Questions

La question

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les inquiétudes exprimées par les artisans taxis conventionnés concernant plusieurs nouvelles obligations liées au transport de patients. Dans les territoires ruraux, les taxis conventionnés jouent un rôle essentiel dans l'accès aux soins, notamment pour les patients âgés, atteints de pathologies chroniques ou éloignés des établissements de santé. Les professionnels font tout d'abord état de difficultés pour disposer, au moment de la réalisation du transport, des informations leur permettant de déterminer précisément les conditions de prise en charge du patient par l'assurance maladie et, par conséquent, d'établir une facturation conforme. Ils s'inquiètent également de l'obligation, à compter du 1er janvier 2027, de disposer d'un dispositif de géolocalisation certifié par l'assurance maladie pour conserver leur conventionnement. À quelques mois de cette échéance, ils souhaitent notamment connaître précisément les caractéristiques techniques du dispositif, son coût et les modalités de son financement, ainsi que son articulation avec les logiciels professionnels dont ils disposent déjà. Ils s'interrogent également sur la nature et la durée de conservation des données recueillies et sur les garanties permettant de s'assurer que la géolocalisation utilisée pour le contrôle des transports pris en charge par l'assurance maladie ne permette pas le suivi des courses privées ou des déplacements personnels des véhicules. Dans un contexte économique déjà contraint pour de nombreuses entreprises de taxi, ces incertitudes rendent difficile l'anticipation des investissements nécessaires et suscitent des inquiétudes quant aux conséquences de ces nouvelles obligations sur le maintien d'une offre suffisante de taxis conventionnés, particulièrement dans les territoires ruraux. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de garantir aux taxis conventionnés un accès simple et fiable aux informations nécessaires à la facturation des transports. Il souhaiterait également connaître les modalités techniques et financières du dispositif de géolocalisation, ainsi que les garanties apportées en matière de protection et d'utilisation des données recueillies.

La question

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur les difficultés d'interprétation que peut soulever l'article L. 141-5 du code de la voirie routière relatif aux voies communales appartenant à deux ou plusieurs communes. Cet article prévoit que des délibérations concordantes des conseils municipaux concernés sont nécessaires lorsque la voie communale délimite, en son axe, le territoire de deux ou plusieurs communes. Son second alinéa dispose qu'« il en est de même lorsque la voie communale appartenant à deux ou plusieurs communes constitue un même itinéraire entre deux intersections de voies ou de chemins ». La portée de cette seconde hypothèse suscite des interrogations. Dans un arrêt n° 118206 du 1er juin 1994, le Conseil d'État, interprétant l'article 3 de l'ordonnance n° 59-115 du 7 janvier 1959 dont est issu l'actuel article L. 141-5, a jugé que des délibérations concordantes étaient requises pour le déclassement de voies « qui traversent successivement le territoire de plusieurs communes sans rencontrer d'intersection ». Toutefois, la rédaction actuelle du second alinéa peut prêter à interprétation, notamment lorsque la voie communale ne délimite pas les communes en son axe mais les relie en franchissant leur limite territoriale et qu'elle constitue un même itinéraire situé entre deux intersections - l'une sur le territoire de chaque commune. Il lui demande en conséquence si le second alinéa de l'article L. 141-5 doit être interprété comme visant uniquement les voies traversant successivement le territoire de plusieurs communes sans interruption, ou s'il s'applique également à une voie communale ou portion de voie qui, sans délimiter les communes en son axe, relie deux communes en franchissant leur limite territoriale et constitue un même itinéraire entre deux intersections situées respectivement sur le territoire de chacune d'elles. Il souhaite savoir si, dans cette dernière hypothèse, des délibérations concordantes des conseils municipaux concernés sont juridiquement requises pour les décisions relatives à cette voie.

