Questions

La question

M. Thierry Frappé interroge M. le ministre des transports sur la nouvelle augmentation des péages autoroutiers prévue au 1er février 2026. Le ministère a annoncé une hausse moyenne de 0,86 %, après des augmentations successives de 4,75 % en 2023, de 3 % en 2024 et de 0,92 % en 2025. Bien que cette hausse serait inférieure à l'inflation prévisionnelle pour 2026 estimée à 1,3 %, elle s'inscrit néanmoins dans une dynamique continue d'augmentation des tarifs supportés par les usagers, notamment les ménages contraints d'utiliser quotidiennement le réseau autoroutier pour des raisons professionnelles. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir une réelle modération tarifaire sur la durée des concessions autoroutières, d'assurer une meilleure transparence dans la fixation des grilles tarifaires régionales et s'il compte envisager, le cas échéant, une révision des mécanismes contractuels liant l'État aux sociétés concessionnaires afin de mieux protéger le pouvoir d'achat des usagers.

Réponse

Les tarifs de péage autoroutiers sont réévalués tous les ans au 1er février sur le fondement des articles 25 des contrats de concessions validés par décret en Conseil d'Etat, qui prévoient les évolutions maximales applicables. Celles-ci dépendent principalement de l'évolution des prix à la consommation hors tabac. Ainsi, la hausse tarifaire moyenne de février 2026 sur l'ensemble du réseau est de 0,86 % (pour une inflation de +0,89 %) tandis que celle de février 2025 était de 0,92 %. Le modèle concessif repose sur le financement de l'infrastructure par ses usagers : toute modération des évolutions tarifaires imposée de manière unilatérale par l'Etat doit ainsi faire l'objet d'une compensation ultérieure par la voie tarifaire, une compensation par voie budgétaire, dans l'état des comptes publics, n'étant pas envisageable. Ainsi, le gel des tarifs de péages décidé en 2015 s'est traduit par des hausses additionnelles des tarifs les années suivantes jusqu'en 2023. Par ailleurs, depuis 2019 et à la demande du l'État, les usagers qui effectuent, sur le même trajet, au moins 10 allers-retours par mois, bénéficient d'une réduction de 30 % sur leurs tarifs de péages. En outre, l'Etat poursuit une politique active en faveur des modes alternatifs à l'autosolisme, que ce soit par le développement des transports collectifs là où ils sont pertinents, ou par l'accompagnement du développement du covoiturage. S'agissant du seul réseau autoroutier concédé, c'est ainsi environ 7 500 places de covoiturage qui ont été aménagées depuis 2012, et 5 000 qui le seront dans les années à venir.

La question

M. Thierry Frappé attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'évolution des tarifs et de l'offre des trains à grande vitesse à bas coût « Ouigo », exploités par la SNCF. Selon les données de l'Autorité de régulation des transports analysées par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, le prix moyen des billets Ouigo aurait augmenté de 73 % entre 2017 et 2023, passant de 19,80 euros à 34,20 euros, soit une hausse largement supérieure à l'inflation sur la période. Cette augmentation se traduirait également par une forte progression du prix moyen au kilomètre payé par les usagers. Dans le même temps, l'offre de TGV Inoui aurait diminué de manière significative, alors même que cette gamme permet l'accès aux cartes de réduction, aux dispositifs de fidélité et à des conditions d'échange et de remboursement plus souples. Cette évolution soulève des interrogations quant à l'accessibilité financière réelle de l'offre dite low cost , à l'équilibre entre les différentes gammes de trains à grande vitesse et à l'impact pour les usagers réguliers, notamment ceux bénéficiant de tarifs sociaux ou commerciaux spécifiques. M. le député souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour garantir la transparence et la régulation des prix des trains à grande vitesse, préserver une offre suffisante de TGV Inoui accessible aux porteurs de cartes de réduction et s'assurer que le développement du low cost ferroviaire ne se fasse pas au détriment du pouvoir d'achat des usagers et de l'égalité d'accès au service public ferroviaire.

