Questions

La question

M. Vincent Rolland interroge M. le ministre de l'intérieur sur les conséquences financières du maintien de l'amende forfaitaire pour les excès de vitesse inférieurs à 5 kilomètres par heure, à la suite de l'entrée en vigueur du décret n° 2023-1150 du 6 décembre 2023. Sur les 12,5 millions d'infractions constatées par des radars automatiques en 2020, 58 % concernaient des excès de vitesse de 1 à 5 km/h. Tirant les conséquences de ce constat, le décret précité a supprimé la réduction d'un point du permis de conduire pour ces infractions mineures, reconnaissant ainsi implicitement qu'elles ne caractérisent pas un comportement délibérément dangereux. Pour autant, l'amende forfaitaire de 135 euros (minorée à 90 euros en cas de paiement dans les quinze jours) a été maintenue pour ces mêmes infractions. Cette dissociation soulève une incohérence juridique difficilement justifiable : si ces excès ne méritent plus la sanction la plus pénalisante pour le conducteur, il est difficile de comprendre pourquoi ils continueraient de justifier une sanction financière significative. Elle interroge plus largement sur la confusion possible entre objectifs de sécurité routière et objectifs budgétaires, d'autant que la Cour des comptes, dans ses notes annuelles d'analyse de l'exécution budgétaire, dénonce depuis 2020 le manque de transparence du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » et relève qu'en 2024, 38 % des recettes de ce compte ont été affectées au désendettement de l'État, sans lien avec la sécurité routière. Dans ce contexte et alors que les recettes issues des radars automatiques ont atteint 965 millions d'euros en 2023 puis 889 millions d'euros en 2024, il lui demande de lui indiquer, pour les années 2024 et 2025, le montant total du produit des amendes correspondant aux excès de vitesse inférieurs à 5 kilomètres par heure.

La question

M. Vincent Rolland attire l'attention de M. le ministre des transports sur la nécessité d'améliorer la transparence concernant les dysfonctionnements observés dans les systèmes avancés d'assistance à la conduite des véhicules terrestres à moteur (ADAS - advanced driver-assistance systems ), désormais obligatoires dans le cadre du nouveau règlement européen relatif à la sécurité routière (GSR2). Dans ce contexte, il lui demande de bien vouloir préciser, d'une part, si des mesures seront mises en œuvre afin d'établir, au niveau européen, une réglementation permettant d'engager la responsabilité juridique des constructeurs automobiles ou des réparateurs en cas de défaillance de ces systèmes et, d'autre part, si la Sécurité routière prévoit de publier un rapport annuel et public recensant les incidents impliquant des ADAS.

La question

M. Vincent Rolland alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les conséquences financières pour les collectivités territoriales de l'article 133 de la loi de finances n° 2025-127 du 14 février 2025 concernant une réforme d'ampleur de l'ensemble des piliers de l'aviation civile : navigation aérienne, taxation du transport (tarif de solidarité d'une part, tarif de sûreté-sécurité d'autre part), lignes d'aménagement du territoire, tarifs réglementés des redevances. À compter du 1er janvier 2027, cette disposition prévoit que, pour les aéroports de classe 3, les déficits liés aux missions régaliennes en fin de délégation de service public ne seront plus pris en charge par l'État via le fonds de péréquation, mais devront être couverts par le nouvel exploitant. Cette évolution, introduite sans étude d'impact ni compensation, constitue une charge transférée aux collectivités propriétaires d'aéroports, déjà mises à contribution durant la crise du covid-19. À l'instar de l'aéroport de Chambéry Savoie Mont Blanc, plusieurs plateformes régionales risquent de se retrouver en difficulté au moment du renouvellement de leur DSP, en raison de dettes importantes liées aux missions régaliennes. C'est la raison pour laquelle, il lui demande si le Gouvernement envisage de reconsidérer ou d'adapter le dispositif, notamment en introduisant une nouvelle classe intermédiaire ou en relevant le seuil de la classe 4 afin de mieux prendre en compte la diversité des situations économiques des aéroports de proximité. Il lui demande également s'il peut être envisagé, à titre exceptionnel, de rembourser intégralement les déficits régaliens avant le 1er janvier 2027, pour éviter de pénaliser les nouveaux délégataires et si le Gouvernement compte transformer les avances covid en subventions, en reconnaissance de l'obligation faite aux aéroports de rester ouverts durant la pandémie. Il lui demande, enfin, quelles mesures sont prévues pour limiter l'inflation des normes de sûreté et de sécurité, particulièrement difficile à absorber pour les petits aéroports.

