Questions

La question

M. Vincent Ledoux attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les frais de remorquage et de garde facturés aux propriétaires de véhicules volés lorsqu'ils sont retrouvés. Si les tarifs de mise en fourrière au sens du code de la route sont strictement encadrés par des plafonds nationaux fixés par arrêté, il apparaît que, dans certaines situations - notamment lorsque le véhicule volé est enlevé ou conservé à la suite d'une intervention de police ou dans le cadre d'une enquête -, les frais de remorquage et surtout de garde peuvent être facturés sur des bases tarifaires non plafonnées. De nombreux témoignages font état de montants très élevés, parfois sensiblement supérieurs à ceux applicables à une mise en fourrière classique pour stationnement gênant, conduisant à une situation paradoxale dans laquelle la victime d'un vol supporte des frais plus importants qu'un contrevenant. Cette situation est vécue comme une double peine, d'autant plus que le propriétaire n'a, par définition, ni choisi le lieu d'immobilisation du véhicule, ni le prestataire, ni la durée de garde. Dans ce contexte, il lui demande sur quelle base juridique précise reposent les frais de remorquage et de garde appliqués aux véhicules volés retrouvés lorsqu'ils ne relèvent pas strictement du régime de la fourrière tarifée ; si le Gouvernement considère que ces frais peuvent légalement échapper à tout plafonnement et le cas échéant pour quels motifs ; quelles garanties existent pour prévenir des pratiques tarifaires manifestement disproportionnées ; et enfin, si le Gouvernement envisage soit une harmonisation ou un plafonnement de ces frais par alignement sur les tarifs de fourrière réglementés, soit une exonération totale ou partielle des victimes de vol, sur présentation du dépôt de plainte, afin de mettre fin à une situation perçue comme injuste.

La question

M. Vincent Ledoux attire l'attention de M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique sur les dérives préoccupantes constatées dans le secteur de la réparation automobile, en particulier dans le domaine du remplacement de pare-brise et sur le non-respect répété du libre choix du réparateur pourtant garanti par la loi. Selon les organisations représentatives du secteur, notamment la Fédération française de carrosserie Mobilité réparation et services (FFC M), de nombreux assureurs auraient mis en place des pratiques commerciales et contractuelles déloyales ayant pour effet de contourner la loi n° 2014-344 du 17 mars 2014 relative à la consommation, dite loi Hamon, qui consacre le libre choix du réparateur par l'assuré. Il est notamment fait état de pressions tarifaires systématiques visant à abaisser les prix au-delà du coût réel de réparation, mettant en péril l'équilibre économique des entreprises, en particulier celles non agréées ; de mécanismes de contournement de la loi, consistant à orienter massivement les assurés vers des réseaux « partenaires », parfois sous des formes incitatives ou dissuasives, contraires à l'esprit du texte ; de délais de remboursement anormalement longs, fragilisant la trésorerie des réparateurs ; de factures impayées lorsque l'assuré choisit un réparateur non agréé, certaines clauses contractuelles imposant alors des franchises supplémentaires considérées comme discriminatoires et de pratiques d'expertise contestables (multiplication d'expertises pour un même sinistre, variations tarifaires importantes d'un cabinet à l'autre, pressions sur les temps barémés), susceptibles d'affecter l'objectivité et l'indépendance de l'expertise automobile. Par ailleurs, l'inflation du coût des réparations liée aux évolutions technologiques, aux ADAS, aux matériaux modernes et à la conception des véhicules accentue les tensions économiques, alors même que les tarifs imposés par certains assureurs n'ont pas suivi cette évolution. Des écarts de 20 à 30 % entre le tarif constructeur et les tarifs proposés auraient été constatés. Ces pratiques, si elles étaient confirmées, porteraient gravement atteinte aux droits des consommateurs, privés de leur libre choix ; à la concurrence loyale entre les entreprises du secteur ; à la pérennité économique des réparateurs indépendants, pourtant essentiels au maillage territorial et aux finances publiques, la réduction d'activité des non-agréés se traduisant notamment par une perte de TVA. Aussi, il souhaiterait savoir quelles actions le Gouvernement entend mener pour faire respecter strictement la loi Hamon, notamment en matière d'orientation abusive ou déguisée des assurés ; s'il envisage d'engager une concertation nationale réunissant assureurs, organisations professionnelles, experts automobiles et pouvoirs publics afin de clarifier le cadre des pratiques commerciales et d'assurer un fonctionnement transparent et équitable du marché de la réparation automobile et si un renforcement du cadre législatif ou règlementaire est envisagé pour prévenir ces dérives, notamment en matière d'indépendance de l'expertise automobile, de délais de paiement et d'interdiction des clauses discriminatoires pour les réparateurs non agréés. Il lui demande de bien vouloir préciser la position du Gouvernement et les mesures qu'il entend prendre pour garantir pleinement les droits des assurés et la compétitivité des entreprises de réparation automobile.