Réponse

Le financement des mobilités fait l'objet de toute l'attention du Gouvernement comme en témoignent les travaux menés lors de la Conférence nationale de financement des mobilités (Ambition France Transports), qui s'est tenue de mai à juillet 2025. Le Gouvernement est en tout état de cause attentif à l'accessibilité de l'ensemble des tarifs des transports publics, d'une manière générale, et à celle des tarifs voyageurs de la SNCF, en particulier. Toutefois, les services ferroviaires à grande vitesse relèvent du régime des services librement organisés : dans ce cadre, les entreprises ferroviaires, dont SNCF Voyageurs, disposent d'une autonomie commerciale et tarifaire, dans un marché ouvert à la concurrence. Les prix pratiqués résultent de mécanismes de tarification dynamique tenant compte de la demande, des contraintes de capacité et des conditions d'exploitation. S'agissant plus spécifiquement de l'offre de trains à bas coût Ouigo, la hausse moyenne des tarifs observée est liée selon la SNCF à plusieurs facteurs : l'élargissement du périmètre de l'offre Ouigo, avec notamment la desserte des grandes gares parisiennes, où les tarifs sont plus élevés ; l'allongement des trajets vers des destinations plus lointaines comme Hendaye, Perpignan ou Brest ; ainsi que l'évolution normale des prix en réponse à la hausse des coûts. Malgré cette augmentation, l'offre Ouigo reste en moyenne 30 % moins chère que celle du TGV Inoui. SNCF Voyageurs maintient par ailleurs une offre destinée aux publics les plus sensibles au prix, notamment au travers des cartes « Avantage » et « Liberté » ainsi que les abonnements Max Loisir assortis de plafonds tarifaires. Elle comprend également le déploiement progressif de l'offre Ouigo Train Classique sur certaines liaisons. En 2026, les tarifs des cartes Avantage et Liberté ainsi que ceux des abonnements Max Loisir n'ont pas évolué.

La question

M. Thierry Frappé attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la concurrence fiscale et tarifaire exercée par le transport aérien, souvent moins cher pour de nombreux Français malgré son empreinte carbone beaucoup plus élevée. Selon une étude de Greenpeace portant sur 112 liaisons européennes, un voyage en train coûte en moyenne 2,6 fois plus qu'en avion. Cette différence tarifaire devient particulièrement criante lorsque le trajet nécessite une correspondance ferroviaire ou qu'il s'agit d'une liaison transversale. Dans certains cas, le billet d'avion est inférieur de 10 à 50 % au prix du train, ce qui pousse de nombreux usagers à délaisser le rail, pourtant plus respectueux de l’environnement. Par ailleurs, des pratiques de vente anormales persistent, avec davantage de billets mis en vente que de places disponibles dans les rames, entraînant une sur-occupation des couloirs et des espaces entre les wagons, condition de voyage inacceptable et dangereuse en cas d'incident. M. le député souhaite connaître les mesures envisagées par le Gouvernement pour rééquilibrer la concurrence entre le rail et l'aérien, notamment par une révision de la fiscalité du kérosène et la suppression des avantages fiscaux dont bénéficie le transport aérien, ainsi que pour encadrer et plafonner le coût des billets de train sur l'ensemble du territoire. Il l'interroge également sur les dispositifs prévus pour interdire la vente de billets au-delà de la capacité des rames et garantir la sécurité et le confort des voyageurs.

