Questions

La question

Mme Valérie Rossi attire l'attention de M. le ministre des transports sur les incertitudes relatives au développement des trains à hydrogène en France. Depuis plusieurs années, certains pays européens, notamment l'Allemagne, ont engagé le développement et l'exploitation de trains à hydrogène, avec pour objectif de réduire les émissions polluantes et de proposer une alternative décarbonée aux trains diesel sur les lignes non électrifiées. Dans ce contexte, la France apparaît toutefois en retrait dans le déploiement opérationnel de cette technologie. En effet, si douze trains Régiolis à hydrogène ont été commandés par quatre régions françaises afin d'accompagner la transition écologique du transport ferroviaire, ce programme connaît des retards significatifs. Les essais, débutés en 2024, se poursuivent encore en 2026 sur une rame de présérie, tandis que les premières mises en service commerciales ne sont désormais attendues qu'à partir de mi-2027, soit plusieurs années après les échéances initialement envisagées. Ces incertitudes sont d'autant plus préoccupantes qu'elles s'inscrivent dans un contexte de fragilisation de la filière industrielle. Le groupe Alstom a en effet récemment annoncé son intention de mettre en pause sa filiale dédiée à l'hydrogène, une fois les commandes en cours honorées, invoquant notamment un niveau de soutien public jugé insuffisant pour en assurer la viabilité économique. Cette situation interroge d'autant plus que le potentiel de la filière hydrogène apparaît considérable, comme en témoigne la récente découverte en Moselle d'un gisement naturel de grande ampleur, dont les premières analyses laissent penser qu'il pourrait s'agir de l'un des plus importants au monde. Dans ce contexte, elle souhaite connaître l'état d'avancement précis des commandes de trains à hydrogène passées par les régions ainsi que la stratégie du Gouvernement en matière de décarbonation du transport ferroviaire, en particulier s'agissant du soutien public à la filière hydrogène et de son articulation avec les autres solutions alternatives.

Réponse

En matière de décarbonation du transport ferroviaire, les acteurs concernés – les régions pour le transport régional passagers ; les entreprises ferroviaires pour le fret ; SNCF Réseau pour l'avitaillement en énergie et l'État pour le soutien à l‘innovation et l'évolution réglementaire – expérimentent depuis quelques années la mise en œuvre de projets innovants ou pilotes pour le développement de technologies alternatives au thermique classique. Ces technologies concernent principalement l'électrique à batteries et la motorisation hydrogène via les piles à combustible ou les moteurs à combustion interne. Le retard pris par l'hydrogène dans le secteur ferroviaire s'explique avant tout par la nécessité de poursuivre la mise au point de la technologie, afin de permettre son utilisation en condition d'exploitation. Le début de la phase d'exploitation des trains a en effet révélé des performances des piles à combustible moindres qu'escomptées en termes de durée de vie et de fiabilité. Ces aléas technologiques concernent également la filière hydrogène en Allemagne. À titre illustratif, la région de la Hesse a été contrainte de mettre le service à l'arrêt en raison de problèmes de fiabilité de la technologie. À ces enjeux technologiques s'ajoute un enjeu économique. Il conviendra d'évaluer l'intérêt économique de l'hydrogène par rapport à la technologie électrique à batterie, cette dernière ayant fait des progrès significatifs en termes d'autonomie. Le gisement d'hydrogène naturel découvert en Moselle est prometteur et des permis de recherche ont été délivrés. Toutefois, la possibilité d'exploiter techniquement et commercialement le gisement n'est toutefois pas encore démontrée. Si toutes les conditions sont réunies et que toutes les autorisations administratives sont obtenues, l'exploitation pourra commencer d'ici quelques années. Dans l'intervalle, la principale source d'hydrogène sera la production par électrolyse, conformément à la stratégie nationale hydrogène révisée en 2025.

