Questions

La question

M. Thomas Portes appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le devenir du service des sanitaires dans les gares ferroviaires, sur le respect des engagements pris par le Gouvernement en matière de gratuité pour les voyageurs, ainsi que sur les garanties sociales exigées des opérateurs chargés de ce service. M. le député a été saisi à plusieurs reprises par des usagers ayant constaté, ces derniers mois, l'impossibilité d'accéder à des toilettes gratuites dans plusieurs grandes gares, les voyageurs étant renvoyés vers des sanitaires payants, y compris lorsqu'ils sont munis d'un titre de transport ou après consommation dans des établissements de restauration. Dans une réponse publiée au Journal officiel le 4 juillet 2023 à la question écrite n° 5211, le ministère indiquait que SNCF Gares et Connexions offrait un accès gratuit à près de 80 % des services de toilettes en gare. Il précisait également qu'un nouveau modèle économique devait être mis en place dans les trente plus grandes gares afin de permettre, à l'échéance du contrat en cours, un accès gratuit aux sanitaires pour les voyageurs munis d'un titre de transport, tout en maintenant un niveau élevé de propreté, de sécurité et de présence humaine. À ce jour, les informations publiques disponibles ne permettent pas d'établir si cet engagement sera respecté à l'horizon 2026, ni de vérifier si la part des sanitaires gratuits correspond toujours aux niveaux avancés en 2023. Par ailleurs, un avis de concession intitulé « Concession nationale sanitaires en gare » a été publié le 10 avril 2026 par SNCF Gares et Connexions. Il porte sur un périmètre de 31 gares et 38 emplacements et prévoit la mise en concurrence d'un opérateur chargé de l'aménagement, de l'exploitation et de la gestion des sanitaires. Cette procédure intervient à l'approche de l'échéance du contrat actuel, ouvrant une phase de redéfinition du modèle de gestion. Or cet avis ne mentionne pas explicitement la garantie d'un accès gratuit pour les voyageurs munis d'un titre de transport, pourtant annoncée en 2023. Par ailleurs, plusieurs enquêtes de presse et signalements syndicaux font état de pratiques contestées concernant l'opérateur en charge de l'exploitation de sanitaires dans certaines grandes gares, notamment en matière de respect du droit du travail, des conditions d'emploi et de l'organisation du travail. Ces préoccupations portent notamment sur le temps de travail, les majorations salariales, les conditions d'exposition à certains produits ou encore l'usage de dispositifs de surveillance. Il a également été indiqué que ces établissements faisaient l'objet de contrôles réguliers de l'inspection du travail. Dans ce contexte, M. le député interroge M. le ministre sur l'état d'exécution de l'engagement pris en 2023 visant à garantir un accès gratuit aux sanitaires pour les voyageurs munis d'un titre de transport dans les plus grandes gares, mais aussi sur les données actualisées dont dispose le ministère concernant la part réelle des sanitaires aujourd'hui accessibles gratuitement et sur la possibilité de lui fournir la liste des gares dans lesquelles l'accès demeure payant. M. le député l'interroge également sur le calendrier précis de la concession lancée en avril 2026, sur les modalités transitoires prévues d'ici à l'entrée en vigueur du futur contrat, ainsi que sur les engagements contractuels qui seront imposés au futur opérateur en matière d'accès aux sanitaires, notamment en ce qui concerne leur gratuité pour les voyageurs. Il lui demande aussi de lui répondre sur les garanties sociales et les exigences en matière de respect du droit du travail qui seront imposées aux opérateurs candidats, ainsi que sur les mécanismes de contrôle et de sanction prévus afin de prévenir le renouvellement de pratiques contraires aux droits des travailleurs. Enfin, il l'alerte sur l'impérieuse nécessité d'assurer aux voyageurs dans les gares opérées par l'entreprise publique qu'est la SNCF, un accès gratuit à l'hygiène, qui relève des droits essentiels à la santé et à la dignité.

