Questions

La question

M. Thomas Ménagé attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur l'absence de cadre national relatif au financement de l'accompagnement des plus jeunes élèves dans les transports scolaires réguliers. En application de l'article L. 3111-7 du code des transports, issu de l'article 15 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, la région a la responsabilité de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires. L'article L. 3111-9 du même code lui permet de confier par convention tout ou partie de cette organisation à des autorités organisatrices de second rang, telles que les communes, les établissements publics de coopération intercommunale ou les syndicats intercommunaux. Or si aucune disposition réglementaire n'impose la présence d'un accompagnateur lors des transports scolaires réguliers des élèves de maternelle, de nombreux règlements régionaux subordonnent néanmoins la prise en charge de ces enfants à la présence effective d'un tel accompagnateur, sans en assurer le financement. La charge correspondante pèse alors intégralement sur les communes et les syndicats intercommunaux, singulièrement dans les territoires ruraux où le ramassage scolaire demeure indispensable à la scolarisation des plus jeunes. Cette situation soulève une difficulté de sécurité réelle. Des enfants âgés parfois de trois ans empruntent quotidiennement ces circuits : la montée et la descente du véhicule, l'attache des ceintures et la surveillance durant le trajet ne sauraient relever des seules attributions du conducteur, lequel ne peut, sans compromettre la sécurité, cumuler la conduite et l'encadrement. Elle soulève en outre une difficulté juridique : en dépit de l'absence d'obligation réglementaire, la jurisprudence administrative n'hésite pas à engager la responsabilité des autorités organisatrices et des communes en cas de défaut de surveillance des enfants transportés. Les collectivités les plus modestes supportent ainsi simultanément le coût du dispositif et le risque contentieux, sans cadre ni soutien financier dédié. En conséquence, il lui demande si le Gouvernement entend clarifier le cadre réglementaire applicable à l'accompagnement des élèves de maternelle dans les transports scolaires et, le cas échéant, instaurer un mécanisme de financement ou de compensation permettant que cette charge ne pèse pas sur les seules communes et syndicats intercommunaux, notamment en milieu rural.

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur les conséquences concrètes de la non-cessibilité des autorisations de stationnement (ADS) des taxis, issue de la réforme entrée en vigueur en 2014, pour la continuité du service de transport sanitaire et de mobilité en zone rurale. La loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, codifiée notamment aux articles L. 3121-1 et suivants du code des transports, a mis fin au caractère cessible des licences de taxi délivrées postérieurement à son entrée en vigueur. Depuis cette réforme, les ADS sont délivrées à titre gratuit, personnel et incessible et doivent être restituées à l'autorité compétente à la cessation d'activité du titulaire. Cette évolution visait à mettre un terme à la spéculation sur les licences et à rééquilibrer les conditions d'exercice de la profession. Toutefois, dans les territoires ruraux et faiblement dotés en offre de transport, cette réforme peut produire des effets particulièrement préjudiciables. Dans certaines communes, une seule autorisation de stationnement est délivrée et permet d'assurer à la fois les déplacements de proximité et une part essentielle du transport sanitaire assis, notamment pour les personnes âgées ou en situation de dépendance. Ainsi, lorsqu'un unique chauffeur de taxi exerce actuellement et prévoit de cesser son activité à l'occasion de son départ à la retraite, cette cessation d'activité implique la restitution de l'autorisation de stationnement à la commune sans possibilité de transmission à un successeur identifié. Or, dans les faits, l'attribution d'une nouvelle autorisation, l'installation d'un nouveau professionnel et surtout l'obtention d'un conventionnement auprès de la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM) peuvent nécessiter des délais particulièrement longs : il en résulterait une période prolongée durant laquelle aucun taxi ne serait conventionné sur la commune, privant les habitants d'un service essentiel. Une telle situation contraindrait les patients à recourir à des taxis conventionnés situés dans des communes éloignées, avec des temps d'attente accrus et des surcoûts pour l'assurance maladie, ou à renoncer à certains soins. La disparition temporaire voire durable d'un taxi conventionné dans une commune rurale constitue donc un facteur aggravant des inégalités territoriales d'accès aux soins. Par ailleurs, cette impossibilité d'anticiper la transmission de l'activité décourage l'installation de nouveaux chauffeurs dans les zones rurales, où la rentabilité est déjà fragile. Elle remet aussi en cause la continuité du service public de transport de proximité, pourtant reconnue comme un enjeu majeur d'aménagement du territoire. Dans ce contexte, il apparaît que l'application uniforme du principe de non-cessibilité des autorisations de stationnement, sans mécanisme transitoire ou dérogatoire pour les communes rurales sous-dotées par exemple, est susceptible de produire des ruptures de service contraires, par exemple, à l'objectif d'égalité d'accès aux soins. Il lui demande donc si le Gouvernement entend évaluer les effets territorialisés de la réforme de 2014 sur la continuité du service de taxi en zone rurale et s'il envisage la mise en place de dispositifs spécifiques, tels qu'un mécanisme de transmission encadrée, une procédure anticipée d'attribution des autorisations ou un conventionnement accéléré auprès de la CPAM afin d'éviter toute rupture durable de l'offre de taxis conventionnés dans les communes rurales dépourvues de solution alternative.

