Questions

La question

M. Jean-Louis Thiériot attire l'attention de Mme la ministre déléguée auprès du ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique, chargée de l'intelligence artificielle et du numérique, sur le choix opéré par Air France d'équiper sa flotte d'une solution de connectivité satellitaire reposant sur Starlink , au détriment d'autres offres européennes. Cette décision interroge sur l'inadéquation de l'offre européenne de haut débit satellitaire à faible latence pour des usages B2C de masse, devenu un standard commercial dans l'aviation, le transport et la mobilité. Elle soulève des enjeux de souveraineté numérique, de maîtrise des données, de résilience des infrastructures et de dépendance stratégique vis-à-vis d'acteurs extra-européens, à plus forte raison lorsqu'elle est réalisée par la compagnie aérienne nationale, dont l'État est actionnaire à 28 %. Dans ce contexte et alors que l'Union européenne a lancé le programme IRIS² visant à doter l'Europe d'une capacité souveraine de couverture satellite de communication en orbite basse, l'urgence de l'émergence d'une solution européenne crédible ne fait aucun doute. Il souhaite connaître les initiatives que la France défendra au niveau européen pour accélérer la composante commerciale d'IRIS², afin d'éviter que l'Europe ne demeure durablement dépendante de solutions extra-européennes pour des usages de masse.

Réponse

Le Gouvernement partage le caractère stratégique des télécommunications spatiales, indispensables au renforcement de la résilience et de l'autonomie des États comme des entreprises européennes dans un contexte de compétition internationale accrue. Si Air France a choisi de retenir l'offre commerciale de Starlink, une alternative européenne existe au travers de la constellation OneWeb d'Eutelsat. L'opérateur est aujourd'hui le seul à combiner une flotte en orbite géostationnaire (GEO) et une constellation en orbite basse (LEO), lui conférant un avantage technologique et stratégique sans équivalent. Avec plus de 600 satellites en orbite basse, OneWeb propose une offre européenne reconnue sur le marché professionnel de la connectivité Internet par satellite. L'État apporte un soutien structurant à Eutelsat afin d'assurer le développement de ses capacités en orbite basse - OneWeb puis IRIS2. L'État a ainsi participé en décembre 2025 à une série d'augmentations de capital, devenant actionnaire d'Eutelsat à hauteur de 29,65 %. Cette augmentation de capital a permis de commander 340 nouveaux satellites OneWeb auprès d'Airbus. Ce contrat, annoncé le 12 janvier 2026, constitue une étape décisive dans le renforcement de la souveraineté européenne dans les télécommunications spatiales. S'agissant du programme européen de connectivité sécurisée IRIS2, la France partage l'objectif calendaire de 2029 fixé par la Commission européenne. Conformément aux déclarations du commissaire européen Andrius Kubilius, une logique incrémentale que la France soutient et recommande sera mise en œuvre. Cette approche pragmatique doit permettre le déploiement de services de premier niveau dès 2029. Depuis la présentation du projet de règlement visant à la création du programme IRIS2 en février 2022 pendant la Présidence française du Conseil de l'Union européenne, les autorités françaises ont toujours agi en soutien de ce programme, essentiel pour notre autonomie stratégique. La France participe également au programme GovSatcom (« Governmental Satellite Communications » qui constitue une alternative supplémentaire à Starlink pour des usages gouvernementaux. Opérationnel depuis janvier 2026, GovSatcom mutualise les capacités de plusieurs satellites géostationnaires fournies par la France, l'Espagne, le Luxembourg, la Grèce et l'Italie. Dans un second temps le programme pourra être ouvert aux solutions de télécommunications en orbite basse. Ce programme s'inscrit résolument dans une démarche d'autonomie stratégique vis-à-vis d'acteurs extra-européens, pour des usages variés tels que la gestion de crise (catastrophes naturelles, cyberattaques, conflits), la surveillance des frontières ou la connectivité d'infrastructures critiques. Le 10 mars 2026, Chypre, qui assure la présidence du Conseil de l'UE, est devenu le premier utilisateur de GovSatCom, dans un contexte de tensions géopolitiques en Méditerranée orientale. Les utilisateurs gouvernementaux chypriotes ont mobilisé les services de GovSatCom à des fins de sûreté et de sécurité le long des frontières sud-est de l'Union.