La question

M. Thomas Portes alerte M. le ministre des transports sur l'arrêt programmé des lignes de trains de nuit Paris-Vienne-Berlin. Le 14 décembre 2025, les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne cesseront de circuler. SNCF Voyageurs a annoncé prendre cette décision avec les partenaires allemand OB et autrichien ODD après le retrait de la subvention versée par l'État pour ces lignes. Dans un communiqué en date du 29 septembre 2025, la SNCF rappelle que son exploitation avait été conditionnée à une subvention nécessaire à sa viabilité économique et déplore l'arrêt du financement étatique malgré un accord conclu dans le cadre de la préparation budgétaire du précédent gouvernement. Ces lignes, relancées en 2021 et 2023, répondent pourtant à une forte demande des usagers et affichaient dès leur relance un taux de remplissage de l'ordre de 75 %. Le gouvernement précédent annonçait leur retour en grande pompe, les vantant comme l'une des initiatives franco-allemandes les plus ambitieuses de la décennie et louant un « moment fort pour l'Europe et l'écologie » (M. Beaune, 2019). Le ministre des transports promettait à l'époque une relance globale des lignes nocturnes afin de réduire l'impact environnemental des déplacements. Voyager en train est en effet 32 fois moins polluant que la voiture et 23 fois moins que l'avion. Parmi les arguments avancés par le Gouvernement pour justifier l'arrêt de ladite subvention, figure en premier plan celui des choix budgétaires. La subvention annuelle de 10 millions d'euros à ces lignes de nuit est pourtant une opération à somme nulle si l'on y déduit les émissions de CO2 économisées grâce au report de l'avion vers le train (en se basant sur la valorisation de 200 euros la tonne de carbone comme le recommande le rapport Quinet). Une campagne de pétition en ligne a rassemblé plus de 200 000 signatures pour maintenir ces lignes de nuit. Les pays européens voisins, autrichiens et allemands notamment, développent pendant ce temps des lignes de nuit à fort succès commercial, comme la liaison Vienne-Bruxelles. M. le député interroge ainsi M. le ministre sur l'avenir que le Gouvernement compte réserver aux trains de nuit et l'interroge sur le montant des subventions prévues pour ceux-ci dans le budget 2026. Il attire également son attention sur les freins que représentent la législation et la réglementation européennes pour le développement des trains de nuit, qui est pourtant l'option la plus vertueuse pour les trajets entre grandes villes au sein de l'Union européenne. Il appelle également son attention sur les niches fiscales européennes qui subventionnent indirectement les billets d'avion jusqu'à une hauteur de 40 euros par billet, avantage compétitif certain au détriment de l'alternative plus écologique qu'est le train, et lui indique que les engagements climatiques de la France visent une décarbonation complète des transports d'ici 2050, objectif inatteignable sans un investissement massif dans le transport par train. Il lui demande donc s'il compte engager un plan d'investissement triannuel qui permette le développement à long terme du transport de marchandises et de voyageurs par train.