Réponse

La réforme issue de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur a mis fin, pour les autorisations de stationnement (ADS) délivrées postérieurement à son entrée en vigueur, à la faculté de présentation à titre onéreux d'un successeur. En application de l'article L. 3121-2 du code des transports, ces autorisations sont dorénavant incessibles et ont une durée de validité de cinq ans, renouvelable dans des conditions fixées par décret. Cette évolution répond à un objectif de régulation du secteur et de limitation des phénomènes spéculatifs attachés à la délivrance des ADS. Le cadre juridique applicable aux taxis demeure, par ailleurs, fondé sur un ancrage territorial de l'activité. Les ADS sont délivrées par l'autorité compétente afin de répondre aux besoins de mobilité de la population du territoire concerné. Lorsqu'une nouvelle autorisation est attribuée, elle l'est dans le cadre des listes d'attente prévues par l'article L. 3121-5 du code des transports, selon des règles rendues publiques. Le Gouvernement est toutefois attentif aux difficultés particulières que peut soulever, dans certains territoires ruraux ou faiblement dotés, la cessation d'activité d'un exploitant titulaire de la seule ADS de la commune, en particulier lorsque cette activité concourt à l'accès aux soins par le transport assis professionnalisé. Dans ces situations, l'enjeu de continuité de l'offre de mobilité et du transport sanitaire appelle une vigilance particulière de l'ensemble des acteurs concernés, au premier rang desquels l'autorité compétente pour la délivrance de l'ADS et les organismes locaux d'assurance maladie. S'agissant plus spécifiquement du conventionnement auprès de l'assurance maladie, il relève de la convention-cadre nationale approuvée par arrêté du ministre chargé de la santé. La convention en vigueur prévoit que l'accès au conventionnement s'apprécie au regard des besoins territoriaux en transport de patients et de l'offre disponible localement. Elle mentionne notamment les évolutions substantielles de l'offre de soins sur le territoire ainsi que les carences remontées par les assurés, les professionnels ou les établissements de santé parmi les éléments susceptibles d'être pris en compte, répondant ainsi aux attentes exprimées dans la question. Dans ce contexte, le Gouvernement n'envisage pas de revenir sur le principe de non-cessibilité des ADS délivrées depuis le 1er octobre 2014 car il constitue un élément structurant de cette réforme qui a entendu répondre aux pratiques spéculatives observées antérieurement, souvent au détriment de l'offre de mobilité.

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre de l'intérieur sur les modalités d'application de la réglementation relative aux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et plus particulièrement aux trottinettes électriques. Depuis leur intégration dans le code de la route, ces engins font l'objet d'un encadrement juridique spécifique destiné à concilier le développement des mobilités alternatives et la nécessaire protection des usagers de la voie publique. La réglementation fixe notamment un âge minimal de 14 ans pour la conduite, une vitesse maximale autorisée de 25 km/h, l'interdiction du transport de passagers, l'obligation de circuler sur les pistes ou bandes cyclables lorsqu'elles existent, l'interdiction de circuler sur les trottoirs sauf disposition contraire prise par l'autorité investie du pouvoir de police ainsi que l'obligation d'assurance en responsabilité civile. Des équipements obligatoires sont également prévus, tels qu'un dispositif de freinage efficace, des feux de position avant et arrière, un avertisseur sonore et des dispositifs rétro-réfléchissants. Les règles générales du code de la route relatives notamment au respect des feux de signalisation, à la conduite sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants ou encore à l'usage du téléphone portable s'appliquent également aux conducteurs d'EDPM. Toutefois, sur le terrain, de nombreux habitants font état d'un écart persistant entre la norme et sa mise en œuvre effective. Sont régulièrement signalées des circulations à vive allure sur les trottoirs, y compris dans des zones à forte densité piétonne, des franchissements de feux rouges, le transport de passagers sur des engins conçus pour un usage strictement individuel ou encore l'utilisation d'engins manifestement débridés dépassant largement la vitesse autorisée. La question de l'assurance obligatoire demeure également source d'interrogations, dans la mesure où son contrôle apparaît matériellement difficile en l'absence de dispositif d'identification visible et systématique des engins. Par ailleurs, les forces de sécurité intérieure doivent composer avec un cadre d'intervention qui ne permet pas toujours une vérification technique immédiate de la conformité des engins, notamment en matière de bridage. Dans ce contexte, plusieurs collectivités territoriales ont adopté des mesures complémentaires relevant de leur pouvoir de police de la circulation afin d'encadrer plus strictement l'usage des trottinettes électriques sur leur territoire. Cette hétérogénéité des pratiques locales, si elle traduit une volonté d'adaptation aux réalités de terrain, peut néanmoins nuire à la lisibilité de la règle pour les usagers et soulever des difficultés d'application. Elle interroge également sur la cohérence d'ensemble du dispositif national et sur l'opportunité d'une clarification ou d'un renforcement du cadre réglementaire. Au regard de ces éléments, il lui demande, d'une part, de bien vouloir préciser le nombre de contrôles et de verbalisations opérés au cours des trois dernières années au titre des infractions commises par les conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés en distinguant, dans la mesure du possible, les principales catégories d'infractions constatées. Il lui demande, d'autre part, d'indiquer les moyens spécifiques mobilisés par les forces de sécurité intérieure pour assurer l'effectivité des contrôles, notamment en ce qui concerne le respect de la limitation de vitesse et l'obligation d'assurance. Enfin, il souhaite savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre législatif ou réglementaire applicable aux EDPM, notamment s'agissant des dispositifs d'identification des engins, des conditions de contrôle de leur conformité technique ou du renforcement des obligations de sécurité, afin de garantir une meilleure protection des piétons et de l'ensemble des usagers de l'espace public.

Réponse

Le Gouvernement conduit des réflexions visant à renforcer la sécurité des usagers des trottinettes électriques, notamment par le port systématique du casque et du gilet rétro-réfléchissant. Plusieurs préfectures et municipalités ont d'ores et déjà pris des arrêtés pour imposer ces mesures de précaution au niveau local. En effet, les maires disposent des compétences leur permettant d'adapter les conditions de circulation des EDPM sur leur territoire, notamment dans les zones présentant des enjeux particuliers de sécurité ou de cohabitation entre les différents usagers. Ces dernières années, plusieurs mesures ont été prises par le Gouvernement pour réguler le développement des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) : l'âge minimal pour la conduite a été relevé de 12 à 14 ans ; la conduite sous l'influence de l'alcool ou après usage de stupéfiants, le port à l'oreille des écouteurs ou l'utilisation du téléphone tenu en main sont sanctionnés par le code de la route ; le transport d'un passager sur un EDPM ou un cyclomobile léger, ainsi que la circulation sur une voie interdite sont désormais sanctionnés par une contravention de quatrième classe ; l'installation de dispositifs d'éclairage supplémentaires a été autorisée afin d'améliorer la visibilité des conducteurs d'EDPM. Le Gouvernement demeure particulièrement attentif à l'accidentalité impliquant les EDPM. Le bilan national relatif aux infractions au code de la route indique que la majorité des infractions spécifiques aux EDPM concerne le transport de passagers, qui représente 55 % des cas avec 6 044 infractions relevées. Viennent ensuite la circulation sur un trottoir à une vitesse excessive (14 %, soit 1 553 infractions) et la circulation sur un trottoir gênant les piétons (14 %, avec 1 548 cas). Dans les accidents corporels sur la période 2022-2024, les cyclomotoristes et utilisateurs d'EDPM présentent les plus hauts taux de positivité à l'alcool et aux stupéfiants (respectivement 5,3 % et 4,5 %).

