteur. Dans le sillage du lancement de cette stratégie, une enveloppe budgétaire additionnelle de 170 M€ a été mise en place à partir de la loi de finances pour 2021 afin de renforcer les soutiens à l'exploitation aux services. La stratégie nationale de développement du fret ferroviaire prévoyait le maintien de cette enveloppe supplémentaire jusqu'en 2024 ; son maintien jusqu'en 2030 a été annoncé en mai 2023 afin de continuer à soutenir les opérateurs fortement impactés par les crises récentes (coûts de l'énergie, mouvements sociaux début 2023) et d'améliorer leur compétitivité dans l'objectif de développement de ces services. La loi de finances pour 2025 prévoit également, dans un contexte budgétaire exigeant, que son montant augmentera à 200 M€ / an, cette augmentation étant concentrée sur l'aide aux services de wagon isolé qui augmentera de 70 M€ à 100 M€ annuels. Dans le prolongement des engagements pris dans le cadre du plan de relance et des travaux menés par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), le Gouvernement a annoncé un plan d'investissements de 4 Md€ spécifiquement dédié au fret ferrociaire, dont la moitié proviendra de l'État. L'ambition, d'ici 2032, est de poursuivre la dynamique d'investissement initiée dans le cadre du plan de relance en faveur des infrastructures spécifiques aux services de fret ferroviaire. Un travail partenarial d'identification des investissements dans les différents domaines afférents au secteur et notamment en matière de digitalisation est en cours de finalisation entre l'État, SNCF Réseau et les représentants de l'Alliance fret ferroviaire français du futur (4F).

La question

Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, sur la composition des jurys pour les épreuves pratiques d'admission des examens d'accès aux professions de conducteur de taxi et de voiture de transport avec chauffeur. L'article 3 du décret n° 2021-202 datant du 23 février 2021 modifie le V de l'article 24-1 du code de l'artisanat. Il dispose de l'organisation des jurys précités en précisant les incompatibilités existantes entre professions exercées ou précédemment exercées par les deux personnes examinatrices et leur rôle de jurés. Dans un certain nombre de départements, conformément à la loi et en s'inspirant des autres examens organisés par leurs soins, les chambres des métiers et de l'artisanat ont décidé de nommer un membre issu de la profession de taxi ou de VTC dans la composition du jury. Toutefois il ne s'agit pas d'une obligation et il existe des cas isolés où les épreuves pratiques d'accès aux professions de conducteur de taxi et de VTC ne sont pas évaluées par des professionnels du secteur. L'expertise purement technique des examinateurs peut alors être mise en doute et l'est par les conducteurs et conductrices. Ainsi, dans un souci de cohérence, notamment des examens similaires dans d'autres professions, elle souhaiterait connaître les voies réglementaires qu'il pourrait employer pour résoudre cette problématique et l'horizon auquel il le fera pour répondre à cette demande de la profession.

Réponse

L'accès aux professions de conducteur de taxi et de VTC est subordonné à la réussite à un examen qui comporte, en application de l'article R. 3120-7 du code des transports, des épreuves écrites d'admissibilité et une épreuve pratique d'admission consistant en une mise en situation pratique de réalisation d'une course. Le législateur a confié aux chambres des métiers et de l'artisanat la mission d'organiser cet examen. L'article R.321-12 du code de l'artisanat, ressortant de l'article 3 du décret n° 2021-202 du 23 février 2021 précise les modalités d'organisation de cet examen. Il dispose ainsi que les conducteurs professionnels de taxis et VTC en activité ou ayant cessé leur activité peuvent participer au jury de l'épreuve pratique d'admission s'ils répondent à une condition d'expérience professionnelle. Cet article renvoie à un arrêté du ministre chargé des transports la responsabilité de fixer les conditions de désignation des personnes chargées d'évaluer les candidats lors du passage de l'examen, notamment leur niveau de qualification et d'expérience ainsi que leur origine professionnelle. Sur cette base, un arrêté du 21 juin 2024 fixant les conditions de désignation et les obligations déontologiques ou de déport applicables aux personnes chargées de l'évaluation des candidats ou de l'organisation de l'examen d'accès aux professions de conducteur de taxi et de conducteur de VTC précise notamment les conditions de désignation des membres du jury par les chambres des métiers et de l'artisanat et instaure une priorisation des jurys professionnels pour l'épreuve pratique. Le deuxième article de cet arrêté établit que seules peuvent être désignées comme membres du jury de cette épreuve d'admission, outre le président, les personnes justifiant d'exercer ou d'avoir déjà exercé l'activité de conducteur de taxi ou de VTC, sous réserve de satisfaire la condition d'expérience professionnelle (c'est-à-dire d'avoir exercé la profession de conducteur de taxi- ou de VTC au moins durant cinq années durant les dix dernières années) et d'avoir été désigné préalablement comme pouvant exercer la fonction de membre du jury de cette épreuve par les organisations représentatives au collège des professionnels de la commission locale des transports publics particuliers de personnes (mentionnée au 2° à l'article D. 3120-26 du code des transports). Les professionnels de la conduite de taxis et de VTC sont donc les membres des jurys de l'épreuve pratique d'admission à l'examen d'accès prioritairement désignés, dès lors qu'ils répondent à ces deux conditions cumulatives. Néanmoins, il est régulièrement constaté que le nombre de professionnels de la conduite de taxis et de VTC disponibles est insuffisant pour répondre aux nécessités de composition des jurys d'examens. Afin d'éviter que des sessions ne doivent être annulées, faute d'examinateurs remplissant ces conditions, et au préjudice des candidats, ce même arrêté donne aux chambres des métiers et de l'artisanat la faculté, à titre subsidiaire, de recourir à d'autres types d'examinateurs. Il s'agit des enseignants de la conduite et des policiers ou gendarmes, eux-mêmes soumis à des conditions d'expérience professionnelle. Toutefois, il ne peut être dérogé à la règle de désignation de membres de jurys professionnels de la conduite qu'après information du président de la commission locale du transport particulier de personnes (prévue à l'article D. 3120-24 du code des transports), laquelle a la faculté de mobiliser des examinateurs parmi ceux qu'elle a désignés ou d'en désigner de nouveaux. Le président doit aviser immédiatement et par tout moyen l'ensemble des membres de la commission. Ce n'est que dans le cas où l'insuffisance du nombre de professionnels de la conduite persiste au-delà de cinq jours ouvrés à compter de la réception de l'information par le président de la commission qu'il peut être fait appel aux autres types d'examinateurs.