Réponse

Le classement et le déclassement des voies communales sont prononcés par le conseil municipal (article L. 141-3 du code de la voirie routière). L'article 3 de l'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à la voirie des collectivités locales, codifié à l'article L. 141-5 du code de la voirie routière, dispose que « si la voie appartient à deux ou plusieurs communes, il est statué après enquête par délibérations concordantes des conseils municipaux. Il en est de même lorsque des voies appartenant à deux ou plusieurs communes constituent un même itinéraire entre deux intersections de voies ou de chemins. […] ». Une fois classée dans le domaine public, une voie communale devient inaliénable et imprescriptible (article L. 3111-1 du code général de la propriété des personnes publiques). Il est de jurisprudence constante que son déclassement, faisant perdre la protection spécifique dont elle jouit, ne peut résulter que d'un acte exprès de la personne publique propriétaire du bien (article L. 2141-1 du CGPPP). En application de l'article 3 de l'ordonnance de 1959, le Conseil d'Etat a précisé que le déclassement d'une voie communale appartenant à plusieurs communes ne peut être opéré avant que tous les conseils municipaux intéressés y aient donné leur accord et, dans ce dernier cas, ne peut prendre effet qu'à compter de la plus tardive des délibérations intervenues à cet effet. Ces dispositions s'appliquent non seulement au déclassement des voies qui marquent la limite territoriale entre deux ou plusieurs communes, mais aussi à celui des voies qui traversent successivement le territoire de plusieurs communes sans rencontrer d'intersection (CE, 1er juin 1994, n° 118206). Depuis sa codification à l'article L. 141-5 du code de la voirie routière, la juridiction administrative a appliqué ce raisonnement aux décisions d'espèce (TA Bastia, 15 octobre 2010, n° 1000088 ; TA Besançon, 14 avril 2011, n° 0901585). Afin que le déclassement soit acquis, le juge administratif s'assure que l'ensemble des conseils municipaux intéressés se sont prononcés en sa faveur. A contrario, tout acte de cession d'une partie de la voie déclassée avant que la dernière délibération de déclassement ait été votée sera irrégulier. Ainsi, le déclassement d'une voie communale appartenant à deux ou plusieurs communes qui constitue un même itinéraire entre deux intersections de voies ou de chemin ne peut être effectif qu'à compter de l'adoption par les communes concernées de délibérations concordantes. Leur désaccord est en revanche constaté par l'absence de délibérations concordantes.

La question

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur les critères retenus par l'État dans le cadre de la réévaluation des points de passage frontaliers (PPF) dans les aéroports. Des travaux interministériels associant notamment le ministère de l'intérieur, la direction générale des douanes et droits indirects et la direction générale de l'aviation civile seraient en cours afin d'examiner le maintien, la suppression ou l'évolution des modalités de fonctionnement de certains PPF. Dans ce contexte, l'aéroport de Laval-Entrammes (Mayenne), qui dispose actuellement d'un PPF, serait concerné par ces réflexions. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui indiquer quels sont les critères objectifs utilisés pour apprécier le maintien ou la suppression d'un PPF dans un aéroport ; si les impacts économiques territoriaux et les investissements publics réalisés sur les infrastructures aéroportuaires sont pris en compte dans cette analyse ; et enfin si des adaptations des modalités de contrôle peuvent être envisagées afin de maintenir le statut de PPF sur certaines plateformes.

Réponse

En application du code frontières Schengen, la qualification d'aérodromes comme points de passage frontaliers (PPF) permet à un aéroport de recevoir des liaisons extra-Schengen et implique des installations spécifiques afin d'assurer les vérifications sécuritaires et migratoires systématiques auxquels les gardes-frontières doivent soumettre les passagers provenant d'États tiers. Au cours des évaluations Schengen qu'elle met en œuvre, la Commission européenne est particulièrement vigilante à la conformité des PPF et des contrôles aux frontières aux obligations réglementaires. Le groupe interministériel de suivi des PPF, présidé par le directeur général des étrangers en France et comprenant la direction nationale de la police aux frontières, la direction générale de la gendarmerie nationale, la direction générale des douanes et des droits indirects, et la direction générale de l'aviation civile, est chargé de proposer au ministre de l'intérieur l'octroi ou le retrait du statut de point de passage frontalier. Pour ce faire, ce groupe procède à une évaluation de la pertinence du statut des PPF en se fondant sur plusieurs indicateurs : le nombre de liaisons extra-Schengen et de passagers par aérodrome, l'évolution du trafic international, les anticipations des conséquences économiques induites par le statut de PPF, les risques migratoires et sécuritaires, le coût financier et en ressources humaines pour les services chargés du contrôle aux frontières, la proximité d'autres aérodromes déjà qualifiés de PPF, la mise aux normes des infrastructures, etc. Cette méthode permet de prendre en compte tous les paramètres nécessaires pour apprécier la pertinence d'une qualification comme PPF. Ce travail est en cours au niveau des administrations centrales. Dans ce cadre, les préfectures et collectivités territoriales dans le ressort desquelles se situe un aérodrome susceptible de voir son statut évoluer sont sollicitées pour émettre leur avis. En tout état de cause, l'évaluation de la pertinence du maintien de la qualification de PPF ne concerne que la capacité d'un aérodrome à recevoir des vols provenant de l'extérieur de l'espace Schengen et ne remet nullement en cause la capacité à recevoir des liaisons intra-Schengen.