Réponse

Le train de nuit reliant Paris à Vienne et Paris à Berlin, a été mis en service en 2021 pour Paris-Vienne et en 2023 pour Paris-Berlin. Alors que le service avait été lancé dans un premier temps comme une expérimentation par l'opérateur autrichien (ÖBB) et la SNCF, sans subvention, l'État a publié en 2022 un appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit internationaux. Parmi les opérateurs ayant répondu, SNCF Voyageurs a sollicité une aide financière au démarrage pour le service. Une subvention a ainsi été versée par les États français et autrichien en 2024 et en 2025. L'État a donc pleinement joué son rôle pour faciliter le démarrage de cette desserte de nuit internationale. Cette liaison, exploitée conjointement par les exploitants nationaux français, autrichien et allemand, connaît des difficultés importantes en matière de régularité, notamment suite aux travaux sur le réseau en Allemagne. La massification des travaux sur le réseau ferré, en particulier en Allemagne qui a récemment fortement renforcé son volume de travaux, perturbe fortement les possibilités de circulation pour ces trains. Cela ne permet pas à la desserte Paris-Vienne et Paris-Berlin de circuler de façon suffisamment régulière et donc de trouver son équilibre économique. Les subventions de l'Etat à ces lignes Paris-Vienne et Paris-Berlin représentent un surcoût important par comparaison avec les lignes de trains de nuit intérieures : 85€ par billet contre 65€ par billet pour les lignes françaises. Le poids de ces subventions est d'autant plus lourd à assumer que l'Allemagne ne participe pas au financement de ces lignes qui desservent son territoire. Un dialogue a été initié avec le ministère des Transports allemand pour envisager une participation de l'Allemagne à ce service, dont elle bénéficie, mais les discussions n'ont pas abouti. En 2026, dans un contexte de redressement de nos comptes publics, la priorité est donnée au fonctionnement et à la qualité de service des dessertes de nuit nationales, comme en atteste le projet de commande de matériels roulant pour les trains de nuit. La subvention versée par l'État n'est donc pas reconduite pour l'année 2026. D'ailleurs un projet de reprise de la ligne par une compagnie ferroviaire européenne, sans subvention publique, est suffisamment avancé pour avoir fait l'objet d'informations dans la presse, mentionnant une perspective de reprise des circulations au mois de mars 2026.

La question

M. Thomas Portes alerte M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur le naufrage de la fabrication automobile française. Avec 25 000 emplois supprimés dans les 5 dernières années, des dizaines de fermetures d'usines et la perte de savoir-faire historiques, l'industrie automobile est en perdition alors que la France est pionnière et actrice mondiale majeure dans le secteur depuis 1889. Un exemple emblématique est celui de SOVAB, site de construction de l'entreprise Renault situé à Batilly, spécialisé dans la carrosserie et le montage, qui a récemment annoncé la suppression de 700 emplois intérimaires sur les plus de 3 000 travailleurs de l'usine. Cette suppression d'emplois équivaut à une baisse de 68 % des intérimaires, en très large majorité issue du bassin d'emploi local. Renault est le plus gros employeur privé du secteur mais aussi du département. L'activité du site emmène 10 000 emplois indirects sur la région, en prenant en compte les partenaires et les fournisseurs. C'est un véritable carnage social qui s'annonce. Pourtant, le groupe réalise de solides bénéfices : +1,8 % en 2024 par rapport à 2023, avec une marge opérationnelle historique. Depuis 2022, le groupe touche aussi des aides d'État massives, montant jusqu'à 5 milliards d'euros selon les années. L'État est d'ailleurs d'autant plus partie prenante de cette situation qu'il est actionnaire du groupe Renault à hauteur de 15 %. M. le député interroge donc M. le ministre sur les actions que le Gouvernement compte mettre en place pour préserver les emplois sur ce site emblématique et précieux à l'équilibre territorial ainsi qu'à la souveraineté industrielle française. Il l'interroge sur les actions que le Gouvernement compte mettre en place pour préserver les emplois de l'industrie automobile dans le pays et l'alerte sur l'impérieuse nécessité de conditionner les aides publiques au maintien de l'emploi en France. M. le député interroge M. le ministre sur la manière dont le Gouvernement compte orienter les aides publiques à la production française de véhicules électriques, alors que les dirigeants de l'automobile réclament des financements sans aucune contrepartie sociale et que la relance de la demande pourrait passer par des aides massives aux ménages les plus modestes. Enfin, il l'interroge sur la réglementation des prix de l'électricité, qui pèsent sur le prix de la production de manière significative et qui pourrait être un levier efficace de relance de la compétitivité française dans le secteur. M. le député interpelle M. le ministre : dans l'industrie automobile française, il faut d'urgence stopper l'hémorragie, organiser la bifurcation écologique, encourager une production localisée, ajustée aux besoins de la population, accessible financièrement et répondant aux impératifs environnementaux. Il souhaite connaître sa position sur le sujet.