La question

M. Thierry Frappé attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche sur la situation préoccupante du réseau routier non concédé en Île-de-France, dont la gestion par la direction des routes d'Île-de-France (DiRIF) a récemment fait l'objet d'un rapport accablant de la Cour des comptes. Ce rapport relève un état de dégradation avancé des infrastructures, un entretien insuffisant, une gouvernance fragmentée, ainsi qu'un budget stagnant depuis dix ans, alors même que la densité du trafic et l'ancienneté du réseau nécessiteraient des investissements accrus. Les auteurs du rapport pointent également une connaissance lacunaire de l'état réel des chaussées, des ponts et tunnels, un manque de stratégie en matière de sécurité routière et un problème persistant de propreté du réseau, avec des volumes de déchets largement supérieurs à ceux observés sur les autoroutes concédées. Le tout est aggravé par des dysfonctionnements internes, un climat social tendu, une répartition inégalitaire des primes et l'absence d'audit de la DiRIF depuis une dizaine d'années. Dans ce contexte, il souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour améliorer la qualité et la sécurité du réseau francilien, renforcer les moyens humains et financiers de la DiRIF et engager une réforme structurelle de son organisation afin de répondre aux urgences d'entretien, de modernisation et de gouvernance soulevées par la Cour des comptes.

Réponse

La Cour des comptes a réalisé une enquête sur la gestion du réseau routier national non concédé par l'Etat en Île-de-France qui présente les enjeux très spécifiques d'exploitation et d'entretien de ce réseau routier compte tenu de l'importance de son trafic. Le réseau routier national francilien est principalement géré par l'État, et plus précisément par la direction des routes d'Ile-de-France (DiRIF). Ce rapport conclut que les obligations en matière d'exploitation routière sont assurées par l'Etat, sur ce réseau au trafic très intense et structurant pour les déplacements nationaux et transnationaux mais également dans les déplacements du quotidien domicile-travail des franciliens. Le Gouvernement estime que la réussite des transports pendant les Jeux olympiques et paralympiques de Paris de 2024 illustre parfaitement les capacités particulières détenues par la DiRIF en matière d'exploitation et de gestion de trafic du réseau routier national non concédé francilien. Concernant l'entretien du réseau routier, le rapport de la Cour des comptes souligne les efforts déjà entrepris sur le budget de l'État depuis 2018, mais pointe le besoin restant à accomplir pour parvenir à remettre à niveau ce réseau routier, en Île-de-France comme plus globalement sur le reste du réseau routier national non concédé. La conférence de financement des mobilités « Ambition France Transports », lancée le 5 mai par le Premier ministre et qui vient de remettre son rapport le 9 juillet au Gouvernement, a été bien identifié cet enjeu de l'entretien du réseau routier national non concédé, du respect de la trajectoire optimale définie par l'audit externe de 2017 et de la résorption de « dette grise » accumulée en matière d'entretien et de régénération du réseau routier. Elle conclut à la priorité à donner à la régénération et à la modernisation des réseaux existants et propose de nouvelles modalités de financement. Une loi-cadre sera déposée par le Gouvernement d'ici la fin de l'année pour donner plus de lisibilité et de pérennité au financement des infrastructures de transport, routières et non routières, relevant de l'État comme des collectivités territoriales. Enfin, concernant l'organisation de la DiRIF, un important travail a déjà eu lieu et commence à porter ses fruits en ce qui concerne les politiques d'entretien et de régénération du réseau, notamment concernant la modernisation des tunnels et leur sécurisation. Il va se poursuivre sur les chaussées et les ouvrages d'art. Un projet de service est en cours d'élaboration par la DiRIF pour répondre aux enjeux identifiés par la Cour des comptes. Les services centraux du ministère chargé des transports accompagneront la DiRIF à cet effet, notamment à l'occasion des dialogues de gestion annuels et du suivi des indicateurs de résultats et de performance. Des indicateurs de résultats et de performance pour chaque direction interdépartementale des routes, comprenant la DiRIF ont été créés à la fin de l'année 2024 et seront consolidés à l'occasion du prochain dialogue de gestion en novembre 2025.