La question

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre des transports sur l'absence de signalisation permettant aux automobilistes d'éviter les zones à faibles émissions (ZFE) lorsqu'ils ne disposent pas de la vignette Crit'Air requise. De nombreux conducteurs, notamment ceux qui traversent ponctuellement une agglomération sans en connaître la configuration, se retrouvent dans une situation d'incertitude au moment d'aborder ces périmètres, faute d'indications précises leur permettant d'emprunter un itinéraire de contournement. À ce jour, la signalisation des ZFE varie selon les villes et ne prévoit pas, contrairement à d'autres restrictions de circulation (par exemple celles applicables aux poids lourds), de dispositif uniforme d'information et de déviation. Il lui demande si le Gouvernement envisage de rendre obligatoire, au niveau national, une signalisation harmonisée indiquant les itinéraires de contournement pour les véhicules non autorisés à pénétrer dans les ZFE, afin de garantir une meilleure lisibilité des règles de circulation, d'éviter les verbalisations et de renforcer l'acceptabilité de ces dispositifs auprès des usagers.

Réponse

L'article 12 de l'arrêté du 13 juin 2022 relatif à la modification de la signalisation routière définit les panneaux et panonceaux de signalisation et signalisation avancée visant à annoncer la présence d'une zone à faibles émissions. En particulier, la signalisation d'une zone à faibles émissions inclut des panonceaux qui précisent les catégories de véhicules concernés par les restrictions de circulation, les éventuels jours et plages horaires d'application de ces restrictions, ainsi que les vignettes Crit'air dérogeant à ces restrictions. Dans le cadre de la signalisation avancée, les panonceaux peuvent par exemple préciser une distance, une identification de route ou de sortie pour permettre aux usagers concernés par les restrictions de circulation d'adapter leur itinéraire. Chaque collectivité définit le besoin de signalisation en fonction de la configuration de sa zone à faibles émissions et ses accès. Les collectivités peuvent bénéficier de subventions via le Fonds vert pour mettre en place la signalisation relative à une zone à faibles émissions. Ainsi, par exemple, en 2024, Rennes métropole a bénéficié d'une subvention de 80 000 € pour l'achat de 134 panneaux de signalisation ZFE et la Communauté Urbaine de Caen la mer a reçu une subvention de 32 000 € pour 70 panneaux. En 2023, Nantes métropole a reçu 325 000 € de subvention du fonds vert pour le déploiement de sa zone à faibles émissions, incluant l'achat de 150 panneaux. Il est à noter que pour les ZFE de Rennes, Caen ou Nantes par exemple, le périphérique (ou rocade) n'est pas inclus dans le périmètre de la ZFE, offrant ainsi une solution simple de contournement. Les usagers ont par ailleurs la possibilité de faire demi-tour après les échangeurs afin de ne pas rentrer dans le périmètre de la ZFE. Par ailleurs, les collectivités territoriales instaurant des restrictions de circulation ont l'obligation de publier ces données (notamment les véhicules et vignettes Crit'air concernés par les restrictions de circulation) sur le Point d'Accès National aux données de transport (transport.data.gouv.fr/). Cette base de données alimente les applications de calcul d'itinéraires comme Waze ou Maps. Enfin, le portail www.mieuxrespirerenville.gouv.fr regroupe l'ensemble des informations concernant les zones à faibles émissions instaurées en France. Il permet notamment d'accéder aux plateformes de demandes de dérogations pour circuler en ZFE, et à un simulateur de trajet en ZFE et d'itinéraire alternatif pour les véhicules restreints. Enfin, il recense l'ensemble des aides disponibles pour adapter sa mobilité.

La question

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la lutte contre l'accidentalité des cyclistes. Selon le bilan 2023 de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 60 % des accidents cyclistes présentent un facteur de visibilité. De nombreux cyclistes soucieux de renforcer leur sécurité se sont équipés d'un feu de position à l'arrière, rouge, qui clignote à l'approche d'un véhicule, grâce à un détecteur et d'une caméra. Ce feu clignotant provoque ainsi une réaction d'attention de la part de l'automobiliste. Ce feu de position clignotant à l'arrière étant désormais interdit, il lui fait part de l'incompréhensions de nombreux cyclistes quant à cette interdiction et lui demande de bien vouloir lui indiquer la réponse à apporter à ces légitimes préoccupations.