La question

M. Thomas Ménagé attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les difficultés persistantes rencontrées par certains acquéreurs de véhicules anciens de collection, en particulier les tracteurs agricoles, pour obtenir un certificat d'immatriculation auprès de l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS). En effet, il ressort de nombreux témoignages recueillis par les collectionneurs que les démarches exigées auprès de l'ANTS donnent lieu à des délais particulièrement longs, parfois supérieurs à plusieurs mois et à des demandes de pièces complémentaires dont le caractère apparaît souvent fluctuant selon les dossiers. Ces difficultés tiennent notamment au fait que l'ANTS exige, pour instruire une demande d'immatriculation, la présentation du certificat d'immatriculation établi au nom du précédent propriétaire accompagné d'un certificat de cession portant le même nom. Or pour une proportion significative de véhicules anciens acquis aujourd'hui, il s'avère que leurs précédents détenteurs n'ont jamais jugé utile d'établir un certificat d'immatriculation ou que celui-ci a été perdu, ces véhicules ayant souvent été conservés de manière informelle, par exemple sur une exploitation agricole, échangés de gré à gré ou transmis au sein d'une même famille sans changement administratif. Dans ces situations, l'acquéreur est conduit à engager une procédure auprès de l'ANTS consistant en la transmission d'un ensemble de documents établissant la propriété et l'historique du véhicule : attestations sur l'honneur, factures anciennes, photographies, certificats d'experts, déclarations sur l'origine du véhicule ou encore attestations patrimoniales. La durée d'instruction de ces demandes s'en trouve mécaniquement allongée, certains collectionneurs faisant état d'attentes de plusieurs mois avant une décision qui demeure incertaine. L'absence de carte grise au nom de l'acquéreur a par ailleurs pour conséquence directe d'empêcher l'assurance du véhicule concerné : cette impossibilité génère une situation particulièrement délicate pour les collectionneurs, ceux-ci étant fréquemment amenés à déplacer leurs véhicules à l'occasion de manifestations patrimoniales, d'expositions agricoles ou de rassemblements associatifs. L'impossibilité de garantir ces véhicules, même pour des trajets courts et encadrés, fait peser un risque juridique disproportionné sur leurs propriétaires. Il apparaît, en outre, que l'ANTS accepte dans certains cas de délivrer un certificat d'immatriculation sur la seule base d'une attestation de datation et de caractéristiques délivrée par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE). Toutefois, cette possibilité n'est pas systématiquement admise, ce qui conduit à une hétérogénéité des pratiques administratives selon les zones géographiques et à un sentiment d'arbitraire chez les usagers concernés. Selon la FFVE, la très grande majorité des véhicules de collection présente pourtant une valeur vénale modeste, les matériels agricoles anciens se situant majoritairement dans les tranches de valeur les plus basses, généralement inférieures à quelques milliers d'euros et relevant d'un usage patrimonial et non spéculatif. Cette situation est donc d'autant plus incomprise que les propriétaires affectés contribuent à la sauvegarde d'un patrimoine mécanique et agricole essentiel à la mémoire rurale du pays. Dans ce contexte, il souhaite savoir si le Gouvernement est susceptible d'envisager la délivrance automatique d'une carte grise portant la mention « véhicule de collection » pour les véhicules d'époque et particulièrement les véhicules agricoles d'époque acquis pour un montant inférieur ou égal à 5 000 euros, dès lors que l'acquéreur fournit une attestation FFVE conforme aux prescriptions réglementaires ; une telle mesure, qui nécessiterait une simple adaptation des instructions données à l'ANTS ou au plus une modification de l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules (NOR : DEVS0824995A), permettant en effet d'alléger substantiellement les délais d'immatriculation, de réduire les incertitudes pesant sur les usagers et de favoriser la transmission de véhicules à forte valeur patrimoniale.

Réponse

Le véhicule avec l'usage « véhicule de collection » répond aux critères suivants : le véhicule a été construit ou immatriculé il y a au moins trente ans ; son type particulier, tel que défini par la législation de l'Union européenne ou nationale, n'est plus produit ; enfin, le véhicule est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle n'a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux. Lors de la demande de l'immatriculation d'un véhicule avec l'usage « véhicule de collection », la réglementation applicable exige, parmi les justificatifs, la présentation du certificat d'immatriculation précédent du véhicule ou, à défaut, une pièce prouvant l'origine de propriété du véhicule. S'agissant de la justification de propriété du véhicule, les pièces suivantes peuvent être acceptées : la facture d'achat du véhicule, la déclaration de cession ou encore un testament. Il est à noter qu'un justificatif de propriété est également demandé par la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), pour établir la demande d'attestation de véhicule de collection, qui sera elle-même fournie au dossier de demande d'immatriculation. Les justificatifs acceptés dans le cadre de cette démarche sont l'ancien numéro d'immatriculation ou encore l'extrait des archives départementales, l'acte notarié, ou un historique de la propriété signée. Ces éléments sont connus et mis en œuvre par les services instructeurs. S'agissant de cas plus complexes, le service instructeur en charge de la demande d'immatriculation pourra solliciter tout autre justificatif, y compris par une demande auprès des archives départementales, dans le but d'obtenir davantage d'information sur les mentions du registre de l'époque ou ultérieures qui ne figureraient pas sur le certificat d'immatriculation, ou encore sur la chaîne de propriété. En l'absence de titre de propriété et si la chaîne de propriété ne peut être retracée, il pourra être fait application de l'article 2276 du code civil, lequel dispose qu'« en fait de meubles, la possession vaut titre ».

