Questions

La question

M. Thierry Tesson attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence des refus d'obtempérer et sur les risques toujours plus importants qu'ils font peser sur les forces de l'ordre ainsi que sur l'ensemble des usagers de la route. Le 7 juin 2026, à Auby, dans la circonscription de M. le député, un conducteur ayant consommé de l'alcool à l'occasion d'un repas d'anniversaire a refusé de se soumettre à un contrôle des forces de l'ordre et a pris la fuite. La poursuite qui s'est engagée a conduit à une collision au cours de laquelle trois policiers ont été blessés. Cet évènement s'ajoute à une longue série de refus d'obtempérer ayant entraîné ces derniers mois des blessures parmi les policiers et les gendarmes, certains faits ayant même failli se transformer en véritables drames. Plusieurs responsables de la sécurité publique rappellent d'ailleurs qu'un refus d'obtempérer survient toutes les vingt minutes en France et que les forces de l'ordre sont régulièrement exposées à des comportements assimilables à des mises en danger délibérées de leur vie. Ces faits démontrent qu'un simple contrôle routier peut désormais dégénérer en course-poursuite à haut risque, mettant en danger non seulement les agents de police mais également les automobilistes, les passagers et les piétons. Ils illustrent également le sentiment d'impunité qui semble animer certains délinquants prêts à utiliser leur véhicule comme une arme pour échapper à un contrôle. Face à cette situation préoccupante, il lui demande jusqu'où l'État est prêt à aller pour lutter efficacement contre les délits routiers les plus graves et plus particulièrement contre les refus d'obtempérer. Il souhaite notamment savoir si le Gouvernement envisage un renforcement des sanctions pénales applicables aux auteurs de ces faits, une aggravation des peines lorsque des agents des forces de l'ordre sont blessés, ainsi que la mise en œuvre de nouvelles mesures destinées à mieux protéger les policiers et les gendarmes engagés quotidiennement sur le terrain. Il lui demande enfin quelles dispositions concrètes le Gouvernement entend prendre pour prévenir la répétition de tels évènements avant qu'un refus d'obtempérer ne conduise à la mort d'un agent des forces de l'ordre ou d'un usager de la route.

La question

M. Thierry Tesson attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences, pour l'autorité organisatrice de la mobilité du Douaisis, de la neutralisation de cinq années instaurée par l'article L. 130-1 du code de la sécurité sociale, tel que modifié par la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises (loi PACTE), en matière de franchissement des seuils d'effectif déclenchant l'assujettissement au versement mobilité. Ce dispositif, conçu pour éviter les effets de seuils dans les petites et moyennes entreprises, prévoit qu'un employeur ne devient redevable du versement mobilité qu'après avoir dépassé le seuil de onze salariés pendant cinq années civiles consécutives. Dans le Douaisis, territoire déjà fortement engagé dans la réindustrialisation et la transition énergétique, cette règle produit des effets particulièrement préjudiciables. L'implantation de très grands projets industriels, tels que les gigafactories , se traduit par des recrutements massifs - parfois plus de 1 000 salariés dès la première année - tout en privant l'AOM locale de recettes de versement mobilité pendant cinq ans. Or l'arrivée de ces sites entraîne simultanément des besoins accrus en infrastructures, dessertes et services de transport public, financés par la collectivité. À titre d'exemple, pour un site industriel de 1 000 salariés avec un salaire moyen brut de 2 500 euros par mois, la perte de recettes est estimée à environ 600 000 euros par an, soit près de 3 millions d'euros sur la période de neutralisation. Cette situation fragilise la capacité de l'AOM du Douaisis à répondre rapidement aux besoins de mobilité générés par ces implantations stratégiques. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage de modifier la législation pour prévoir, dans le cas de très grands employeurs dépassant un seuil d'effectif significatif (par exemple cinquante ou cent salariés), un assujettissement immédiat au versement mobilité, ou, à défaut, de réduire la durée de neutralisation, afin de garantir une contribution équitable de ces entreprises au financement des transports publics locaux.