Réponse

Le Gouvernement est attentif à la situation de l'ensemble des aérodromes français qui participent au maillage territorial. Les exploitants d'aérodromes ou de groupement d'aérodromes bénéficient de recettes fiscales dédiées, en vue du financement de leurs missions régaliennes de sécurité et sûreté (services de sécurité-incendie-sauvetage, de lutte contre le péril animalier, sûreté ainsi que contrôles environnementaux). Ces recettes fiscales sont issues, d'une part, des recettes assises sur le niveau de trafic au départ de chaque aérodrome concerné issues des Tarifs de sûreté et de sécurité (dite T2S) de la taxe sur le transport aérien de passagers et de la taxe sur le transport aérien de marchandises, et d'autre part, du tarif de péréquation aéroportuaire majoritairement alimenté par les grands aérodromes. Cette péréquation bénéficie uniquement aux petits aérodromes mais aussi à des aérodromes de taille moyenne dont le bilan financier au titre de la sûreté/sécurité est déficitaire. Jusqu'alors, en cas de solde négatif des comptes régaliens lors d'un changement d'exploitant aéroportuaire des aérodromes de taille moyenne dits de classe 3, le déficit cumulé constaté était remboursé à partir d'un fonds de réserve pour les fins de concession. Ce fonds de réserve, alimenté par les recettes de péréquation aéroportuaire, contraignait les services de l'État à maintenir un niveau relativement élevé de cette réserve et n'incitait pas les exploitants des aérodromes de classe 3 à maîtriser leurs coûts en matière de sûreté et de sécurité. La loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025 prévoit dans son article 133, à compter du 1er janvier 2027, un alignement du régime de solde des comptes régaliens des aérodromes de classe 3 sur les aérodromes de plus grande taille dits de classes 1 et 2 au terme de l'exploitation d'un aérodrome. Désormais, en cas de déficit, ce dernier sera transmis par l'exploitant sortant à l'exploitant entrant et il ne sera plus couvert par le fonds de réserve issu des recettes de péréquation aéroportuaire. Cet article permet d'harmoniser entre aéroports le traitement des fins des délégations de service public sans remettre en cause l'équilibre du système. Ainsi, en cas de déficit en fin d'exploitation, ce déficit devra bien être repris par le nouveau délégataire mais celui-ci pourra néanmoins le couvrir par des recettes issues du T2S. Toutes les dépenses de sécurité et de sûreté nécessaires resteront éligibles à un financement par le tarif de sûreté et de sécurité, dont la limite supérieure a été relevée à 20€ par cette même loi de finances pour les aérodromes de classe 3. La part de recettes de péréquation qui ne sera plus immobilisée pour alimenter le fonds de réserve viendra augmenter le volume de péréquation affecté aux aéroports bénéficiaires et ainsi contribuer annuellement à une meilleure couverture de leurs coûts de sécurité et de sûreté. Le Gouvernement ne prévoit pas de modification des classes d'aérodromes qui sont prévues par la loi (article L. 6328-2 du code des transports). La transformation en subvention des avances consenties par l'État aux exploitants d'aérodromes lors de la crise liée à l'épidémie de la Covid-19 dans le cadre de l'article 24 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances n'est pas privilégiée. En revanche, le Gouvernement réfléchit dans le cadre du prochain projet de loi de finances pour 2026 à des mesures, portant notamment sur la péréquation aéroportuaire, afin de donner des moyens supplémentaires aux aéroports pour faire face au remboursement de ces avances. Enfin, le Gouvernement est conscient à la fois des enjeux de sécurité et de sûreté des aéroports français et des contraintes économiques auxquelles ces derniers sont soumis. Dans ce cadre, le Gouvernement veille, notamment dans le cadre des négociations au niveau européen, à ce que les évolutions envisagées offrent des solutions cohérentes avec les différentes typologies d'aéroports.