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur l'action menée par l'État concernant la modernisation et le doublement de la D2060, particulièrement sa section entre Courtenay et Châteauneuf-sur-Loire, ainsi que sur la position du Gouvernement pour les années à venir au regard de l'importance stratégique de cet axe. Cette route départementale, qui supporte un trafic quotidien très dense et une proportion élevée de poids lourds, connaît aujourd'hui une limite objective à la sécurité des usagers, à la fluidité des déplacements et au développement économique de tout le bassin montargois. Les caractéristiques géométriques actuelles (profil en deux voies, absence d'aires de dépassement sûres, carrefours à niveau difficiles, chemins agricoles débouchant directement sur la chaussée) révèlent une inadéquation structurelle de cet axe à sa charge réelle. Les enjeux techniques liés à un doublement en 2x2 voies sont connus : réduction de l'accidentalité, meilleure gestion des vitesses différenciées entre véhicules légers et lourds, amélioration du temps de parcours domicile-travail, sécurisation accrue des intersections, diminution de l'effet de saturation aux heures de pointe et renforcement de la continuité territoriale dans l'est du Loiret. Les collectivités locales et particulièrement le conseil départemental du Loiret, ont engagé des évaluations préalables pour déterminer les contours d'un éventuel doublement. Cette dernière collectivité n'aurait d'ailleurs pas à acquérir de nouvelles parcelles, puisqu'elle a déjà l'emprise foncière et les ponts sont calibrés pour un élargissement de la voie. Cependant, les démarches sont demeurées exploratoires et ne pourront déboucher sur un projet opérationnel qu'avec un engagement clair de l'État compte tenu de l'ampleur des coûts. Dans ce contexte, il souhaiterait savoir quels échanges se sont déjà tenus avec le conseil départemental du Loiret, quels ont été les arbitrages éventuels concernant l'intérêt général attaché à ce doublement, quel a été le résultat d'une éventuelle évaluation réalisée par les services de l'État à propos du trafic réel et quelles conclusions ont été tirées par le Gouvernement quant à la nécessité de réaliser ce projet. Enfin, il souhaite connaître la position du Gouvernement pour les années à venir : il lui demande donc si l'État entend soutenir politiquement et financièrement un projet de doublement de la D2060, si ce doublement est susceptible d'être intégré dans le cadre d'un prochain contrat avec les collectivités concernées et si des outils financiers existants ou à créer pourraient être mobilisés afin d'éviter que le poids de ce projet ne repose intégralement sur le département du Loiret. Il lui demande également si le Gouvernement est prêt à inscrire ce sujet dans une stratégie plus large de modernisation des axes non concédés lorsque ceux-ci supportent un trafic et une fonction comparable à des routes nationales.

Réponse

Le projet de doublement de la route départementale (RD) 2060 est une opération située sur le réseau routier placé sous la responsabilité du département du Loiret qui en assure la maîtrise d'ouvrage. En vertu du principe de libre administration des collectivités territoriales, il n'appartient pas au ministre des transports de s'impliquer dans les choix du département. Le ministère des transports n'a ainsi pas vocation à participer au financement d'un projet d'aménagement de route départementale. La priorité de l'État en termes de financements étant donnée à la régénération, à la modernisation et à l'aménagement du réseau routier placé sous sa responsabilité, c'est-à-dire celui des routes nationales et des autoroutes, qui nécessite des investissements conséquents. Cela n'empêche naturellement pas le département du Loiret, maître d'ouvrage de l'opération, de rechercher l'appui financier d'autres collectivités territoriales au regard de leurs compétences respectives. Dans l'hypothèse où le département du Loiret souhaiterait aller de l'avant et porter ce projet d'aménagement et où le recours à l'expropriation serait nécessaire, il reviendrait au préfet de département de se prononcer sur son utilité publique sur la base du dossier préparé par le maître d'ouvrage. En revanche, si le département possède déjà les emprises foncières nécessaires à la réalisation de l'ouvrage et n'envisage pas de recourir à l'expropriation, une déclaration de projet prononcée par le département est suffisante pour reconnaître l'intérêt général de l'aménagement. Par ailleurs, la réalisation d'un tel projet est soumise à la délivrance par le préfet de département des autorisations requises par le code de l'environnement sur la base d'une évaluation des incidences du projet sur l'environnement à préparer par le maître d'ouvrage. Enfin, ces déclarations et autorisations préalables au lancement des travaux doivent être précédées de phases de concertation avec le public.