Réponse

Le Gouvernement porte une attention toute particulière au secteur de la réparation automobile compte tenu de son impact sur le quotidien des citoyens. Dans l'objectif de favoriser une concurrence saine et équitable entre les réparateurs automobiles, la loi n° 2014-344 relative à la consommation du 17 mars 2014, a prévu que le choix du réparateur (garagiste, mécanicien, carrossier) relève du seul assuré. En outre, en application de l'article L. 211-5-2 du code des assurances, un assureur ne peut interdire contractuellement à un assuré automobile de céder sa créance d'indemnité d'assurance à un tiers. L'assuré peut ainsi éviter, en cédant sa créance au réparateur, l'avance des frais, même lorsqu'il se rend dans un garage ne faisant pas partie du réseau de professionnels agréés par l'assureur. Ces dispositions s'imposent à l'ensemble des assureurs. Les signalements évoqués par les organisations professionnelles du secteur, notamment s'agissant de pressions tarifaires excessives, de délais de paiement anormalement longs, de différenciations de traitement entre réparateurs agréés et non agréés ou encore de pratiques d'expertise susceptibles de porter atteinte à leur indépendance, s'ils étaient avérés, sont susceptibles de sanction. Ainsi, les services de l'Autorité de la concurrence et de la DGCCRF peuvent être saisis par les opérateurs concernés afin de diligenter des enquêtes pour notamment vérifier que des pratiques susceptibles d'altérer la concurrence ou d'exclure des acteurs indépendants ne sont pas mises en œuvre et ainsi sanctionner les pratiques qui porteraient atteinte au fonctionnement normal du marché. Compte tenu des signalements reçus par les services de la DGCCRF, autant de la part des consommateurs que de certains opérateurs de la réparation automobile, la DGCCRF relancera prochainement une nouvelle enquête nationale sur ce secteur au cours de l'année 2026.

La question

M. Vincent Ledoux attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur et des outre-mer sur l'absence d'outils opérationnels permettant de détecter, en bord de route, l'imprégnation des conducteurs au protoxyde d'azote. Alors que l'usage détourné du protoxyde d'azote connaît une progression préoccupante, les forces de l'ordre ne disposent aujourd'hui d'aucun dispositif homologué permettant d'établir de manière fiable et immédiate l'emprise d'un conducteur à ce gaz. Contrairement aux tests d'alcoolémie ou de stupéfiants, le protoxyde d'azote ne laisse en effet que très peu de traces biologiques utilisables : la molécule est rapidement expirée, ne possède pas de biomarqueur stable dans la salive ou le sang et les technologies actuellement étudiées (spectrométrie laser, capteurs infrarouge, tests salivaires) demeurent au stade expérimental. Cette situation crée un vide opérationnel et juridique important, alors même que plusieurs accidents graves ont été recensés ces derniers mois impliquant des conducteurs sous protoxyde d'azote.

Réponse

Face au fléau de l'usage détourné du protoxyde d'azote, en particulier chez les jeunes, la loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l'ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens ("RIPOST") du 18 août 206 prévoit une interdiction générale de détenir, transporter et céder cette substance. A compter de février 2027, les particuliers ne pourront donc plus se procurer du protoxyde d'azote. Par ailleurs, la loi crée un délit d'inhalation puni d'un an d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende et un délit de conduite après avoir manifestement consommé des substances psychoactives puni de trois ans d'emprisonnement et de 9 000 € d'amende. Afin de faciliter la preuve de l'usage détourné de protoxyde d'azote, notamment à l'occasion de la conduite d'un véhicule, la délégation à la sécurité routière participe au financement d'une étude visant à valider scientifiquement la détection de protoxyde d'azote dans l'air expiré à partir d'un appareil de détection proche d'un éthylomètre.