La question

M. Thierry Tesson attire l'attention de Mme la ministre des sports, de la jeunesse et de la vie associative sur les conséquences du décret n° 2023-848 du 31 août 2023 ainsi que de l'article R. 412-43-1 du code de la route, pour les professionnels encadrant des activités en trottinette électrique tout terrain, lesquelles relèvent des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Ces dispositions interdisent désormais la conduite d'un EDPM par toute personne de moins de 14 ans sur les voies ouvertes à la circulation publique, y compris lorsqu'il s'agit d'activités encadrées, sécurisées et dûment déclarées auprès des services compétents. Cette interdiction impacte directement de nombreuses structures sportives, éducatives ou de loisirs, qui proposaient jusqu'ici des activités à destination des jeunes dans les territoires ruraux et périurbains, notamment sur des chemins déjà accessibles aux quads , motos vertes ou VTT à assistance électrique. De nombreux professionnels diplômés - tels que les titulaires du CQP « guide en véhicule motorisé à guidon », du BPJEPS cyclisme, du BPJEPS motocyclisme, ou encore des diplômes multisports inscrits à l'annexe II-1 du code du sport - se trouvent de ce fait empêchés d'exercer leur activité, bien que leurs compétences en matière d'encadrement, de sécurité, de mécanique et de respect de l'environnement soient reconnues. Parallèlement, l'absence d'une liste claire et officielle des diplômes habilitant à l'encadrement d'activités en EDPM entraîne des dérives préoccupantes : certaines structures continuent d'encadrer ce type de pratique avec des certifications totalement inadaptées, voire en l'absence de tout diplôme, au détriment de la sécurité des pratiquants et de la crédibilité des professionnels qualifiés. De plus, les recommandations gouvernementales enjoignant les structures à se tourner vers des terrains privés fermés à la circulation publique soulèvent également de nombreuses interrogations. À ce jour, aucune définition juridique, ni procédure administrative, ni critères d'aménagement ne permettent de savoir précisément ce que recouvre cette notion de terrain privé « fermé à la circulation ». Dans ce contexte, il lui demande s'il envisage de permettre une dérogation encadrée pour les jeunes de 12 à 14 ans, afin qu'ils puissent pratiquer l'EDPM dans le cadre d'activités encadrées par des professionnels diplômés et reconnues par l'État ; si peut être établie une liste officielle et restrictive des diplômes habilités à encadrer les activités en EDPM, afin de garantir le sérieux de l'encadrement et d'écarter les certifications sans lien avec la conduite d'un engin motorisé en pleine nature ; s'il est possible d'apporter une clarification juridique de la définition des EDPM, en s'appuyant uniquement sur le critère de la vitesse maximale par construction (inférieure ou égale à 25 km/h), tel que le prévoit l'article R. 311-1 du code de la route et non sur des critères de puissance, qui ne sont actuellement pas prévus par la loi ; s'il peut être envisagé de permettre un accès réglementé aux chemins déjà ouverts à d'autres véhicules (quads, VTT à assistance électrique, motos vertes), y compris certains tronçons de routes rurales limitées à 70 ou 90 km/h, pour les activités en EDPM encadrées par des professionnels qualifiés dans un cadre sécurisé et déclaré ; et enfin, si des critères précis peuvent être fixés pour la reconnaissance et l'aménagement de terrains privés fermés à la circulation publique, afin d'offrir un cadre clair aux structures souhaitant proposer une offre légale, structurée et sécurisée d'activités en trottinette électrique tout terrain.