La question

M. Thomas Portes alerte M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de cadre réglementaire concernant l'aviation légère au niveau national. À la différence d'autres pays européens et notamment de l'Allemagne, il n'existe à ce jour aucune réglementation venant encadrer de manière stricte les nuisances sonores et environnementales issues du secteur de l'aviation légère. Ces nuisances affectent pourtant un grand nombre de citoyens avec des conséquences réelles sur la santé physique et mentale des personnes situées dans les zones de survol d'avions civils légers. Il est à noter que certains de ces avions utilisent encore du carburant au plomb, ce qui fait peser un risque sur la santé des riverains exposés. Dans la circonscription de M. le député, au moins 5 établissements scolaires sont régulièrement survolés par des aéronefs qui partent de l'aérodrome de Lognes Emerainville. Certains groupes scolaires sont survolés avec jusqu'à 300 mouvements par jour toutes les 45 secondes. Il arrive même fréquemment que les écoles soient survolées par 2 avions en même temps. Ces survols beaucoup trop fréquents sont sources d'inquiétudes pour la santé des élèves mais aussi pour leur sécurité et pour leur environnement de travail perturbé par des bruits d'avion. Certains jours, les fenêtres des classes ne peuvent même pas être ouvertes car les voix des professeurs deviennent inaudibles du fait des bruits émis par les avions. M. le député interroge M. le ministre sur la volonté du Gouvernement de mettre en place une réglementation nationale concernant le secteur de l'aviation civile légère. M. le député rappelle à M. le ministre l'importance de préserver les citoyens des nuisances sonores et environnementales issues de ce secteur. Il l'alerte sur le risque sanitaire que ce manque de réglementation fait peser sur la santé des citoyens habitant à proximité des aérodromes ainsi que sur la dégradation certaine des conditions d'apprentissage pour les élèves et du personnel éducatif soumis à ces nuisances.