Réponse

L'attention des conducteurs a été étudiée et trop de stimulation visuelle conduit à une difficulté de concentration et donc une baisse significative de la réactivité. Cela ne conduit donc pas à une amélioration de la sécurité des usagers dont les cyclistes. Ainsi, harmoniser les signaux des différents types de véhicules (ici les véhicules motorisés et les cyclistes) permet au cerveau humain d'identifier les situations plus facilement et donc d'associer et appliquer efficacement les bons gestes de sécurité. Le décret n° 2024-1074, publié au Journal officiel du 29 novembre 2024 a modifié l'article R.313-5 du code de la route pour rétablir que le feu de position arrière des cycles ne doit pas être clignotant. Le signal rouge clignotant a en effet une autre signification : celle d'un freinage d'urgence. Le fait qu'un même signal puisse avoir deux significations différentes est à proscrire, au risque d'induire les autres usagers de la route en erreur. L'interdiction du clignotement des feux arrière des cycles était d'ailleurs en vigueur jusqu'en 2016, avant que le décret n° 2016-448 modifie cet article pour permettre le clignotement des véhicules en cas de freinage d'urgence. Son objet n'était donc pas de permettre le clignotement des feux arrières des cycles, et le décret n° 2024-1074 a rétabli l'interdiction du clignotement permanent des feux de position arrière des vélos, précisant que ces feux doivent être fixes et bien visibles. Ce même décret, pour la sécurité des cyclistes et celle des conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés, a permis d'équiper vélos ou trottinettes électriques d'éclairages, de feux et de dispositifs rétro-réfléchissants supplémentaires et facultatifs, venant en complément de ceux déjà obligatoires. L'installation d'un second feu de position avant ou arrière, de feux indicateurs de direction, d'un feu stop s'allumant lorsque les freins sont enclenchés a ainsi été rendue possible. Il apparaît donc qu'associer un feu arrière clignotant avec des feux indicateurs de direction eux-mêmes clignotants pourrait engendrer une confusion chez les autres usagers de la route. De même, l'allumage du feu stop pourrait être moins bien reconnu dès lors que le feu de position arrière est clignotant.

La question

M. Yannick Favennec-Bécot attire l'attention de M. le ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation sur la lutte contre l'accidentalité des cyclistes et des personnes circulant sur des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Selon le bilan 2023 de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 60 % des accidents cyclistes présentent un facteur de visibilité. En effet, sur la période 2021/2023, en agglomération, 301 personnes ont perdu la vie à vélo dont 62 personnes la nuit, soit une part nocturne de 21 %. 79 personnes ont perdu la vie en EDPM dont 49 personnes la nuit, soit une part de 51 %. Hors agglomération, la part des usagers à vélo tués la nuit s'établit à 17 % (soit 65/391 tués) et la part des usagers d'EDPM tués la nuit à 79 % (soit 19 sur 24 tués). Enfin, sur la même période, 146 personnes tuées en vélo hors agglomération, sur les 167 pour lesquelles l'information est connue, ne portaient pas de gilet réfléchissant et 19 personnes tuées en EDPM hors agglomération sur les 20 pour lesquelles l'information est connue ne portaient pas de gilet réfléchissant. Selon l'article 1er de l'arrêté du 29 septembre 2008 relatif au gilet de haute visibilité, « lorsqu'ils circulent la nuit, ou le jour, lorsque la visibilité est insuffisante, tout conducteur et passager d'un cycle doivent porter hors agglomération un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation ». Alors que le port de ce gilet est fortement recommandé de jour, ainsi qu'en agglomération, les cyclistes sont rarement équipés d'un gilet haute visibilité. Aussi, pour lutter contre l'accidentologie des cyclistes, il lui demande s'il envisage de rendre obligatoire le port du gilet de haute visibilité de jour comme de nuit hors agglomération quelle que soit la visibilité et de nuit en agglomération.