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre de l'intérieur sur la situation particulièrement préoccupante de la circulation et de la sécurité routière sur la route départementale D2060 dans le Loiret, particulièrement pour sa section allant de Courtenay à Orléans, dont l'accidentologie récente atteste d'un niveau de dangerosité structurel nécessitant une réponse. Les collisions graves survenues par exemple le 17 février 2024 à La Selle-en-Hermoy, le 15 janvier 2024 à Thorailles et le 2 février 2023 à Saint-Maurice-sur-Fessard, ainsi que l'ensemble des accidents répertoriés par la presse locale et les retours des élus locaux, mettent en évidence une configuration routière inadaptée à l'intensité du trafic et, plus particulièrement, au passage régulier de poids lourds sur un axe dont les caractéristiques géométriques et environnementales ne permettent plus d'assurer un niveau de sécurité acceptable pour les usagers. M. le député souligne que la mise en service de l'autoroute A19 devait constituer un itinéraire de délestage naturel pour les véhicules de fort tonnage, ce qui correspondait d'ailleurs aux objectifs initiaux ayant présidé à la réalisation de cet équipement. Toutefois, l'écart significatif entre les tarifs de péage applicables aux véhicules lourds et les coûts acceptables pour les transporteurs a eu pour effet de maintenir sur la D2060 un trafic de transit qui aurait dû basculer vers l'axe autoroutier, qui est plus adapté. Les difficultés récurrentes d'insertion des poids lourds sur l'A19 conjuguées à la structure tarifaire de cette concession contribuent à un phénomène de report à rebours, c'est-à-dire au maintien sur une route départementale d'un trafic qui excède manifestement ses capacités de sécurité, de résilience et de confort pour les usagers. L'inadaptation de la D2060 à un tel niveau de circulation de poids lourds se traduit par la multiplication de situations de danger, par une déformation progressive de la chaussée liée à la charge cumulée du trafic lourd et par des conditions de dépassement devenues aléatoires du fait de la largeur limitée de la voie (1x1) et de la configuration des abords. Il apparaît que l'absence de travaux de sécurisation résulte directement d'un déficit de financement, ce qui laisse aujourd'hui cet axe sans perspective d'aménagement alors même que sa vulnérabilité croît. Dans ce contexte, l'absence d'alternative gratuite pour les poids lourds soulève une interrogation juridique majeure. Si le cadre du code général des collectivités territoriales permet aux autorités départementales de réglementer la circulation pour des motifs de sécurité en vertu de l'article L. 3221-4, la question se pose de savoir dans quelles conditions une restriction générale visant les véhicules de plus de 3,5 tonnes peut être regardée comme proportionnée lorsque seule une autoroute concédée est susceptible de constituer un itinéraire de substitution sur un trajet de plusieurs dizaines de kilomètres. Il est constant que la jurisprudence du Conseil d'État admet l'existence d'un itinéraire payant comme solution de contournement dès lors que celui-ci est adapté et fonctionnel, mais l'absence d'intervention de l'État sur la tarification ou la coordination avec le concessionnaire laisse les collectivités dans une situation où aucun levier opérationnel n'est réellement disponible. Il apparaît que la capacité du conseil départemental à limiter le transit des poids lourds dépend directement de l'appréciation du caractère « raisonnable » de l'alternative proposée, ce qui suppose une analyse des contraintes techniques, financières et pratiques pesant notamment sur les transporteurs. La difficulté tient à ce que, faute d'adaptation tarifaire de l'A19 ou de mécanisme d'incitation, la restriction locale pourrait être contestée au motif qu'elle impose une charge disproportionnée aux professionnels, sans pour autant permettre la sécurisation de la D2060 dans un délai raisonnable. La collectivité se retrouve dès lors face à un vide opérationnel : elle ne peut ni engager les travaux nécessaires faute de financements, ni empêcher efficacement le transit lourd faute d'alternative économiquement soutenable et de solution répondant à une nécessaire sécurité juridique. M. le député demande donc à M. le ministre de préciser si le Gouvernement entend résoudre cette contradiction entre les compétences juridiques des collectivités, les impératifs de sécurité publique et les contraintes économiques liées à l'usage d'une infrastructure autoroutière concédée. Il souhaite connaître la position de l'État sur la nécessité d'un réexamen des conditions tarifaires pour les poids lourds sur l'A19, d'un soutien accru aux collectivités pour la sécurisation des axes départementaux exposés à une accidentologie élevée ainsi que d'une clarification du cadre juridique applicable aux restrictions de circulation lorsque l'unique itinéraire de substitution est une autoroute à péage. Il considère enfin qu'une intervention du Gouvernement est indispensable afin de permettre la mise en œuvre d'une stratégie cohérente de report modal des poids lourds vers l'A19 en lien avec le conseil départemental du Loiret et, le cas échéant, les collectivités concernées, cette solution étant susceptible de réduire de manière significative les risques graves auxquels les usagers de la D2060 demeurent exposés aujourd'hui. Il souhaite connaître ses intentions à ce sujet.

Réponse

L'autoroute A19 est exploitée par la société ARCOUR, choisie au terme d'une procédure d'appel d'offres comme ayant formulé l'offre économiquement la plus avantageuse. Conformément à l'article 25 de son contrat de concession, la société ARCOUR applique, pour l'année 2025, un tarif kilométrique moyen de 48,6 c€ HT / km aux véhicules lourd de la classe 4. À cet égard, les tarifs de l'A19 sont proches des tarifs pratiqués par des concessions de même taille. À titre de comparaison, pour l'année 2025, la tarification kilométrique moyenne du tronçon entre Alençon et Rouen (A28), exploité par la société ALiS, est de l'ordre de 47,93 c€ HT / km pour les véhicules de la même classe. Ces niveaux de tarifs font partie de l'équilibre économique de la concession tels qu'il est issu du processus de mise en concurrence. La modification de ces tarifs supposerait de reporter la perte de chiffre d'affaires correspondant sur d'autres usagers, afin d'assurer au concessionnaire le maintien de l'équilibre économique du contrat. Comme il n'est pas envisageable d'augmenter les tarifs acquittés par les véhicules légers, il n'est pas possible de diminuer les tarifs prévus dans le cadre des contrats de concession en cours. En ce qui concerne le report des poids lourds sur le réseau autoroutier, l'autorité investie du pouvoir de police a la faculté de prendre un arrêté visant à interdire la circulation aux poids lourds au transit à condition que cette interdiction soit justifiée au regard des nuisances engendrées par ces véhicules, notamment des enjeux de sécurité routière ou environnementaux. En l'espèce, et en vertu de l'article L. 3221-4 du code général des collectivités territoriales l'autorité compétente sur la D2060 est le président du conseil départemental du Loiret.