Réponse

Le ministre des transports, chargé de l'aviation civile, qui dispose d'un pouvoir de police spéciale en matière de circulation aérienne, partage l'objectif d'encadrer de manière efficace l'aviation de loisir. C'est la raison pour laquelle le survol des agglomérations est réglementé par un arrêté du 10 octobre 1957 qui fixe une hauteur minimale en dessous de laquelle les survols sont interdits. En outre, sur chaque aérodrome dédié à l'aviation légère, la direction générale de l'Aviation civile (DGAC) prône une approche progressive, articulée autour de la commission consultative de l'environnement (CCE). Cette commission permet de réunir, sous la présidence du préfet territorialement compétent, l'ensemble des acteurs locaux pour examiner les mesures à prendre afin de réduire les nuisances sonores autour de l'aérodrome, le cas échéant. Cette approche graduée, appliquée au cas de chaque aérodrome, est partagée par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) qui recommande dans son rapport annuel 2026 de ne recourir aux restrictions d'exploitation qu'en dernier recours. Dans le cadre de cette approche progressive, plusieurs vecteurs peuvent être utilisés pour la mise en œuvre de mesures environnementales : une charte environnementale : cette option, qui doit être prioritairement recherchée et utilisée en première intention lorsque des tensions apparaissent au sujet de l'environnement d'un aérodrome, permet en effet la co-construction de compromis entre les besoins des usagers et les nuisances subies par les riverains. Ces engagements permettent par ailleurs une meilleure implication des parties prenantes et un maintien du dialogue (notamment dans le cadre d'un comité de suivi de la charte). En évitant les contraintes réglementaires et les systèmes de sanction associés, la charte environnementale favorise par conséquent les démarches volontaires plus vertueuses, et une adhésion plus pérenne des acteurs. La décision d'élaborer une telle charte environnementale peut être prise par la CCE. une consigne particulière de circulation aérienne, prise au titre de la sécurité ou de l'environnement, selon les dispositions de l'arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs. Ces consignes peuvent conduire à des limitations ayant trait à l'environnement dans deux domaines : d'une part des limitations concernant les trajectoires, notamment les instructions à suivre au décollage ou à l'atterrissage (pentes de montée, points de passage, cap à suivre, virages…) ou les zones dont le survol doit être évité, et d'autre part des limitations concernant les tours de piste (volume autorisé d'aéronefs en circulation simultanée, nombre de tours de piste consécutifs autorisé pour chaque appareil, horaires d'utilisation). en dernier ressort, l'arrêté ministériel de restriction. Le ministre veille à la proportionnalité des mesures ainsi qu'à la prise en compte de leurs impacts au-delà des seuls aérodromes visés. La CCE est obligatoirement consultée sur les projets d'arrêté. En ce qui concerne spécifiquement l'aérodrome de Lognes : S'agissant de l'aérodrome de Lognes qui est utilisé par les appareils légers et exploité par Aéroports de Paris (ADP) depuis un décret du 21 avril 1949 : il est doté d'un service de contrôle et est accessible uniquement de jour et en régime de vol à vue (VFR). Son activité est très majoritairement centrée sur la formation de pilotes privés et professionnels au sein de 11 aéroclubs et de 2 sociétés qui exploitent une soixantaine d'appareils. Une quarantaine d'aéronefs privés sont également basés sur l'aérodrome. Le trafic annuel se situe entre 70 000 et 80 000 mouvements (1 mouvement = 1 décollage ou 1 atterrissage) avec toutefois une diminution observée entre 2021 et 2024. Le Gouvernement a conscience de la situation sensible de cet aérodrome, situé à 21 kilomètres à l'est du centre de Paris dans un territoire marqué par une urbanisation progressive et une pression environnementale croissante. Afin d'accompagner les riverains de l'aérodrome, l'État a doté l'aérodrome d'un plan d'exposition au bruit (PEB) dès 1985. Ce PEB a d'ailleurs été révisé en 2019 pour tenir compte des caractéristiques de trafic de l'aérodrome de Lognes. En parallèle, des concertations associant élus locaux et représentants des riverains et des usagers se tiennent régulièrement et ont permis l'adoption d'une charte de l'environnement en 1997, revue en 2022 puis en 2024. Celle-ci permet de prendre en compte les attentes des riverains et de limiter, pendant les heures sensibles, les nuisances répétitives liées aux activités tours de piste en se basant sur la classification CALIPSO. Cette classification purement française vise à objectiver les nuisances aériennes liées aux tours de piste et comprend 5 classes (de A+, pour les avions les plus silencieux, à D). Sur l'aérodrome de Lognes, entre le 1er avril et le 30 septembre, les tours de piste sont interdits avant 09h00 et après 21h00, et seuls sont autorisés les tours de piste des avions classées CALIPSO A+, A et B, le samedi, de 12h00 à 14h00 et après 19h00, et les dimanches et jours fériés, avant 09h00, puis de 12h00 à 15h00, et après 19h00. Actuellement 75 avions sont classés selon cette classification sur l'aérodrome dont 40 dans les classes les plus silencieuses. Par ailleurs, la région et ADP ont signé en 2024 un partenariat avec une enveloppe de 500 k€ destiné à financer l'achat et la pose de dispositifs de réduction des nuisances sonores (silencieux sur pots d'échappement, hélices nouvelles génération ou tripales) sur les avions des aéroclubs. Ces équipements permettent de diminuer les nuisances et d'améliorer le classement CALIPSO des avions. 37 demandes de subventions ont été faites pour le seul aérodrome de Lognes qui sera le principal bénéficiaire de ce plan. Enfin, le dispositif de circulation aérienne de l'aérodrome est également conçu pour limiter les nuisances. Le circuit de piste est ainsi entièrement défini afin d'éviter au maximum les zones urbanisées, notamment au nord et à l'ouest de l'aérodrome. Aucun établissement scolaire ne se situe strictement sous le tour de piste. La DGAC étudie actuellement la possibilité de modifier les départs afin de limiter les nuisances sur la partie nord-est de l'aérodrome. Le Gouvernement est attaché à la conciliation des intérêts économiques et environnementaux de la plateforme lognote. Il veille, par conséquent, à ce que les parties prenantes poursuivent un dialogue serein afin de trouver un consensus entre le besoin des usagers et le confort des riverains.