La question

M. Vincent Ledoux interroge Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées au sujet des difficultés rencontrées par les entreprises de transport sanitaire dans l'application de l'avenant n° 11 à la convention nationale des transporteurs sanitaires privés en zone transfrontalière. Depuis l'entrée en vigueur de cet avenant, plusieurs entreprises du territoire métropolitain lillois signalent des difficultés majeures d'interprétation et d'application des nouvelles obligations techniques pour les trajets transfrontaliers. En effet, les exigences introduites par l'avenant 11 (SEFI, géolocalisation certifiée, tarification différenciée, traçabilité renforcée) ne disposent, à ce jour, d'aucune déclinaison opérationnelle spécifique pour les déplacements comprenant un passage de frontière, alors même que ces transports sont courants et indispensables dans la métropole lilloise. Cette absence de cadre clair conduit à des divergences d'interprétation au sein des caisses, à des restrictions tarifaires appliquées de manière parfois hétérogène, et à des retards de facturation ayant un impact direct sur la trésorerie des entreprises. Les transporteurs alertent sur des conséquences économiques lourdes : épuisement progressif de leur fonds de roulement ; impossibilité d'anticiper les investissements (renouvellement de véhicules, mise aux normes techniques) et fragilisation du maillage territorial en matière d'accès aux soins, notamment pour les patients pris en charge pour des soins spécialisés, radiothérapies, chimiothérapies et hospitalisations programmées sur l'un ou l'autre versant de la frontière. Aussi, il souhaite savoir quelles clarifications réglementaires ou instructions le Gouvernement entend fournir pour garantir une application homogène de l'avenant 11 aux trajets transfrontaliers ; dans quels délais le ministère et l'assurance maladie comptent établir un cadre opérationnel permettant l'usage sécurisé des dispositifs SEFI et des outils de géolocalisation certifiée dans le contexte transfrontalier ; quelles mesures peuvent être envisagées pour éviter que les entreprises de transport sanitaire ne subissent des pénalisations financières liées à une interprétation incomplète ou inadaptée de ces règles et, plus largement, comment le Gouvernement compte sécuriser et soutenir le transport sanitaire transfrontalier, indispensable dans les territoires frontaliers pour l'accès aux soins spécialisés.

La question

M. Vincent Ledoux attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur le vide juridique qui entoure la consommation de protoxyde d'azote – dit « gaz hilarant » – lors de la conduite d'un véhicule. Alors que plusieurs drames récents, notamment à Lille le 1er novembre 2025, ont impliqué des conducteurs sous l'emprise de ce gaz, la législation actuelle ne permet pas de sanctionner spécifiquement cette conduite dangereuse. Si la loi du 1er juin 2021 a encadré la vente et interdit la cession du protoxyde d'azote aux mineurs, aucune disposition du code de la route ne permet aujourd'hui d'assimiler sa consommation à la conduite sous stupéfiants ou sous l'emprise de substances psychoactives. En outre, il n'existe pas à ce jour de test de dépistage routier fiable permettant d'en établir l'usage au moment des faits, en raison de la volatilité du produit et de sa rapide élimination par l'organisme. Cette lacune rend les poursuites difficiles, alors même que les forces de l'ordre constatent une multiplication des cas de possession de cartouches ou de bonbonnes à bord des véhicules. M. le député souligne que cette démarche s'inscrit dans un impératif de sécurité routière et de protection des jeunes, de plus en plus exposés à ce phénomène et appelle à une réponse législative rapide à ce nouveau fléau. Il souhaiterait donc savoir si le Gouvernement envisage de faire évoluer la législation afin de créer une infraction spécifique ou une circonstance aggravante pour la conduite sous protoxyde d'azote ; de permettre la saisie et la confiscation systématiques des bonbonnes ou cartouches trouvées dans un véhicule en circulation ; de soutenir la recherche et le développement d'outils de détection adaptés, ainsi que la formation des forces de l'ordre à l'identification des signes de consommation de ce gaz.

Réponse

Face au fléau de l'usage détourné du protoxyde d'azote, en particulier chez les jeunes, la loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l'ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens ("RIPOST") du 18 août 206 prévoit une interdiction générale de détenir, transporter et céder cette substance. A compter de février 2027, les particuliers ne pourront donc plus se procurer du protoxyde d'azote. Par ailleurs, la loi crée un délit d'inhalation puni d'un an d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende et un délit de conduite après avoir manifestement consommé des substances psychoactives puni de trois ans d'emprisonnement et de 9 000 € d'amende. Afin de faciliter la preuve de l'usage détourné de protoxyde d'azote, notamment à l'occasion de la conduite d'un véhicule, la délégation à la sécurité routière participe au financement d'une étude visant à valider scientifiquement la détection de protoxyde d'azote dans l'air expiré à partir d'un appareil de détection proche d'un éthylomètre.