La question

Mme Valérie Rossi attire l'attention de Mme la ministre de la culture sur les intentions récemment annoncées par plusieurs constructeurs automobiles de supprimer les récepteurs radio des nouvelles gammes de véhicules, au profit exclusif d'équipements connectés. Une telle évolution suscite une vive inquiétude parmi les acteurs de la filière musicale - artistes-interprètes, producteurs, auteurs-compositeurs et éditeurs - qui alertent sur ses conséquences économiques, culturelles et démocratiques. En effet, la radio demeure un média central dans le quotidien des Français, rassemblant près de 39 millions d'auditeurs chaque jour, dont une large part en situation de mobilité, notamment lors des trajets domicile-travail. Cette écoute constitue un pilier du modèle économique du secteur et contribue à garantir son indépendance éditoriale. Au-delà de cet aspect, la radio joue un rôle essentiel en matière de diversité culturelle, en assurant la promotion d'une programmation variée sur l'ensemble du territoire, ainsi qu'en soutenant la création musicale à travers des obligations de diffusion d'oeuvres francophones et d'accompagnement des nouveaux talents. Elle constitue également un vecteur majeur du pluralisme de l'information, un accès universel et gratuit à une information fiable, ainsi qu'un outil indispensable d'alerte des populations en cas de crise, notamment dans le cadre du système d'alerte et d'information des populations. Dans ce contexte, alors que les autorités européennes examinent notamment le Digital Networks Act ainsi que la révision du code européen des communications électroniques, les professionnels du secteur appellent à garantir la présence d'un récepteur radio FM et DAB+ dans tous les véhicules commercialisés au sein de l'Union européenne. Aussi, elle lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre, tant au niveau national qu'européen, pour soutenir cette démarche et garantir le maintien d'un accès direct à la radio dans les véhicules, afin de préserver un média essentiel à la diversité culturelle, au pluralisme de l'information et à la sécurité des citoyens.

Réponse

SATURATION DU RÉSEAU ROUTIER DANS LES ALPES Mme la présidente. La parole est à Mme Valérie Rossi. Mme Valérie Rossi. Monsieur le ministre des transports, le réseau routier des vallées alpines arrive à saturation. Dans le département des Hautes-Alpes, l'axe structurant de la RN 94 supporte en période hivernale jusqu'à 1 400 véhicules par heure et apparaît sous-dimensionné. Le phénomène n'est pas nouveau mais il s'amplifie. Les applications de navigation orientent massivement les automobilistes vers des routes secondaires de montagne complètement inadaptées à un tel flux. Ces conditions entraînent un risque important : en cas d'avalanche ou d'accident, il devient impossible pour les secours d'intervenir efficacement sur la route ou dans les villages. À ce stade, j'ai une pensée pour les vingt-huit personnes décédées dans des avalanches depuis le début de la saison hivernale. Avec seize médailles décrochées à ce jour, un record pour des JO d'hiver – je félicite nos athlètes ! –, les JOP 2030 seront très attractifs et la tension ne pourra que s'accentuer sur les routes. Le développement du transport ferroviaire est indispensable pour résoudre la pression sur les axes routiers. Nous comptons donc fermement sur les projets en la matière et sur les commandes de rames de trains de nuit. Néanmoins, il est nécessaire de continuer de sécuriser les axes stratégiques d'accès aux vallées. En Tarentaise, l'État recourt au système Récita, un système intelligent de régulation de la circulation visant à maîtriser les flux et à éviter la saturation des zones sensibles. Quel est le retour d'expérience sur l'efficacité de ce dispositif, sa capacité à fluidifier le trafic et à sécuriser les usagers ? Le gouvernement envisage-t-il de le généraliser et de l'amplifier dans d'autres axes alpins structurants, notamment dans le département des Hautes-Alpes ? (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC.) Mme la présidente. La parole est à M. le ministre des transports. M. Philippe Tabarot, ministre des transports. Le gouvernement partage pleinement vos préoccupations au sujet des problèmes de sécurité et de fluidité auxquels sont confrontés nos concitoyens, en particulier dans le département des Hautes-Alpes. Bien préparer les Jeux olympiques et paralympiques d'hiver de 2030 implique de relever deux défis : d'une part, organiser un événement à la hauteur des standards ; d'autre part, laisser un héritage utile et durable pour les territoires. Les mobilités sont au cœur de cette double ambition. Dans ce contexte, nous avons engagé un programme d'investissement sans précédent, de 532 millions d'euros, pour moderniser les infrastructures de transport des Hautes-Alpes. Cet engagement a été formalisé dans l'avenant du contrat de plan État-région, notamment pour la ligne ferroviaire Marseille-Briançon. Quant aux matériels prévus pour le train de nuit Paris-Briançon, comme je l'ai indiqué ce matin, ils seront commandés dans les semaines à venir, conformément au budget que notre pays a enfin adopté. Sur le volet routier, 190 millions d'euros sont mobilisés, principalement au bénéfice de Gap, Briançon et Montgenèvre. En outre, 85 millions vont être investis pour régénérer l'axe de la RN94, le sécuriser et améliorer sa résilience face aux risques naturels. Le département des Hautes-Alpes prend sa part dans ces travaux, soutenu par l'État et la région, qui contribueront de manière exceptionnelle, à hauteur de 55 millions supplémentaires. Enfin, vous évoquez le dispositif Récita mis en œuvre en Savoie. Les configurations ne sont pas les mêmes partout, mais ce modèle est bien identifié par nos services, qui analysent son fonctionnement pour s'en inspirer. Comme le dit si bien ma collègue Marina Ferrari :… M. Erwan Balanant. Excellente Mme Ferrari ! (Sourires.) M. Philippe Tabarot, ministre. …« L'héritage des Jeux 2030, ce sera précisément cela : des infrastructures de transport au service des vallées alpines qui ont été tenues à l'écart des grands investissements. » C'est notre engagement ! (Applaudissements sur les bancs du groupe DR.) M. Sylvain Maillard. Très bien ! Mme la présidente. La parole est à Mme Valérie Rossi. Mme Valérie Rossi. Les JO, c'est une chose, mais les habitants du département des Hautes-Alpes vivent là toute l'année. Pour eux, en effet, l'héritage des Jeux de 2030 sera une chose importante. Monsieur le ministre, je sais que vous aimez ce département ! Nous vous attendons pour présenter vos projets et constater par vous-même les difficultés qui sont les nôtres. (Applaudissements sur les bancs du groupe SOC. – M. le ministre des transports fait un geste d'approbation.)