La question

M. Jean-Louis Thiériot attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de stratégie européenne en matière d'aviation commerciale supersonique, à l'heure où les États-Unis prennent une avance déterminante dans ce domaine. Le 11 juin 2025, la Federal Aviation Administration (FAA) a officiellement levé l'interdiction, en vigueur depuis 1973, des vols supersoniques commerciaux au-dessus des terres américaines. Cette décision réglementaire ouvre la voie à l'essor de nouveaux projets industriels aux États-Unis, soutenus par une politique fédérale active. Plusieurs programmes avancés bénéficient d'un soutien institutionnel croissant, de financements privés conséquents, et d'un carnet de commandes qui commence à se remplir - y compris de la part de compagnies européennes. Aucune initiative industrielle d'envergure n'est aujourd'hui portée à l'échelle de l'Union européenne ou même nationalement, pour explorer la faisabilité d'un projet de type « Concorde 2 ». L'absence de programme public de recherche et développement, le flou réglementaire persistant en matière d'émissions sonores supersoniques, ainsi que le peu d'engagement des grands acteurs du secteur aéronautique européen, risquent de placer l'Europe en position de suiveur stratégique. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage d'initier une coordination avec ses partenaires européens en vue d'un programme commun de recherche sur le vol commercial supersonique, et dans quelle mesure il est prévu de soutenir l'innovation aéronautique pour que la France et l'Europe ne ratent pas ce nouveau virage technologique.

Réponse

Le Gouvernement ne considère pas aujourd'hui comme prioritaire le développement d'un programme supersonique civil à l'échelle nationale, et aucune autre initiative européenne n'émerge à ce stade. Ces technologies se heurtent à des verrous techniques, commerciaux, réglementaires et environnementaux, qui demeurent difficiles à lever, y compris dans le cadre des investissements américains actuellement engagés, et ne sont pas prioritaires pour nos politiques publiques. La stratégie française et européenne vise la neutralité carbone à horizon 2050 (Accord de Paris), avec un point de passage « Fit for 55 » en 2030. Or, un avion supersonique consomme 7 à 10 fois plus de carburant par passager-kilomètre qu'un appareil subsonique moderne. Si les SAF pourront permettre un voyage supersonique qui respecte ces engagements, le surcoût associé réservera ce moyen de transport aux passagers à très fort pouvoir d'achat. Dans une industrie aux ressources limitées, tant financières qu'humaines, la priorité est le lancement d'un successeur de l'A320, appareil ultra-frugal qui représente aujourd'hui 150 000 emplois en France. Les efforts des ingénieurs, soutenus par la DGAC, se concentrent sur la décarbonation de l'aviation de transport et la modernisation du système industriel pour assurer une montée en cadence rapide et un maximum de parts de travail françaises. Cette aviation est celle du plus grand nombre, contrairement au supersonique qui restera une aviation d'élite que le marché doit pouvoir financer seul. Les grands avionneurs, notamment Airbus, n'ont identifié aucun marché viable pour un appareil supersonique civil. Dans l'aéronautique civile, ce sont les constructeurs qui initient les programmes en fonction des perspectives commerciales, et non les États. Aux États-Unis, la demande supersonique est essentiellement portée par l'aviation d'affaires haut de gamme, dédiée à une clientèle très fortunée. Les opérateurs de vols d'affaires conventionnels n'ont pas intérêt à multiplier par dix leurs coûts pour accéder au supersonique. Concernant le bruit et malgré la modification de la réglementation FAA (qui continue à exiger l'absence de bang sonique au sol), le « bang » supersonique interdit les survols terrestres dans la plupart des juridictions. Les normes ICAO Annex 16 imposent des limites de bruit comparables aux avions subsoniques dès 2025, difficilement atteignables par un avion de transport supersonique. Ces contraintes réduisent drastiquement la viabilité opérationnelle et compliquent l'acceptabilité sociale du supersonique civil. Le Concorde a souffert de coûts très élevés, d'un marché restreint et de restrictions réglementaires américaines (interdiction de vols supersoniques au-dessus des terres, limitations d'accès à JFK) destinées à handicaper le programme. Ces pénalités ont fortement réduit la rentabilité du programme, en parallèle de la crise du pétrole qui a sanctionné la très forte consommation du vol supersonique. Les pré-programmes américains en cours se heurtent aux verrous cités : Boom Supersonic (Overture) : Vol commercial visant Mach 1,7 pour 60–80 passagers aux tarifs bien supérieurs à ceux du marché, dont la contrainte de low-boom au-dessus des continents réduit grandement l'opérabilité (maximum Mach 1.2, donc une hausse conséquente de consommation pour un faible gain de vitesse). Spike Aerospace (S-512) : Jet d'affaires supersonique (18 passagers), avec technologies pour réduire le bang. Cette entreprise a démontré très peu de maturité technologique à ce jour, avec plus de 7 ans de retard sur le calendrier annoncé en 2014. NASA/Lockheed Martin (X-59 QueSST) : Programme expérimental pour atténuer le bang et influencer la réglementation FAA/ICAO. Aucun projet commercial direct. Ces initiatives restreintes montrent que même aux États-Unis malgré un certain élan politique, la relance du supersonique repose sur une intensité capitalistique très élevée avec des risques commerciaux et technologiques majeurs, et peu d'acteurs, même déjà établis dans le monde du supersonique ou de l'aviation d'affaire, travaillent sur le sujet. Un programme supersonique civil, à ressources limitées et contraintes, qu'elles soient budgétaires ou humaines au niveau de la filière européenne, ne répond à aucune des priorités de nos politiques publiques ; et ne trouve que très peu d'ancrage commercial. Les efforts se concentrent sur la décarbonation et la compétitivité industrielle française.