La question

M. Vincent Ledoux attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur le vide juridique qui entoure l'usage détourné du protoxyde d'azote en matière de sécurité routière. Depuis plusieurs années, les forces de police, notamment en zone autoroutière, constatent une hausse préoccupante d'accidents impliquant des conducteurs ayant consommé du protoxyde d'azote, un gaz utilisé de manière détournée pour ses effets euphorisants. Selon l'Agence nationale de sécurité du médicament (ANSM), près de 1 500 cas d'effets indésirables liés à la consommation de ce gaz ont été recensés entre 2012 et 2021, dont une part non négligeable en lien avec des situations de conduite. En 2022, le rapport de l'Observatoire français des drogues et des tendances addictives (OFDT) faisait déjà état de l'explosion de l'usage récréatif du protoxyde d'azote chez les jeunes, en particulier dans les Hauts-de-France et l'Île-de-France et de plusieurs accidents mortels survenus dans un contexte de conduite sous l'emprise de ce produit. Malgré l'interdiction de vente aux mineurs, de vente dans les débits de boisson et de détournement manifeste prévue par la loi du 1er juin 2021 (article L. 3513-8 du code de la santé publique), aucune disposition du code de la route ne permet à ce jour de sanctionner pénalement la conduite sous l'effet du protoxyde d'azote, contrairement à l'alcool ou aux stupéfiants. Ce gaz n'est pas classé comme stupéfiant, ne fait pas l'objet de tests salivaires ou sanguins de détection rapide et ne peut être qualifié de substance psychoactive au sens de l'article L. 235-1 du code de la route. Cette situation crée un vide juridique préjudiciable à la sécurité publique : même lorsqu'un accident grave survient, aucune infraction spécifique ne peut être retenue si la consommation de protoxyde d'azote est seule en cause. Il lui demande si le Gouvernement envisage de faire évoluer le cadre juridique en créant une infraction autonome de conduite sous l'emprise de produits altérant les facultés, même hors classification stupéfiante, en classant le protoxyde d'azote parmi les substances psychoactives ou à risque dans le code de la route, en développant des dispositifs de dépistage adaptés à ce type de produit ou en introduisant une présomption d'usage lorsqu'une consommation est constatée immédiatement avant ou pendant la conduite. Il lui demande également de préciser les intentions du Gouvernement sur ce sujet de santé publique et de sécurité routière, qui mobilise fortement les forces de l'ordre et les collectivités.

Réponse

Originellement utilisé comme gaz de pressurisation d'aérosol alimentaire ou bien en milieu hospitalier pour ses propriétés anesthésiques ou analgésiques, le protoxyde d'azote (N2O), également appelé « gaz hilarant », est aujourd'hui massivement utilisé de manière détournée dans un cadre festif, notamment par des mineurs ou jeunes majeurs. Les effets recherchés sont une euphorie comparable à une ivresse, accompagnée d'une déformation de la voix mais aussi de distorsions visuelles et auditives, ces effets – quasi instantanés – disparaissant au bout de deux à trois minutes. Outre ces derniers effets, les conséquences indésirables d'une telle consommation sont nombreuses et peu compatibles avec une situation de conduite d'un véhicule : vertiges, nausées, vomissements, douleurs abdominales. À forte dose, on observe même une confusion, une désorientation, une diminution de la dextérité manuelle et des difficultés à coordonner les mouvements. En l'état du droit positif, le protoxyde d'azote ne figure pas en annexe de l'arrêté du 22 février 1990 fixant la liste des substances classées comme stupéfiants, de sorte que le conducteur d'un véhicule qui aurait fait usage de cette substance ne peut être poursuivi sur le fondement de l'article L. 235-1 du code de la route, qui définit et réprime le délit de conduite après usage de produits stupéfiants. La loi n° 2025-622 du 9 juillet 2025 créant l'homicide routier prévoit une nouvelle circonstance aggravante des délits d'homicide routier et de blessures routières dans le cas où le conducteur a volontairement consommé, de façon détournée ou manifestement excessive, une ou plusieurs substances psychoactives figurant sur une liste dressée dans des conditions fixées par décret en conseil d'État. Toutefois, la mise en application de ces dispositions nécessite que l'usage du protoxyde d'azote puisse être dépisté, puis démontré par la réalisation d'un examen de biologie médicale. Or, le protoxyde d'azote se trouve rapidement éliminé de l'organisme, de sorte que la preuve par un dosage direct n'est pas pertinente à ce jour. Il doit néanmoins être relevé qu'un réseau de chercheurs hospitaliers français et européens expertise actuellement les traces biologiques laissées par cette substance dans l'organisme après une consommation récente de protoxyde d'azote. Les résultats de cette recherche pourraient permettre la création d'une incrimination spécifique visant la conduite après avoir fait usage de protoxyde d'azote. Seules des dispositions générales sont applicables : l'article 223-1 du code pénal punit d'un an d'emprisonnement et de 15 000 € d'amende « Le fait d'exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement ».Dans le cadre de la conduite d'un véhicule, l'usage de protoxyde d'azote pourrait selon les circonstances être retenu comme caractérisant une mise en danger d'autrui, du fait de la violation manifestement délibérée de l'obligation de prudence prévue par l'article R. 412-6 du code de la route, sous réserve de l'appréciation souveraine des juges. Par extension, en cas d'homicide routier ou de blessures, cette mise en danger pourrait être constitutive d'une circonstance aggravante, en application des articles 221-6-1 et 222-19-1 du code pénal. Aussi, le ministre de l'intérieur entend il renforcer la lutte contre l'usage détourné du protoxyde d'azote et proposera des mesures législatives dans ce sens dans les prochaines semaines.

