Questions

La question

M. Vincent Caure attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les récents dysfonctionnements récurrents constatés lors du contrôle automatisé aux frontières (dispositif PARAFE) à la gare de Paris-Nord. De nombreux usagers ainsi que des citoyens établis au Royaume-Uni font état de pannes fréquentes et d'une dégradation de la qualité de service des bornes de lecture automatisée des passeports déployées par la police aux frontières (PAF) du côté français. Les passagers se trouvent très souvent contraints de scanner leur document d'identité à plusieurs reprises, de faire face à des rejets intempestifs ou d'être réorientés vers des aubettes manuelles saturées. Cette situation engendre des files d'attente évitables et d'importants ralentissements aux heures de pointe. Cette baisse de fiabilité apparaît d'autant plus évidente qu'en comparaison directe, les portillons automatisés d'inspection aux frontières (e-gates) exploités par les autorités britanniques (UK Border Force) au sein du même terminal transmanche fonctionnent de manière fluide et continue. Au-delà de la perte de temps subie par les voyageurs et de l'atteinte à l'image d'efficacité des infrastructures de transport françaises, ce taux d'échec technique interroge sur l'efficience des investissements publics consentis et sur le coût d'entretien et de maintenance que représentent ces équipements pour le contribuable français. Afin de remédier durablement à cette situation, il lui demande : quel est le taux de disponibilité effectif et le taux de franchissement réussi du dispositif PARAFE à la gare de Paris-Nord sur les 12 derniers mois ; quelles mesures de maintenance, de mise à jour logicielle ou de renouvellement matériel le ministère entend mettre en œuvre d'urgence pour aligner la qualité de service des bornes françaises sur les standards requis ; et quel est le coût annuel de maintenance et de gestion de ce parc de bornes et quelles garanties de performance ont été exigées auprès des prestataires privés chargés de leur exploitation.

La question

M. Vincent Caure attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'asymétrie persistante des règles de sécurité et des conditions d'embarquement entre la gare du Nord à Paris et la gare de St Pancras International à Londres pour les voyageurs empruntant les services Eurostar. Le cadre juridique de la liaison transmanche repose sur le protocole de Sangatte du 25 novembre 1991 (loi n° 93-803 du 21 avril 1993), son protocole additionnel signé à Bruxelles le 29 mai 2000 et le traité du Touquet du 4 février 2003, qui organisent des bureaux à contrôles nationaux juxtaposés (BCNJ) dans les gares de Paris-Gare du Nord, Londres-St Pancras, Calais-Fréthun et Lille-Europe. Ces textes prévoient un double contrôle par l'État de départ puis par l'État d'arrivée, qui devrait en principe s'effectuer dans des conditions comparables des deux côtés de la Manche. Or dans les faits, un déséquilibre considérable s'est installé. Côté britannique, la gare de St Pancras fait l'objet d'un programme de modernisation d'envergure visant à augmenter de 2 700 le nombre de passagers traités par heure d'ici trois à quatre ans, puis à refondre entièrement la zone internationale, dans la perspective d'un triplement du trafic transmanche d'ici 2040. L'introduction de sas biométriques et de la reconnaissance faciale y réduit déjà les temps de passage. Côté français, la SNCF a dévoilé en décembre 2025 le programme « Future Gare du Nord », qui prévoit notamment le réaménagement et l'agrandissement du terminal transmanche d'ici 2029, ainsi que la fluidification du parcours des voyageurs en réorganisant l'ordre et la disposition des contrôles de billets, de la douane française, de la douane britannique et de l'inspection des bagages. Ce projet doit permettre de répondre à la hausse de 30 % du trafic attendue d'ici 2030. L'existence de ce programme est une avancée qu'il convient de saluer. Il n'en demeure pas moins que les délais de réalisation suscitent une vive inquiétude parmi les 179 000 Français inscrits sur les listes consulaires d'Europe du Nord, dont une écrasante majorité réside au Royaume-Uni et emprunte régulièrement cette liaison. En attendant l'achèvement des travaux, les voyageurs au départ de Paris doivent toujours se présenter au minimum 45 minutes avant le départ, voire 60 à 90 minutes en période de pointe, là où le temps de passage se réduit déjà côté britannique. Cette asymétrie génère une frustration considérable et amoindrit l'avantage comparatif du train à grande vitesse face à l'aérien. La perspective de l'entrée en service complète du système européen d'entrée/sortie (EES), progressivement déployé depuis octobre 2025, et l'arrivée annoncée de nouveaux opérateurs transmanche à partir de 2029, rendront cette modernisation plus urgente encore. Il lui demande quelles mesures le Gouvernement entend prendre pour accélérer le réaménagement du terminal transmanche de la gare du Nord dans le cadre du programme « Future Gare du Nord », en concertation avec la SNCF, Eurostar et les autorités de police aux frontières, afin de garantir des conditions d'embarquement comparables à celles de St Pancras, conformes aux engagements bilatéraux résultant du protocole de Sangatte et du traité du Touquet, et adaptées à la montée en charge attendue du trafic ferroviaire transmanche.