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre des transports sur les conséquences de l'arrêt rendu le 16 octobre 2025 par la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) dans l'affaire C-218/24, Felicisima c/ Iberia Lineas Aereas de Espana SA Operadora Unipersonal et IATA Espana SLU . Dans cette décision, la CJUE a interprété la convention de Montréal du 28 mai 1999, relative à l'unification de certaines règles concernant le transport aérien international, en jugeant que les animaux de compagnie ne sont pas exclus de la notion de « bagages » au sens de ces dispositions. En conséquence, les pertes ou dommages subis par des animaux transportés en soute ou en cabine relèvent du régime de responsabilité applicable aux bagages enregistrés, y compris la limitation d'indemnisation prévue à 1 288 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager, soit environ 1 620 euros au taux actuel du fonds monétaire international (1 DTS = 1,26 euro au 18 octobre 2025). L'affaire à l'origine de cette décision concernait la perte, par la compagnie Iberia, d'un chien enregistré comme bagage lors d'un vol international. La passagère, qui réclamait une indemnisation pour son préjudice moral, avait vu la compagnie limiter son indemnisation à ce plafond. Saisie par la juridiction espagnole, la CJUE a confirmé que la convention de Montréal, en l'absence de disposition spécifique, assimile les animaux de compagnie à des bagages et ne prévoit pas de régime dérogatoire tenant compte de leur nature vivante et sensible. Cette solution suscite de nombreuses interrogations au regard des droits français et européen. La France, par la loi n° 2015-177 du 16 février 2015, a modifié l'article 515-14 du code civil pour reconnaître que « les animaux sont des êtres vivants doués de sensibilité » et que les dispositions relatives aux biens ne leur sont applicables que dans la mesure où elles ne leur sont pas contraires. Au niveau européen, l'article 13 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) impose à l'Union et aux États membres de tenir pleinement compte des exigences du bien-être des animaux en tant qu'êtres sensibles, notamment dans le domaine des transports. Or l'arrêt du 16 octobre 2025 revient à appliquer aux animaux un régime juridique conçu pour des objets inanimés, ce qui semble contraire à cette reconnaissance de leur sensibilité bien que le droit international soit supérieur aux normes précitées. Il en résulte qu'en cas de perte ou de décès d'un animal durant un vol, le propriétaire ne peut obtenir qu'une indemnisation financière limitée, sans considération pour le préjudice affectif et moral subi. Cette situation soulève des difficultés tant éthiques que juridiques. D'un point de vue éthique, elle contrevient à l'évolution des attentes sociétales et à la reconnaissance croissante du lien affectif entre les propriétaires et leurs animaux. D'un point de vue juridique, elle met en lumière une incohérence entre le droit international du transport aérien, figé depuis 1999 et le droit interne français ainsi que le droit de l'Union relatifs au bien-être animal. La convention de Montréal, adoptée avant ces évolutions, visait à unifier les règles de responsabilité des transporteurs aériens et à préserver un équilibre entre les intérêts économiques des compagnies et les droits des passagers. Elle ne tient pas compte de la spécificité des animaux de compagnie, dont le transport relève désormais davantage de considérations éthiques et de sécurité que d'un simple transfert de biens. Le règlement (CE) n° 2027/97, modifié par le règlement (CE) n° 889/2002, a transposé cette convention dans le droit de l'Union, sans y apporter d'adaptation. En France, plusieurs associations de protection animale ont réagi à cet arrêt en demandant la création d'un statut juridique autonome pour les animaux de compagnie en transport aérien. Selon elles, le cadre actuel ne garantit ni la sécurité, ni la dignité des animaux, certaines pertes ou certains décès survenus en soute n'ayant donné lieu qu'à des compensations symboliques. Elles estiment qu'un régime spécifique devrait être instauré, fondé sur la reconnaissance du bien-être animal et sur la possibilité d'indemniser le préjudice moral distinctement du dommage matériel. Certains États non membres de l'Union, tels que le Canada et la Suisse, ont déjà engagé des réflexions sur la mise à jour des règles de la convention de Montréal dans ce domaine, notamment à la suite d'incidents médiatisés. Le Gouvernement, qui participe régulièrement aux discussions organisées sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), pourrait utilement promouvoir une initiative européenne en ce sens afin d'inscrire à l'ordre du jour de cette organisation une révision de la convention, ou, à défaut, encourager la Commission européenne à proposer une adaptation du règlement (CE) n° 2027/97 pour prévoir une dérogation relative aux animaux de compagnie. Une telle évolution permettrait d'harmoniser le droit international du transport aérien avec les principes contemporains de reconnaissance de la sensibilité animale et de protection des consommateurs, tout en assurant une meilleure lisibilité juridique pour les passagers et les compagnies. Il lui demande donc si, à la suite de cet arrêt, le Gouvernement compte prendre une initiative, au niveau européen ou international, en vue de faire évoluer la position retenue par la Cour de justice et de promouvoir un régime juridique distinct pour les animaux de compagnie transportés par voie aérienne, garantissant à la fois leur bien-être et une indemnisation adaptée en cas de perte, d'accident ou de décès.

Réponse

La Convention de Montréal et le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident déterminent notamment le régime d'indemnisation en cas de dommage ou de perte d'un bagage enregistré, appliqué aux animaux de compagnie. Cette indemnisation couvre le préjudice matériel mais aussi le préjudice moral causé par la perte ou la blessure infligée à l'animal. Il est possible de relever le plafond d'indemnisation prévu par ces textes en cas de déclaration spéciale d'intérêt à la livraison, faite par le passager avant le départ du vol et moyennant le paiement éventuel d'une somme supplémentaire. Dans ce domaine, des progrès sont à noter puisque les négociations relatives à la révision des règlements (CE) n° 261/2004 relatif aux droits des passagers aériens et n° 2027/97 précité prévoient que les personnes en situation de handicap aidées par un chien d'assistance reconnu pourront effectuer gratuitement une déclaration spéciale d'intérêt dont le montant d'indemnisation couvrira le coût d'achat, d'élevage et de formation du chien en cas de perte, de décès ou de blessure. Cependant, en l'état actuel des discussions, aucune proposition n'a été faite, autant par la Commission européenne, le Parlement et les États membres, en faveur d'un rapprochement du statut des animaux domestiques lorsqu'ils effectuent des voyages en avion avec celui s'appliquant aux passagers aériens en cas de dommage corporel. Cependant, depuis plusieurs années, le secteur aérien prend en compte les évolutions récentes du statut des animaux, en améliorant leurs conditions de transport, en renforçant les contrôles sanitaires afin d'éviter les accidents lors du transport et lorsqu'ils voyagent en soute, en s'assurant que des conditions optimales de transport sont réunies. Dans les faits, les accidents graves concernant les animaux restent extrêmement rares et, en cas d'accident, certaines compagnies aériennes consentent à verser des montants d'indemnisation supérieurs aux plafonds prévus par la Convention de Montréal. Afin d'améliorer encore le transport des animaux de compagnie et de réduire le risque d'accident, est actuellement explorée la piste d'assouplir leurs conditions d'accueil en cabine. Ainsi, des compagnies italiennes ont récemment décidé d'ouvrir la possibilité, avec l'accord de l'aviation civile transalpine et uniquement sur des lignes intérieures, d'accueillir en cabine des animaux domestiques dont le poids est supérieur à 8 kilogrammes, poids limite fixé par la règlementation européenne. Cette possibilité de déroger aux règles européennes reste cependant fortement encadrée afin de garantir le bien-être de l'animal, le confort de tous les passagers et les règles de sécurité et de sûreté en vigueur. Les autorités françaises de l'aviation civile suivent avec beaucoup d'attention cette expérimentation et étudieront de façon constructive toute proposition des compagnies françaises tendant à faciliter le voyage en cabine des animaux de compagnie.