Réponse

Le 6.15 de l'article R. 311-1 du code de la route définit les engins de déplacement personnel motorisés comme des « véhicules sans place assise, conçus et construits pour le déplacement d'une seule personne et dépourvus de tout aménagement destiné au transport de marchandises, équipés d'un moteur non thermique ou d'une assistance non thermique et dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h et ne dépasse pas 25 km/h ». Par le décret n° 2023-843 du 31 août 2023, le ministère de l'intérieur a souhaité porter la limite d'âge pour conduire les engins de déplacement personnel motorisés à 14 ans afin d'assurer la sécurité des pratiquants et des autres usagers du domaine public. L'encadrement d'activités sportives et de loisirs ne permet pas de s'exonérer de cette limite d'âge. Pour des raisons de sécurité, l'utilisation de ces engins en agglomération a été limitée aux pistes et bandes cyclables ou, à défaut, aux voies de circulations dont la vitesse ne peut excéder les 50 km/h. Hors agglomération, leur utilisation est restreinte aux seules voies vertes et pistes cyclables. Leur utilisation est cependant autorisée sur des terrains privés, non ouverts à la circulation publique, et sécurisés pour la pratique sportive, tels que les circuits de sports mécaniques. La capacité et les compétences à encadrer du public en sécurité ne dispensent pas des obligations prévues au code de la route s'appliquant aux professionnels encadrant des activités en trottinette électrique tout terrain, lesquelles relèvent des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). À l'heure actuelle, il n'existe pas de certification relevant du ministère chargé des sports permettant d'encadrer, spécifiquement, la pratique des EDPM. La trottinette électrique est initialement un mode de déplacement urbain. Ainsi, lorsque l'activité ne comporte aucune difficulté technique, qu'elle ne fait pas l'objet d'acte pédagogique, elle doit être considérée comme du déplacement et l'accompagnement d'un groupe contre rémunération ne nécessite pas de qualification relevant du code du sport. Toutefois, lorsque l'activité est sportive, son encadrement contre rémunération requiert la détention d'une qualification inscrite à l'annexe II-1 de l'article A. 212-1 du code du sport. La trottinette électrique peut être encadrée par des personnes titulaires d'un diplôme non spécifique dit diplôme multi-activités tel que le diplôme d'études universitaires générales (DEUG) Sciences et techniques des activités physiques et sportives : animateur-technicien des activités physiques pour tous, la licence Éducation et motricité filière Sciences et techniques des activités physiques et sportives, ou le brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport (BPJEPS) spécialité Activités physiques pour tous. Les conditions d'exercices et les limites d'exercices de ces diplômes sont précisées dans l'annexe II-1 précitée.

La question

M. Thierry Tesson interroge M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les perturbations fréquentes qui affectent le réseau ferroviaire français. Ces interruptions, qu'elles soient dûes à des incidents techniques, des mouvements sociaux ou des actes malveillants, ont des conséquences directes sur les usagers, particulièrement dans les régions où le train représente une solution de transport essentielle. Ces perturbations entraînent des retards, des annulations et des difficultés croissantes pour les voyageurs, affectant aussi bien leur vie personnelle que professionnelle. Elles soulèvent également des inquiétudes quant à la capacité du réseau à garantir un service public fiable et efficace, indispensable pour le quotidien de nombreux citoyens. Il lui demande quelles mesures il envisage de prendre pour renforcer la résilience et la sécurité du réseau ferroviaire, afin de prévenir ces interruptions et d'assurer une continuité du service public ferroviaire à la hauteur des attentes des usagers.

Réponse

Le bilan 2023 de la qualité de service des transports de voyageurs en France, publié en novembre 2024, par l'Autorité de la qualité de service dans les transports, montre en effet une dégradation globale des indicateurs de ponctualité et de régularité, par rapport à 2022. Marquée par des évènements sociaux importants et une fréquentation record, l'année 2023 a vu les taux d'annulation, à l'exception de ceux des trains express régionaux, et les taux de retard, à l'exception de ceux des trains internationaux, croître et retrouver des niveaux identiques voire supérieurs à ceux d'avant la crise sanitaire liée à la Covid 19. Le Gouvernement est particulièrement attentif à la qualité de service proposé aux usagers des services circulant sur le réseau ferroviaire et encourage, dans ce contexte, tous les plans d'actions entrepris par SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, en qualité respectivement de transporteur et de gestionnaire du réseau, pour résoudre les dysfonctionnements qui pénalisent dans certaines régions l'usage du train, en particulier des TER, et sa capacité à répondre notamment aux besoins de la mobilité quotidienne et à se positionner comme une alternative réelle et efficace à la voiture individuelle. Il convient toutefois de rappeler que l'organisation des TER relève uniquement de la compétence des régions. En tant qu'autorités organisatrices des transports ferroviaires d'intérêt régional, les régions contractualisent avec SNCF Voyageurs, et les attributaires des contrats de service public qu'elles ouvrent progressivement à la concurrence, l'offre de transport qu'elles souhaitent voir mise en œuvre, les exigences en matière de qualité ainsi que les mécanismes incitatifs et les plans d'actions visant à l'atteinte de ces objectifs. L'État, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, n'intervient pas dans ces choix et ces négociations. S'agissant des infrastructures, le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030 prévoit un montant historiquement haut, s'établissant à 2,9 Md€ par an, pour la régénération du réseau. Le 24 février 2023, à la suite de la remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, la Première ministre a annoncé que les investissements dans le réseau existant seraient augmentés avec l'objectif d'atteindre, en termes d'investissements complémentaires, un milliard d'euros par an pour sa régénération et 500 millions d'euros par an pour sa modernisation. L'actualisation du contrat de performance de SNCF Réseau en cours de discussion permettra d'inscrire une montée en charge de ces investissements pour atteindre progressivement l'augmentation annuelle de 1,5 Md€ visée. Ces investissements complémentaires permettront d'améliorer l'état du réseau structurant sur lequel circule 80 % des TER et d'investir encore plus massivement pour optimiser la maintenance et moderniser la signalisation. Notamment, le déploiement du système de commande centralisée réseau qui automatise progressivement les postes d'aiguillage au sein de tours de contrôle permettra une meilleure réactivité en cas d'incidents et une régulation plus efficace du trafic. Par ailleurs, avec le contrat de performance, l'État fixe à SNCF Réseau des objectifs visant notamment à réduire les causes d'irrégularité et de suppression de circulations imputables au réseau. SNCF Réseau est ainsi engagé à piloter au quotidien sa performance et à mettre en œuvre les nécessaires actions de progrès pour atteindre les objectifs d'amélioration de la qualité de service fixés dans la durée.