La question

M. Vincent Rolland attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, concernant les grèves répétées des contrôleurs ferroviaires lors des vacances scolaires. Afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, les pouvoirs publics incitent les Français à se déplacer en transports en commun lorsque la situation s'y prête. C'est la raison pour laquelle de nombreux concitoyens font le choix du train pour retrouver leurs familles ou partir en vacances. Or la récurrence des mouvements de grève lors des départs en vacances génère une frustration croissante des Français. Au-delà de la difficulté évidente que le changement d'organisation implique pour les familles, ces mouvements de grève impactent directement l'économie locale et en particulier les zones de tourisme qui s'apprêtent à accueillir un flux important de visiteurs. Dans ce contexte, M. le député interroge M. le ministre sur les mesures envisagées par le Gouvernement pour atténuer à l'avenir, l'impact de ces grèves sur les voyageurs et sur les économies locales. Il l'interpelle également sur les stratégies envisagées pour garantir la continuité du service ferroviaire, notamment dans le cadre de la candidature des jeux Olympiques et Paralympiques 2030.

Réponse

Le Gouvernement est particulièrement attaché à l'exercice effectif du « droit à la mobilité », inscrit en ouverture du code des transports, ainsi qu'aux objectifs de décarbonation des déplacements des Français. La continuité du service de transport public de voyageurs est essentielle à la vie quotidienne des Français et à l'activité économique du pays. C'est également un enjeu majeur pour la réussite de la transition écologique, en concourant à fidéliser le recours au rail et à éviter le report modal. Dans le même temps, le Gouvernement est profondément attentif au respect du droit de grève, constitutionnellement garanti par le Préambule de la Constitution de 1946 qui laisse le soin au législateur d'en fixer le cadre d'action. La loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs a permis des avancées importantes, en garantissant un service prévisible aux voyageurs, et constitue aujourd'hui un point d'équilibre dans notre cadre constitutionnel en conciliant droit de grève et continuité du service public. Le développement du dialogue social dans l'entreprise reste le premier et le plus efficace moyen pour prévenir la survenance d'un conflit social en amont. C'est le principe retenu dès 2007 par le législateur, en créant une période de négociation obligatoire entre l'employeur et les organisations syndicales représentatives préalablement au dépôt d'un préavis de grève. En cas d'échec de la négociation et de survenue d'une grève, l'opérateur de transport doit mettre en place un plan de transport adapté, en réaffectant les effectifs disponibles en fonction des exigences de service et priorités de desserte déterminées par l'autorité organisatrice des mobilités pour les services conventionnés et en fonction de la politique commerciale de l'entreprise pour les services librement organisés, en particulier TGV. Le modèle du service prévisible permet aux opérateurs d'assurer un niveau de service plancher en mobilisant, au-delà des salariés non-grévistes, notamment via un plan de formation des personnels essentiels à l'exploitation et un appel au volontariat notamment parmi les cadres. Lors des vacances d'hiver de février 2024, ce dispositif avait ainsi permis d'établir un plan de transport adapté tenant compte des spécificités de la période et des impacts potentiels sur les voyageurs, et notamment les familles, et sur les économies locales. Les trajets vers les Alpes françaises avaient pu être priorisés avec 100% de circulation des TGV Neige et des TGV avec service d'accompagnement d'enfants.