La question

Mme Valérie Rossi attire l'attention de M. le ministre des transports sur les conséquences du délai de déclaration actuellement imposé aux opérateurs de drones professionnels. Les opérations concernées relèvent de la catégorie « Specific », encadrée par le règlement (UE) 2019/947 et, en droit national, par l'arrêté du 3 décembre 2020 modifié, sous l'autorité de la DGAC. Les exploitants professionnels concernés sont déjà identifiés et contrôlables par l'administration, via les dispositifs de la DGAC, notamment la déclaration d'exploitant UAS sur la plateforme AlphaTango, l'enregistrement des aéronefs, la certification des télépilotes et le respect des scénarios standards tels que le STS-01. Les professionnels du secteur, pleinement conformes à la réglementation en vigueur, indiquent que l'allongement du délai de déclaration préalable à dix jours limite fortement leur capacité à répondre à des demandes urgentes ou imprévues et complique l'organisation des missions, notamment en raison des contraintes météorologiques propres aux opérations aériennes. Ils soulignent en outre que cette contrainte supplémentaire pèse essentiellement sur les opérateurs déclarés et responsables, sans pour autant prévenir les pratiques non conformes qui persistent sur le terrain. Cette situation interroge donc sur l'efficacité réelle de la mesure au regard de l'objectif de sécurité poursuivi. Dans ce contexte, elle souhaite savoir si le Gouvernement envisage d'adapter ou d'assouplir ce délai de déclaration, afin de concilier plus efficacement les impératifs de sécurité aérienne avec les réalités opérationnelles et économiques des professionnels du drone.

La question

Mme Valérie Rossi interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur l'absence de publication du décret d'application de l'article 61 du code de la santé publique, tel que modifié par la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025, intégrant les entreprises de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le champ du transport sanitaire. Conformément aux engagements pris lors des débats parlementaires, un décret d'application devait être publié dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi. Or à ce jour, ce décret n'a toujours pas été publié, laissant les professionnels concernés dans une situation d'incertitude juridique et économique préjudiciable, tant pour les entreprises que pour la continuité de la prise en charge des patients. Des échanges ont pourtant eu lieu à l'automne 2025 entre les représentants syndicaux des entreprises TPMR de Guadeloupe, de Martinique et de l'Hexagone et la direction générale de l'offre de soins (DGOS). Malgré plusieurs relances, aucun retour de la part du ministère de la santé n'a été communiqué depuis. Dans ce contexte, elle souhaite savoir pour quelles raisons le décret d'application de l'article 61 du code de la santé publique n'a toujours pas été publié, où en sont les arbitrages ministériels annoncés et quel est le calendrier prévisionnel retenu par le Gouvernement pour la publication de ce décret, attendu par l'ensemble de la profession et par les usagers du système de santé.