La question

M. Thierry Tesson interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'interdiction des trottinettes électriques, inscrite dans le décret n° 2023-848 du 31 août 2023 relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Cette réglementation interdit l'utilisation des trottinettes électriques par les jeunes de moins de 14 ans en milieu urbain, alors que la législation précédente les autorisait dès l'âge de 12 ans. Cette modification suscite de vives inquiétudes parmi les pratiquants d'activités sportives, de loisirs et de tourisme d'excursion. Il convient de souligner que cette limitation freine non seulement l'accès des jeunes à ces pratiques, mais restreint également leur participation à des sorties encadrées par des professionnels. Ces sorties, souvent organisées en famille ou dans le cadre d'animations de centres de loisirs, sont des moments privilégiés d'apprentissage, de découverte et de partage pour les jeunes. Or la restriction actuelle réduit leur accès à ces expériences enrichissantes. Ainsi, l'interdiction des excursions encadrées par des professionnels pour les mineurs dès l'âge de 14 ans suscite de nombreuses critiques, ainsi que des demandes de retour à la réglementation précédente. De plus, cette décision entre en contradiction avec la possibilité de circuler en trottinettes électriques hors agglomération, lorsque ces activités sont supervisées, notamment pour accéder à des circuits de randonnées. M. le député souhaiterait savoir si le Gouvernement envisage de créer une dérogation à l'interdiction de l'usage des trottinettes pour les 12-14 ans, spécifiquement pour les professionnels encadrant les balades en EDPM et formés à cet effet. Il souhaiterait également savoir si le Gouvernement prévoit d'autoriser la circulation sur le domaine public, afin de sécuriser certains trajets et de limiter leur difficulté.

Réponse

Le plan d'action national destiné à réguler l'usage de la trottinette électrique, concrétisé par le décret n° 2023-848 du 31 août 2023 relatif à la réglementation des engins de déplacement personnel motorisés, comprend notamment le relèvement de l'âge autorisé de 12 à 14 ans pour l'usage des trottinettes électriques et plus globalement de tous les engins de déplacements personnels motorisés, en cohérence avec les autres véhicules de catégorie L que sont les cyclomoteurs et les voitures sans permis. Cette mesure a été prise dans un souci de sécurité pour l'ensemble des usagers de la voie publique, et notamment les plus jeunes sur la base des recommandations de l'académie nationale de médecine (rapport de décembre 2022). Il s'agit de prévenir les accidents et de protéger les usagers les plus vulnérables, notamment les enfants, qui, du fait de leur âge et leur inexpérience du code de la route, ont des accidents plus graves. C'est d'ailleurs l'âge retenu dans plusieurs pays européens, en Allemagne par exemple. Le Gouvernement, enfin, est particulièrement sensible aux difficultés rencontrées par les professionnels du tourisme. Il est à noter que cette limite d'âge s'applique sur les voies ouvertes à la circulation publique, y compris les voies privées ouvertes à la circulation publique des véhicules à moteur. En revanche, elle ne s'applique pas sur les voies fermées à la circulation.