La question

M. Thierry Frappé alerte Mme la ministre de la transition écologique, de l'énergie, du climat et de la prévention des risques sur l'interdiction des voitures thermiques d'ici 2035. M. le député alerte Mme la ministre au sujet du fait que le pays n'arrivera pas à tenir son engagement pour l'année 2035. En effet, pour parvenir à cet objectif, il faudrait immatriculer environ 5 000 véhicules électriques par jour... M. le député constate également que certains pays, notamment l'Allemagne, reculent la mise en application de cette loi européenne. Il souhaite connaître la position du Gouvernement sur ce sujet.

Réponse

Le secteur des transports est responsable de 31 % des émissions françaises de gaz à effet de serre (GES), ce qui en fait le secteur le plus émetteur. Il est le seul à avoir vu ses émissions croître depuis 1990 (+ 9 %). A elles seules, les voitures particulières sont responsables de plus de la moitié du total des émissions. Par ailleurs, leurs émissions se sont accrues de 35 % depuis 1990. Outre la maîtrise de la demande de mobilité ou le report modal, la transition vers les véhicules zéro émission constitue un levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone en 2050. L'Union européenne s'est fixée plusieurs objectifs, dont celui de la fin de vente des véhicules légers thermiques neufs en 2035. Cette règle est applicable à tous les Etats membres. Adopté dans le cadre du paquet "Fit for 55", le règlement établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et véhicules utilitaires légers neufs révisé impose aux constructeurs de réduire les émissions moyennes de CO2 annuelles à l'échelle du parc des voitures et camionnettes neuves vendues par rapport à 2021 comme suit : de 15 % pour la période 2025-2029 (objectif établi dès 2019) ; de 55 % pour les voitures neuves et de 50 % pour les camionnettes neuves, pour la période 2030-2034 ; et de 100 % à partir du 1er janvier 2035. En cohérence avec cet objectif, la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) a été révisée à la suite des consultations menées jusqu'au 15 décembre dernier. Ces travaux de planification écologique visent l'atteinte de 26 % de véhicules électriques dans les immatriculations de voitures particulières neuves et 17 % dans les immatriculations de véhicules utilitaires légers (VUL) neufs en 2025. Pour 2030, cette part de l'électrique dans les immatriculations de véhicules neufs augmente à 66 % pour les voitures particulières neuves et 51 % pour les véhicules utilitaires légers neufs. La SNBC fixe également un objectif de décarbonatation complète des transports terrestres en 2050. Depuis plusieurs années, la part de marché de l'électrique dans les ventes de voitures particulières neuves progresse : 9,6 % en 2021, 13,1 % en 2022 et 16,7 % en 2023. Sur les 10 premiers mois de 2024, la part de marché moyenne des voitures électriques neuves s'établit à 16,8 %. Afin de poursuivre l'électrification du parc automobile, et atteindre les trajectoires précitées, l'État s'engage auprès de la filière automobile française dans son ensemble (constructeurs automobiles, sous-traitants, équipementiers et autres fournisseurs de la chaîne de valeur automobile) via les dispositifs France 2030 de soutien aux projets d'électrification avec un objectif de production de 2 millions de véhicules électrifiés par an d'ici 2030, soit un peu plus de 5 000 véhicules/jour. L'obligation pour les constructeurs de réduire de 100% les émissions à l'échappement de leurs véhicules légers neufs à partir de 2035, appelle également la filière à accélérer la transition énergétique et écologique. Un contrat stratégique de filière a été établi avec les différents acteurs français de l'écosystème, afin de décliner cet objectif en un plan d'action. Concernant la demande, les leviers incitatifs sont appelés à évoluer dans le temps notamment pour conserver ou renforcer leur dimension environnementale, comme cela a été réalisé sur le bonus écologique avec son recentrage sur les véhicules à faible empreinte carbone. Un dispositif de leasing social visant à faciliter l'équipement des ménages modestes en véhicules électriques a été mis en place en 2024. Enfin, le projet de loi de finances pour 2025 contient une mesure relative au verdissement des flottes professionnelles.