Questions

La question

Mme Christine Engrand appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur les risques d'inefficacité et les difficultés opérationnelles que soulève la proposition de loi déposée le 18 mars 2025 visant à instaurer l'obligation d'une visite médicale de contrôle pour les nouveaux conducteurs, avec un renouvellement tous les quinze ans, puis tous les cinq ans à partir de soixante-dix ans. En 2024, 3 432 personnes ont été tuées sur les routes en France. Le taux de mortalité des 18-24 ans reste le plus élevé en valeur relative, avec environ 97 tués par million d'habitants pour cette classe d'âge, tandis que les personnes âgées de 75 ans et plus présentent un taux de 74 à 77 tués par million. En répartition brute, les jeunes adultes de 18 à 24 ans représentent environ 529 décès annuels, soit davantage que les seniors, ce qui invite à des réponses différenciées plutôt qu'à une politique unique fondée sur l'âge. La mise en place d'un contrôle médical périodique obligatoire toucherait une population très importante. La France compte près de 48 millions de détenteurs du permis de conduire, ce qui donne une échelle de l'effort logistique requis. Or l'organisation pratique des visites médicales est assurée par des médecins agréés listés par département et par préfecture, ce qui met en évidence des capacités locales limitées et hétérogènes pour absorber plusieurs millions de visites supplémentaires chaque année. Une telle obligation entraînerait une saturation rapide du dispositif, avec pour conséquence l'impossibilité pour des conducteurs pourtant aptes d'obtenir le renouvellement de leur permis et des préjudices personnels, sociaux et professionnels conséquents. De nombreux accidents graves résultent d'évènements médicaux soudains et imprévisibles, tels que des arrêts cardiaques ou des malaises aigus, qui ne peuvent être détectés lors d'un examen médical périodique. Le dépistage obligatoire fondé sur l'âge n'a pas démontré d'efficacité probante pour prévenir les collisions graves et peut même avoir des effets indésirables, notamment en matière de perte de mobilité et d'isolement. La question du financement demeure également posée : quel serait le coût des visites pour les usagers et pour l'assurance maladie et comment seraient prises en charge ces dépenses dans un contexte de contraintes budgétaires ? Face à ces constats, l'association ECF propose des alternatives centrées sur l'accompagnement et la prévention : bilans pratiques, auto-évaluations volontaires, stages de remise à niveau, aides à l'aménagement des véhicules et solutions alternatives de mobilité pour limiter la dépendance à l'automobile tout en préservant l'autonomie des personnes. Elle insiste également sur le rôle central du médecin généraliste dans la détection de l'affaiblissement des aptitudes à conduire et rappelle l'existence d'outils et de dispositifs nationaux permettant déjà de renforcer cette vigilance. Elle lui demande si le Gouvernement entend privilégier des mesures pragmatiques, ciblées et territorialisées, telles que le renforcement du rôle du médecin traitant, le développement de parcours de maintien et d'adaptation de la mobilité, ou encore des actions locales de remise à niveau, plutôt que d'imposer une obligation générale de visite médicale périodique fondée uniquement sur l'âge, dont l'efficacité n'est pas démontrée et dont la faisabilité opérationnelle paraît compromise.

Réponse

La proposition de loi mentionnée n'a pas encore été inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Dans ces conditions, le Gouvernement ne saurait préjuger de l'issue des travaux parlementaires ni du contenu définitif que pourrait revêtir ce texte au cours de la navette. Le Gouvernement demeure, pour sa part, particulièrement attentif aux enjeux de sécurité routière, de prévention de l'accidentalité et d'aptitude à la conduite, dans le respect des exigences de faisabilité, d'égalité de traitement des usagers et de bonne organisation du système de santé. Il veillera, le moment venu, à examiner avec attention les conséquences pratiques, médicales et administratives des dispositifs susceptibles d'être retenus par le législateur.

La question

Mme Christine Engrand interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la situation préoccupante des taxis et sur les enjeux liés au transport sanitaire. En effet, les dépenses de transport sanitaire ont atteint 6,74 milliards d'euros en 2024, dont plus de 3 milliards sont consacrés aux taxis conventionnés et dont les coûts ont progressé de 45 % depuis 2019. Dans ce contexte de forte augmentation, le Gouvernement a annoncé son intention de réaliser 150 millions d'euros d'économies dès 2026, en révisant la tarification applicable aux transports pris en charge par l'assurance maladie. Cette réforme, dénoncée par la profession, menace de provoquer pour certains chauffeurs une perte de chiffre d'affaires allant jusqu'à 18 %. Elle a déjà déclenché une mobilisation nationale avec plus de 5 000 véhicules dans les rues le 19 mai 2025, suivie de manifestations répétées comme celles du 11 juin qui ont rassemblé 650 taxis à Paris et 300 à Marseille, provoquant jusqu'à 377 kilomètres de bouchons en Île-de-France. Dans certains départements, comme la Seine-et-Marne, les déséquilibres sont particulièrement criants puisque la moitié des courses médicales est réalisée par des taxis parisiens, représentant plus de 52 % des dépenses de la CPAM locale et mettant en péril la survie de plus de 500 entreprises de taxis implantées dans ce territoire. C'est pourquoi elle lui demande s'il entend suspendre ou aménager l'application de cette nouvelle tarification afin de ne pas compromettre la viabilité économique des taxis, en particulier dans les zones rurales déjà fragilisées. Elle lui demande également si le Gouvernement compte ouvrir une véritable concertation avec les représentants de la profession, étudier des mesures spécifiques pour atténuer l'impact dans les départements les plus touchés et renforcer parallèlement les dispositifs d'accompagnement à la transition écologique des flottes, à l'image des engagements déjà pris par certaines compagnies visant à accroître la part de véhicules électriques et hybrides d'ici 2030.