La question

M. Thomas Ménagé alerte M. le ministre auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargé de la santé et de l'accès aux soins, sur les effets économiques et sociaux de la réforme du transport sanitaire actuellement mise en œuvre par la Caisse nationale d'assurance maladie (Cnam). En effet, cette réforme prévoit la mise en place d'un forfait national complété par une tarification kilométrique départementale harmonisée. Bien que cette mesure vise à rationaliser les dépenses de transport de patients, son application uniforme sur l'ensemble du territoire ne tient pas compte des disparités économiques et géographiques entre les départements. Dans les zones rurales comme le Gâtinais, cette réforme pourrait engendrer une perte significative de revenus pour les taxis conventionnés, mettant ainsi en péril leur équilibre économique. Ces derniers jouent pourtant un rôle crucial dans l'accès aux soins, notamment dans les territoires en situation de désertification médicale, en assurant le transport de patients vers les établissements de santé. Leur disparition ou leur fragilisation risquerait d'aggraver les inégalités territoriales en matière de santé. La profession, représentée localement par de nombreux chauffeurs mobilisés, demande le gel immédiat de la nouvelle convention conclue avec la Cnam ainsi que la désignation d'un médiateur indépendant afin de renouer un dialogue constructif. Les tensions sont exacerbées, selon les entreprises de taxi, par le fait que la Cnam menacerait, dans le cas où elle ne parviendrait pas à un accord avec elles, d'ouvrir le transport sanitaire à d'autres sociétés privées dont les voitures de transport avec chauffeur (VTC), qui ne sont pas soumises aux mêmes contraintes. Il apparaît donc nécessaire de mener une concertation nationale avec les professionnels du secteur en amont de tout changement substantiel dans les rapports entre la Cnam et les taxis conventionnés afin d'apaiser leurs relations. Il lui demande donc si le Gouvernement entend suspendre l'application de cette réforme et engager sans délai une discussion avec l'ensemble des acteurs concernés afin de prendre en compte les spécificités locales et préserver l'équilibre économique des taxis conventionnés, particulièrement dans les zones rurales, et s'il s'engage à ne pas ouvrir le transport sanitaire aux VTC.

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur l'opportunité d'instaurer une obligation d'apposition d'un signe distinctif sur les quadricycles légers à moteur, par exemple sur le modèle des disques dont l'apposition est imposée par l'arrêté du 23 novembre 1992. Ces véhicules, accessibles dès l'âge de 14 ans avec la catégorie AM du permis de conduire, sont de plus en plus nombreux sur les routes françaises et leur conception peut les rendre très ressemblants à des véhicules classiques. En 2022, on comptait plus de 200 000 « voitures sans permis » en circulation en France, un chiffre en constante augmentation en raison de l'évolution de la réglementation et de l'attrait qu'elles représentent pour les jeunes, les personnes ne souhaitant pas passer le permis de conduire et celles en ayant été privées. Si ces véhicules sont limités à une vitesse de 45 km/h et à une puissance de 6 kW, leur présence sur la route n'est pas toujours clairement identifiée par les autres usagers, notamment sur les axes hors agglomération où la différence de vitesse avec le reste du trafic peut être source de danger. L'instauration d'un signe distinctif spécifique et facilement identifiable permettrait d'améliorer la visibilité de ces véhicules et de renforcer la vigilance des autres usagers, à l'image de ce qui existe pour les personnes soumises au permis probatoire. Cette mesure pourrait ainsi contribuer à une meilleure sécurité routière et d'autres pays européens comme l'Italie imposent d'ailleurs des signalétiques spécifiques aux quadricycles légers à moteur, sous la forme d'un autocollant indiquant la vitesse maximale du véhicule. Dans ce contexte, il lui demande si le Gouvernement envisage la mise en place d'une obligation d'apposition d'un signe distinctif spécifique pour les véhicules sans permis afin d'améliorer la sécurité routière et la cohabitation entre les usagers de la route.

Réponse

Au regard du code de la route, les quadricycles légers à moteur appartiennent à la sous-catégorie L6eB, caractérisés par une vitesse maximale de 45 km/h et une puissance n'excédant pas 6 kW (article R. 311-1). Avant leur mise en circulation, ils doivent être homologués, soit par une réception par type, sur la base d'un prototype représentatif d'un véhicule produit en série par un constructeur (véhicules neufs uniquement), soit par une réception individuelle à un aménageur, à un constructeur ou à un particulier, pour un véhicule donné (neuf, transformé, importé ou démuni de certificat d'immatriculation). Une fois homologués, ces véhicules doivent être immatriculés et porter une plaque d'identification à l'arrière, comme le dispose l'article R. 317-8 du code de la route. Pour conduire un quadricycle léger à moteur, les conditions varient selon la date de naissance du conducteur. Les personnes nées avant le 1er janvier 1988 peuvent les conduire sans titre de conduite. En revanche, celles nées à partir de cette date doivent être titulaires du permis AM. De plus, depuis le 1er mars 2024, l'obtention de ce permis nécessite une formation de 8 heures exclusivement réalisée sur un quadricycle léger. Les permis AM obtenus avant le 29 février 2024 en ayant suivi une formation sur 2 jours restent valables pour les quadricycles. Concernant les lieux de circulation, il faut noter que les quadricycles légers à moteur ne sont pas autorisés à emprunter les routes à accès réglementé, telles que les autoroutes, conformément à l'article R. 421-2 du code de la route. Cette interdiction vise à assurer la sécurité des usagers, compte tenu de la vitesse limitée de ces véhicules. Par ailleurs, les quadricycles à moteur sont équipés de dispositifs d'éclairage et de visibilité passifs, leur permettant d'être identifiés à distance. Il est donc essentiel que les conducteurs de véhicules plus rapides fassent preuve de vigilance lorsqu'ils rencontrent un quadricycle léger à moteur afin de prévenir tout risque d'accident. Cependant, il ne ressort pas des statistiques publiées par l'ONISR qu'un défaut de visibilité soit une cause particulièrement significative d'accidentalité. C'est pourquoi, à ce jour, il n'est pas envisagé de procéder à l'obligation d'apposer un signe distinctif spécifique sur les quadricycles légers à moteur