Réponse

La fluidité du parcours des passagers en gare du Nord à Paris, préalablement à leur embarquement dans un train pour l'Angleterre, est un sujet d'attention pour le Gouvernement. Les formalités sont actuellement organisées en quatre étapes : le contrôle d'accès, les formalités de sortie de l'Espace Schengen à la frontière franco-britannique, les contrôles d'entrée au Royaume-Uni et l'inspection-filtrage des passagers et de leurs bagages. Chacune de ces étapes est effectuée en application de normes juridiques distinctes, par des acteurs différents, et selon des modalités spécifiques. Les contrôles juxtaposés français et britannique d'immigration à Paris gare du Nord sont effectués selon les stipulations du protocole de Sangatte du 25 novembre 1991 (loi n° 93-803 du 21 avril 1993) et de son protocole additionnel signé à Bruxelles le 29 mai 2000. Ces textes prévoient des modalités de coordination entre la France et le Royaume-Uni, mais ils ne dispensent pas d'appliquer les règles en vigueur sur chaque territoire en matière de contrôles frontaliers. Depuis l'entrée en vigueur du dispositif de contrôle « système d'entrée et de sortie de l'espace Schengen (EES) » les temps de passage à la frontière pour les ressortissants de pays tiers, dont les Britanniques, se sont allongés dans certaines circonstances. Bien qu'EES ne concerne pas directement les Français résidant à l'étranger, ce dispositif peut entraîner un allongement du temps d'attente préalable à l'embarquement voire des retards de trains. Ces difficultés sont également présentes dans les ports et aéroports. S'agissant de la gare du Nord, les dispositifs de pré-enregistrement devraient entrer pleinement en service une fois les développements nécessaires informatiques finalisés. L'expérience clients globale sera alors améliorée. Le ministère de l'intérieur a également indiqué que des travaux sont en cours afin de permettre à certains mineurs de franchir la frontière française au moyen des SAS Parafe, ce qui apportera de la fluidité, car outre les mineurs, les adultes les accompagnant n'auront plus à effectuer leurs formalités de passage de la frontière aux aubettes. Enfin, le ministre de l'intérieur travaille activement la question du relèvement des plafonds d'emploi de la police aux frontières qui permettrait d'armer un plus grand nombre d'aubettes sur de plus larges amplitudes horaires. S'agissant des contrôles de sûreté, le cadre juridique binational est prévu par l'accord franco-britannique du 15 décembre 1993 relatif aux questions de sûreté concernant la liaison fixe transmanche, précisé en 2017 par une déclaration d'intention franco-britannique. Les gouvernements prescrivent des exigences, mais chaque gestionnaire d'infrastructures conserve le choix du modèle d'équipement de sûreté qu'il souhaite utiliser. Les modalités de contrôle par les autorités respectives des deux États sont également différentes et ajustées à la situation locale. En outre, chaque État détermine le niveau de sûreté à atteindre en tenant compte du niveau de menace correspondant. Afin d'améliorer l'expérience clients en gare du Nord, SNCF Gares & Connexions prévoit un ambitieux programme de rénovation du terminal transmanche. Sa capacité de traitement ne pourra être équivalente à celle de la gare de Saint-Pancras qui a été rénovée en profondeur au cours des années 2000, ce qui n'est pas le cas de la gare du Nord à Paris, monument historique classé qui souffre de fortes contraintes en termes d'emprises disponibles en milieu urbain dense de cœur de ville. Les besoins sont en outre différents : la gare de Saint-Pancras doit pouvoir accueillir plus de passagers transmanche car elle constitue le point de départ des liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas voire à l'avenir la Suisse et l'Allemagne. Enfin, il n'est pas rare que les passagers au départ de Londres soient invités eux-aussi à se présenter en gare plus de 60 ou 75 minutes avant le départ de leur train. Le Gouvernement sera vigilant sur le respect des délais de réalisation du programme « Future gare du Nord » de SNCF Gares & Connexions. Il accorde également un intérêt particulier au maintien des standards en matière de contrôles frontaliers, de sûreté, de sécurité ferroviaire et de confort des passagers au cours de la phase de travaux et au-delà, le tout en prenant en compte les enjeux de conservation de ce monument historique classé.