La question

Mme Sylvie Ferrer attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur la hausse de l'insécurité pour les cyclistes sur les routes. En effet les derniers chiffres de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière montrent une tendance haussière de la mortalité pour celles et ceux qui ont recours aux mobilités douces. Certes le développement de moyens de transports alternatifs à la voiture augmente statistiquement le nombre d'accidents. Toutefois le fort accroissement de la pratique du cyclisme dans des villes comme Paris n'entraîne pas une augmentation proportionnelle de la mortalité. En effet, les aménagements opérés, le changement de culture et la vitesse modérée des véhicules motorisés sont autant de facteurs qui permettent de réduire les risques. On constate alors que c'est dans les campagnes que la situation se montre préoccupante : la majorité des tués à vélo l'est hors-agglomération. Il n'y a pourtant aucune fatalité comme le montre l'exemple de certaines villes ou bien encore celui de certains pays voisins comme l'Espagne qui a amorcé une véritable transition culturelle sur le sujet. Les collectifs « Osez le vélo! » et « Oui au train de nuit » ont en ce sens émis une série de propositions qui visent à offrir une vision nouvelle et une meilleure prise en compte des usagers de la petite reine dans l'espace public. Le développement des infrastructures cyclables est crucial et le plan vélo essaie de s'y atteler mais il n'est pas l'alpha et l'oméga de la sécurité sur les routes. Le respect du code de la route en matière de partage reste crucial et mérite d'être très fortement consolidé. La distance de 1,50 mètre pour le dépassement des cyclistes n'est pas respectée : il suffit de se déplacer sur une route départementale pour s'en rendre compte. Pour autant, les verbalisations à ce sujet sont quasiment inexistantes et les panneaux rappelant la règle se font rares. Cet exemple précis met en lumière les efforts de contrôle et de communication qui sont encore à faire pour la sécurité de tous et pour encourager les mobilités douces et in fine réduire l'impact carbone de la France. En outre, des idées novatrices émergent également avec une approche progressiste. Dans d'autres pays, par exemple, les cyclistes ont la priorité sur les ronds-points lorsqu'ils s'y insèrent. C'est pourquoi elle souhaiterait savoir quelles mesures nouvelles pourraient être envisagées pour solidement renforcer la sécurité des cyclistes sur les routes de campagne.

Réponse

Le Gouvernement soutient le développement des mobilités actives qui sont un atout pour la santé publique et la transition écologique, pour autant, les constats dressés en matière de sécurité routière sont globalement partagés. C'est pourquoi, à la suite à l'émotion intense suscitée par la mort tragique d'un cycliste parisien le 15 octobre dernier, une rencontre a été organisée par le Ministre des Transports avec les associations de cyclistes. En réponse, le Premier ministre a lancé une mission « contre les violences, protéger tous les usagers de la route » confiée à une personnalité reconnue par les associations de cyclistes pour l'étendue de ses compétences et sa hauteur de vue. Emmanuel Barbe, magistrat et haut fonctionnaire, qui fut notamment délégué interministériel à la sécurité routière entre 2015 et 2020, a accepté de piloter cette mission. Elle aura vocation, au-delà des bilans et facteurs d'accidentalité, de mesurer le sentiment d'insécurité des cyclistes et des autres usagers de la route, de mettre en évidence les difficultés actuelles de partage de la voirie et de caractériser les comportements violents sur la route. Elle devra formuler des propositions pour répondre aux préoccupations de sécurité des cyclistes, des piétons et plus généralement de l'ensemble des usagers de la route au sujet de l'éducation routière tout au long de la vie ; de la prévention et de la communication sur la règle et le partage de la route ; de l'amélioration continue des aménagements et des signalisations ; de la détection, de la constatation et de la réponse pour les comportements dangereux et/ou violents sur la route. Cette mission de quatre mois s'appuiera sur une consultation approfondie, notamment des collectivités territoriales et des représentants des usagers de la route. Elle associera également la délégation à la sécurité routière, la direction générale des infrastructures de transport et des mobilités et le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement. L'inspection générale de l'environnement et du développement durable et l'inspection générale de l'administration sont également mises à disposition de cette mission.