La question

Mme Valérie Rossi attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les dysfonctionnements liés à la procédure de remboursement des billets de train en cas de retard important. Dans la nuit du vendredi 11 au samedi 12 avril 2025, un incident sur la ligne Paris-Briançon a entraîné un retard de près de trois heures pour un train transportant 317 passagers. Cet évènement illustre une problématique plus large : la faible proportion de passagers effectivement indemnisés en cas de retard significatif. Selon les données tirées du rapport de l'Autorité de régulation des transports moins de quatre voyageurs sur dix ayant subi un retard important sollicitent les compensations prévues, malgré l'existence de dispositifs comme la Garantie 30 minutes (G30). La principale cause de ce taux de recours insuffisant réside dans la complexité excessive des démarches administratives. En effet, les usagers sont souvent contraints de naviguer sur plusieurs sites (SNCF Connect, SNCF Voyageurs, puis G30) pour finaliser leur demande. Même lorsque l'ensemble des étapes est respecté, le remboursement n'est pas toujours accordé, sans justification claire. En France, les compagnies ferroviaires versent environ 47 millions d'euros par an en indemnisation. Or si tous les passagers concernés faisaient valoir leurs droits, ce montant s'élèverait à près de 119 millions d'euros. Cette différence représente un manque à gagner de plus de 70 millions d'euros pour les usagers, alors même que le règlement européen n° 2021/782, transposé à l'article L. 2151-1 du code des transports, leur en reconnaît expressément le droit. Dans ce contexte, elle souhaite savoir quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour simplifier les démarches d'indemnisation, garantir l'effectivité du droit au remboursement et s'assurer que les opérateurs ferroviaires respectent pleinement leurs obligations légales envers les voyageurs.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attentif à la qualité des services ferroviaires et au respect par les entreprises des droits des voyageurs, notamment en matière d'informations sur leurs droits et d'indemnisations octroyées en cas de retard. La définition et la gestion des procédures d'indemnisation relatives aux TGV mises en place par les entreprises ferroviaires qui les exploitent sont régies par la réglementation européenne sous le contrôle de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Dans ce cadre, le seuil de retard de 30 minutes ouvrant doit à une indemnisation est adopté à titre commercial par SNCF Voyageurs, car il excède la réglementation européenne qui prévoit une indemnisation obligatoire des voyageurs en cas de retard supérieur à une heure. La réglementation européenne prévoit également que les procédures de demande d'indemnisation ou remboursement soient facilitées et simplifiées, mais n'en détermine pas de manière limitative les modalités. Le Gouvernement encourage alors les entreprises ferroviaires à simplifier la procédure que les voyageurs doivent suivre. Dans cette optique, SNCF Voyageurs a lancé en janvier 2025 un formulaire internet unique permettant aux clients d'adresser leurs demandes d'indemnisation en cas de retard ou de suppression d'un train quel que soit le transporteur du groupe. Le référencement sur les outils de recherche permet de le repérer facilement (par exemple avec les mots-clefs « réclamation SNCF »). Ce formulaire est également accessible via les rubriques « FAQ » (« questions fréquemment posées ») des sites internet des transporteurs du groupe SNCF Voyageurs ou de SNCF Connect. De plus, les clients de SNCF Voyageurs qui ont communiqué leur numéro de téléphone portable et accepté d'être contactés, reçoivent automatiquement, en cas de retard à l'arrivée supérieur à 30 minutes, un SMS pour faire valoir leur droit à indemnisation (« Garantie G30 »). Enfin, un projet est à l'étude pour dédommager automatiquement les clients qui subissent un retard de plus de 30 minutes. S'agissant en particulier des trains d'équilibre du territoire (TET) qui sont actuellement exploités par SNCF Voyageurs dans le cadre d'une convention avec l'État qui en est l'autorité organisatrice, la complexité des modalités de développement du remboursement automatique dans les systèmes d'information existants ne permet pas d'envisager une mise en place à court terme. En conséquence, cette fonctionnalité constitue une des priorités des appels d'offres que l'État a commencé à passer dans le cadre de l'ouverture à la concurrence de l'exploitation des TET. Le remboursement automatique sera ainsi mis en place pour les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon lors de la prise de fonction du nouvel exploitant, SNCF Océan, en décembre 2026. Enfin, concernant la qualité de service des TET de nuit Paris-Briançon, cette ligne a effectivement connu en 2024 de nombreux retards supérieurs à une heure (un peu plus de 15 % sur l'ensemble des circulations). Ce taux de retard important n'est pas satisfaisant mais connaît une diminution sensible ces derniers mois grâce au travail des équipes de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités et de SNCF Voyageurs qui se concentrent en priorité sur le traitement des causes de ces grands retards.