Réponse

Selon l'article R. 431-1-1 du code de la route, tout conducteur ou passager d'un cycle doit porter, hors agglomération, un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation lorsqu'il circule la nuit, et le jour lorsque la visibilité est insuffisante. Cette obligation vise à améliorer la visibilité des cyclistes dans des conditions de faible luminosité. Pour les utilisateurs d'engin de déplacement personnel motorisé (EDPM), l'article R. 412-43-1 du code de la route dispose que tout conducteur d'EDPM circulant hors agglomération sur des routes dont la vitesse maximale autorisée est égale ou inférieure à 80 km/h, doit porter, soit un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation, soit un équipement rétro-réfléchissant. En outre, le décret n° 2024-1074 du 29 novembre 2024 a introduit dans le code de la route plusieurs mesures visant à renforcer la visibilité des cyclistes et des conducteurs d'EDPM en leur offrant la possibilité d'équiper vélos ou EDPM, de feux et de dispositifs rétro-réfléchissants complémentaires à ceux déjà obligatoires. Il a autorisé, en plus des éclairages obligatoires (feu blanc à l'avant, feu rouge à l'arrière), la possibilité d'avoir des feux supplémentaires, notamment un feu stop et des feux indicateurs de direction, ou encore un feu de position avant ou arrière supplémentaire. En complément de ces évolutions réglementaires, la délégation à la sécurité routière (DSR) conduit régulièrement des campagnes de communication et de prévention pour encourager les bonnes pratiques en matière de sécurité routière. Ces actions encouragent notamment le port d'équipements de visibilité ainsi que du casque de protection. Des opérations de communication locales sont également portées par les préfectures, notamment lors du passage à l'hiver. Les conducteurs de cycles et EDPM sont ainsi fortement incités à adopter ces équipements pour leur sécurité. Le Gouvernement reste particulièrement mibilisé pour garantir la sécurité de tous, et promouvoir les mesures garantissant son renforcement.

La question

M. Yannick Favennec-Bécot appelle l'attention de M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères sur l'absence de reconnaissance des permis de conduire ukrainiens par la France. Au 31 mais 2024, la France comptabilisait 107 010 demandes d'asile ou de protection temporaire de la part de réfugiés ukrainiens. Or si les ressortissants ukrainiens bénéficiant de la protection temporaire, peuvent par ce statut, utiliser leurs permis de conduire sur le territoire français, cela n'est pas le cas de ceux s'étant vu octroyer la résidence permanente. Toutefois, l'échange d'un permis de conduire étranger représente un coût financier important que beaucoup de réfugiés ukrainiens ne peuvent malheureusement pas se permettre. Cet aspect affecte directement l'intégration de ces ressortissants qui peinent alors à pouvoir se déplacer. Mais cela a également des conséquences sur les types de demandes des réfugiés ukrainiens faites auprès de l'Ofpra : ces derniers privilégient la demande de protection temporaire plutôt que l'asile. Ainsi, face aux conséquences sur les réfugiés ukrainiens, il souhaiterait savoir si un accord de reconnaissance mutuelle des permis de conduire entre les deux pays peut être envisagé.

Réponse

Le bénéfice du régime de la protection temporaire, dont, comme vous le précisez, ont demandé à bénéficier la majorité des Ukrainiens ayant trouvé refuge en France après la guerre d'agression russe, est ouvert aux étrangers selon les modalités déterminées par la décision du Conseil de l'Union européenne mentionnée à l'article 5 de la directive 2001/55/CE du Conseil du 20 juillet 2001. L'article L581-3 du Code de l'entrée et du séjour des étrangers en France et du droit d'asile (CESEDA) prévoit que le bénéficiaire de la protection temporaire « est mis en possession d'un document provisoire de séjour » et que « ce document provisoire de séjour est renouvelé tant qu'il n'est pas mis fin à la protection temporaire ». Or, les dispositions de l'article R222-2 du Code de la route ne prévoient l'obligation d'échanger leur permis de conduire « délivré par un Etat membre de l'Union européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, en cours de validité dans cet Etat » que pour « toute personne ayant sa résidence normale en France. » Ce n'est donc pas le cas pour les personnes bénéficiant de la protection temporaire. De même, les étudiants, travailleurs détachés pour une mission dont la durée est définie ou titulaires de titre de séjour spéciaux délivrés par le ministère de l'Europe et des Affaires étrangères bénéficient de la reconnaissance de leur permis ukrainien pendant toute la durée de leurs études ou de leur mission en France. En conséquence, le nombre de ressortissants ukrainiens ayant installé leur résidence normale en France du fait de la guerre en Ukraine semble trop faible pour justifier la négociation d'un accord avec l'Ukraine sur l'échange des permis de conduire. Un tel accord, s'il devait être introduit, devrait ensuite obtenir une approbation parlementaire avant de pouvoir être ratifié par la France.