La question

Mme Christine Engrand appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'augmentation inquiétante du nombre d'accidents, parfois mortels, impliquant des utilisateurs de trottinettes électriques et autres engins de déplacement personnel motorisés (EDPM). Alors que ces nouveaux moyens de transport connaissent un développement rapide dans les zones urbaines comme périurbaines, les chiffres de l'accidentalité sont en forte hausse. En 2023, 42 personnes ont perdu la vie au guidon d'une trottinette électrique, contre 35 en 2022, soit une augmentation de plus de 20 % et la mortalité a été multipliée par quatre en quatre ans. Malgré les règles issues du décret du 23 octobre 2019, qui encadrent la vitesse, l'âge minimum d'utilisation, l'interdiction de transport de passager ou encore l'équipement réfléchissant, le cadre réglementaire actuel ne semble pas suffisant pour endiguer cette montée en flèche des accidents. Le port du casque, pourtant reconnu comme l'un des moyens les plus efficaces de prévention des traumatismes crâniens, n'est toujours pas obligatoire, y compris sur les pistes cyclables et voies vertes, alors que certains engins peuvent atteindre des vitesses très élevées. Il est pourtant établi que la grande majorité des blessures graves concernent la tête et que le port du casque permettrait de réduire d'environ 70 % les risques de traumatisme crânien. Dans ce contexte, le casque, bien que non imposé par la loi, apparaît comme un dispositif de protection non seulement utile, mais véritablement indispensable à la sécurité des usagers. Aussi, il serait pertinent d'envisager, à titre de prévention, de rendre obligatoires, pour les usagers de trottinettes électriques, non seulement le casque, mais également le port d'un gilet de haute visibilité et de gants adaptés, afin de mieux protéger les zones du corps les plus exposées en cas de chute. De même, alors qu'à ce jour le port du casque à vélo n'est obligatoire que pour les enfants de moins de 12 ans, il pourrait être généralisé à tous les cyclistes, quel que soit leur âge et quel que soit leur itinéraire. Par ailleurs, la sécurité des piétons mérite également une attention accrue. Il conviendrait de renforcer les campagnes de sensibilisation à destination de ces derniers, en les incitant à adopter des comportements de prudence élémentaires : marcher face au sens de la circulation lorsqu'il n'y a pas de trottoir, faire preuve d'une vigilance accrue dans les zones faiblement éclairées et porter des vêtements clairs ou réfléchissants pour être bien visibles, en particulier à la tombée de la nuit ou par mauvais temps. Enfin, les contrôles des forces de l'ordre sur l'usage des engins EDPM restent trop rares et leurs résultats rarement dissuasifs, ce qui limite la portée des textes existants. Cette situation suscite une vive inquiétude chez les services d'urgence, les professionnels de santé, ainsi que les associations de prévention routière qui alertent depuis des mois sur la recrudescence des accidents graves. C'est pourquoi elle lui demande si le Gouvernement envisage, d'une part, de renforcer la réglementation applicable aux EDPM, notamment par l'instauration de contrôles plus réguliers et de sanctions plus effectives et, d'autre part, de rendre obligatoires le port du casque pour tous les utilisateurs, celui du gilet et des gants pour les conducteurs de trottinettes, ainsi que le port du casque pour tous les cyclistes, quel que soit leur âge.

Réponse

Le développement des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) a conduit le Gouvernement à adapter la réglementation afin d'assurer la sécurité de leurs utilisateurs et des autres usagers de la route. En ce sens, le décret n° 2023-848 du 31 août 2023 met en œuvre deux mesures associées à l'objectif « Protéger, dissuader et éviter les comportements dangereux » du plan national pour mieux réguler les trottinettes électriques. D'une part, l'âge minimum de la conduite des EDPM est relevé de 12 à 14 ans afin d'éviter les accidents qui peuvent intervenir pour les plus jeunes utilisateurs en raison de leur jeune âge et de leur faible expérience. D'autre part, afin de limiter les comportements les plus dangereux, le décret renforce certaines sanctions prévues par le code de la route. Jusque-là classées en deuxième classe (amende forfaitaire de 35 euros), les infractions suivantes relèvent désormais de la quatrième classe (amende forfaitaire de 135 euros) : le transport de passager sur un EDPM ou un cyclomobile léger et la circulation sur une voie interdite (voies express et autoroutes, ainsi que la circulation sur la chaussée alors qu'il existe une piste cyclable). De plus, le décret n° 2024-1074 du 27 novembre 2024 a introduit dans le code de la route plusieurs mesures visant à renforcer la visibilité des cyclistes et des conducteurs d'EDPM en leur offrant la possibilité d'équiper vélos ou trottinettes électriques d'éclairages, de feux et de dispositifs rétro-réfléchissants complémentaires à ceux déjà obligatoires. Les cyclistes et conducteurs d'EDPM peuvent à présent aussi porter ces éclairages facultatifs supplémentaires sur eux. En complément de ces évolutions réglementaires, la délégation à la sécurité routière conduit régulièrement des campagnes de communication et de prévention pour encourager les bonnes pratiques en matière de sécurité routière. Ces actions encouragent notamment le port d'équipements de protection, tels que le casque, et de visibilité. Les utilisateurs de trottinettes électriques sont ainsi fortement incités à adopter ces équipements pour leur sécurité. Ces actions sont complétées par des opérations de prévention sur le terrain conduites par les préfectures. Ces mesures traduisent la volonté du Gouvernement de réduire l'accidentalité en lien avec ces modes de transport.