La question

M. Vincent Ledoux attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur sur les difficultés actuelles pour obtenir une place à l'examen de conduite. Ce frein à la mobilité entrave l'employabilité des personnes et plus particulièrement des plus jeunes. Cette difficulté est en partie due à un manque d'inspecteurs du permis de conduire, allongeant ainsi considérablement des délais d'attente parfois supérieurs à plusieurs mois. Parmi les solutions envisageables, plusieurs pistes sont avancées : augmenter le nombre d'inspecteurs du permis de conduire, notamment en recrutant davantage de personnels ou en formant des agents contractuels pour répondre à la demande ; faciliter l'accès à l'examen en élargissant les plages horaires et en augmentant le nombre de sessions disponibles, y compris le week-end et pendant les vacances scolaires ; expérimenter des alternatives comme l'examen en conduite supervisée ou le recours à des inspecteurs indépendants, sous contrôle de l'État, afin de fluidifier le passage du permis ; renforcer l'accompagnement des candidats par le développement des simulateurs de conduite et l'apprentissage en ligne, permettant une meilleure préparation et une réussite plus rapide ; faciliter la mobilité des candidats en favorisant les inscriptions inter-régionales pour ceux qui peuvent se déplacer dans des zones moins saturées. Il lui demande donc ce qu'il compte faire, en concertation avec les professionnels, pour améliorer et fluidifier le passage de l'examen de conduite.

Réponse

Dans un contexte marqué par une hausse des inscriptions au permis liée notamment à la poussée démographique du début des années 2000 et à l'abaissement de l'âge du permis à 17 ans, l'adéquation entre l'offre et la demande de places d'examen au permis de conduire fait l'objet d'une attention particulière du Gouvernement. Au regard de ces éléments, les postes budgétaires d'inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) ont augmenté de 15 ETP en 2023 et de 38 en 2024, répartis dans les départements les plus concernés par des délais d'attente importants de passage des examens du permis de conduire. Le département du Nord bénéficie au titre du 1er concours d'IPCSR ouvert pour 2025 de l'affectation de 6 lauréats de concours. Dans ce souci de renforcement des effectifs, le Gouvernement vient également d'autoriser, au titre de l'année 2025, l'ouverture exceptionnelle d'une seconde session de concours externe et interne pour le recrutement d'IPCSR. De plus, le ministère de l'Intérieur a mis en place un dispositif d'examens supplémentaires qui permet aux IPCSR d'effectuer des examens pratiques le samedi et sur des journées de récupération, en plus de leur volume hebdomadaire. En 2024, cela représente 125 550 examens supplémentaires réalisés. Ce dispositif est reconduit en 2025 et permet d'améliorer les délais de passage dans les départements en tension. En complément des mesures déjà citées, les IPCSR retraités qui le souhaitent peuvent continuer à réaliser des examens sous couvert d'une convention. C'est le cas dans le Nord où un IPCSR retraité continue à réaliser des examens. Par ailleurs, l'application RDV permis permet de relever en toute transparence, à travers les remontées des données des auto-écoles, le nombre réel de candidats formés. Cet outil assure donc un meilleur suivi des besoins en places d'examen et une gestion plus juste de ces dernières, en conditionnant leur attribution à l'accompagnement effectif de candidats à l'examen pratique du permis de conduire. Le Gouvernement est par ailleurs soucieux de la qualité de la formation, cette dernière conditionnant la réussite à l'examen. L'apprentissage de la conduite d'un véhicule automobile nécessite une formation pratique minimum au volant d'un véhicule ou d'un simulateur respectant le contrat type des formations défini par la DGCCRF, fixé à 13 heures sur boîte automatique et 20 heures sur boîte manuelle. Au-delà de ce socle commun d'heures de formation pratique, les établissements d'enseignement de la conduite disposent d'une liberté pédagogique totale. Les efforts se poursuivent en 2025 pour faire diminuer les délais dans les départements en tension.