La question

M. Thomas Ménagé interroge M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de prime de risque attribuée aux patrouilleurs autoroutiers, malgré la dangerosité reconnue de leur métier. Ces agents jouent un rôle essentiel dans la sécurisation et la gestion du trafic sur les autoroutes, intervenant directement sur les voies de circulation pour signaler des accidents, retirer des débris ou entretenir les infrastructures. Ces tâches, réalisées dans des conditions parfois extrêmes et en présence de véhicules roulant à grande vitesse, exposent ces travailleurs à des risques importants, de jour comme de nuit et par tous les temps. Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), plus de 350 accidents impliquant des personnels d'intervention sur autoroute ont été recensés en 2022, occasionnant plusieurs blessés graves et des décès. Ces chiffres reflètent la dangerosité inhérente à ce métier. Un rapport du Sénat publié en 2021 sur la sécurité des agents intervenant sur les routes soulignait déjà la nécessité d'une meilleure reconnaissance des risques encourus par les patrouilleurs autoroutiers. Selon le baromètre de sécurité publié en octobre 2024 par l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA), 122 accidents impliquant des personnels en intervention ont été recensés depuis le début de l'année, causant la mort de deux agents et en blessant neuf autres, dont huit après avoir été directement heurtés par des véhicules. Malgré ce constat, aucune obligation légale ou réglementaire n'impose le versement d'une prime de risque pour ces agents, contrairement à d'autres professions à risques, telles que les sapeurs-pompiers ou les forces de l'ordre, qui bénéficient de dispositifs similaires. Cette situation semble d'autant plus injustifiée que les concessions autoroutières, en charge de l'entretien et de la gestion des autoroutes, réalisent des bénéfices substantiels qui sont reversés en grande partie sous forme de dividendes. Selon l'Autorité de régulation des transports (ART), leur chiffre d'affaires a continué de croître ces dernières années, porté notamment par l'augmentation des péages. Ces résultats financiers confortables offrent aux sociétés concessionnaires la capacité de mieux valoriser les métiers à risques, comme celui de patrouilleur autoroutier, sans mettre en péril leur équilibre économique. Dans ce contexte, il paraît indispensable d'envisager des mesures pour compenser financièrement les risques spécifiques encourus par ces agents. Cela pourrait passer par l'instauration d'une prime de risque obligatoire pour l'ensemble des patrouilleurs autoroutiers, quel que soit leur employeur. Il lui demande donc si le Gouvernement a conscience de cette problématique et s'il entend engager une concertation avec les acteurs concernés, notamment les syndicats professionnels et les sociétés concessionnaires, afin de mettre en place une telle mesure.

Réponse

Les conditions de rémunération des agents des sociétés concessionnaires d'autoroute relèvent du dialogue social, conduit au sein de chaque société, dans le cadre des accords de branche applicables. Conformément aux principes régissant le droit du travail en France, l'État n'a pas vocation à intervenir au sein de ce processus. Pour autant, la sécurité des personnels en intervention sur autoroute fait l'objet d'une attention particulière de l'ensemble des membres du Gouvernement concernés, en charge des transports et de la sécurité routière. L'enjeu principal est de mieux connaitre les risques et les comportements des usagers qui peuvent en être à l'origine afin de les réduire grâce à des mesures adaptées. L'État (direction des mobilités routières, délégation à la sécurité routière, directions interdépartementales des routes) et les sociétés concessionnaires d'autoroutes travaillent de concert en ce sens. Plusieurs axes de travail ont ainsi été identifiés et diverses mesures ont d'ores et déjà été mises en œuvre, à la fois en termes règlementaires et en termes de pédagogie vis-à-vis des usagers. L'instauration du corridor de sécurité, la campagne de communication de la « sécurité routière » en mai et juin 2024 et l'ajout du thème « la sécurité des personnels en mission sur l'espace routier : la conduite en proximité des chantiers, le couloir de sécurité, la sécurisation des agents d'autoroute, des différents services publics ou privés mobilisés » au référentiel de formation des chauffeurs poids lourds en sont des illustrations pour celles ciblant les usagers. Diverses expérimentations relatives aux modalités d'intervention des agents sont également en cours. L'objectif principal de chacune d'entre elles est de réduire les risques grâce à la mise à disposition de systèmes d'alerte ou de solutions réduisant directement l'exposition. En cas d'évaluation favorables, elles seront ensuite généralisées. Des évolutions règlementaires ont par ailleurs permis de renforcer la visibilité des véhicules en intervention. D'autres sont en réflexion pour renforcer le respect des exigences du corridor de sécurité dont la signalisation, par des panneaux spécifiques sur le bord des chaussées, a fait l'objet d'une approbation par arrêté en date du 4 avril 2025. Enfin, les personnels intervenants sur autoroutes ne sont habilités à le faire qu'à l'issue d'un processus de formation initiale et continue qui garantit leur capacité à intervenir sur le réseau dans le respect des règles de sécurité. Les résultats des évaluations des expérimentations en cours et les analyses systématiques des accidents pourront faire émerger d'autres mesures. Toutes poursuivront l'objectif de l'amélioration de la sécurité des agents et de la réduction du risque.