La question

M. Jean-Louis Thiériot interroge M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur, sur la possibilité pour un maire d'interdire la circulation de poids lourds sur une route départementale traversant son agglomération et dans la positive, sur quels fondements et selon quelles modalités. Il attire son attention sur le cas particulier des communes de Sivry-Courty et du Châtelet-en-Brie (Seine-et-Marne), qui subissent chaque jour la circulation de centaines de poids lourds transitant par leur centre-ville sur la route départementale D605 entre la région parisienne et le reste de l'Europe et causant des embouteillages insupportables aux heures de pointe, alors même que l'autoroute A5 parallèle à celle-ci et située à moins de 5 kilomètres constitue un itinéraire totalement substituable que cependant les entreprises de transport demandent à leurs chauffeurs de ne pas emprunter car payante. Il lui demande donc si un maire peut valablement prendre un arrêté municipal permanent interdisant la circulation des poids lourds en transit à l'intérieur d'une agglomération sur une route départementale dans les conditions suivantes : la circulation concerne des centaines à des milliers de poids lourds par jour portant une atteinte certaine à la tranquillité des riverains (nuisances sonores, pollution) et causant des dommages incontestables à la chaussée ; il existe une autoroute à péage à proximité constituant un itinéraire substituable ; la création par la collectivité d'une nouvelle route contournant l'agglomération coûterait plusieurs millions d'euros et consommerait des terres agricoles ; l'arrêté ne concernerait pas les dessertes locales ni les engins et matériels agricoles.

Réponse

En application de l'article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT), le maire exerce, à l'intérieur des agglomérations, la police spéciale de la circulation « sur les routes nationales, les routes départementales et l'ensemble des voies publiques ou privées ouvertes à la circulation publique », sous réserve des pouvoirs dévolus au représentant de l'Etat dans le département sur les routes à grande circulation. Ces prérogatives peuvent être exercées par le président de l'établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre lorsque celui-ci a bénéficié d'un transfert de cette police spéciale dans les conditions prévues à l'article L. 5211-9-2 du CGCT. Dans ce cadre, l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation peut, par arrêté motivé : - « interdire à certaines heures l'accès de certaines voies de l'agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures ou de manière permanente, à diverses catégories d'usagers ou de véhicules », eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l'environnement, conformément au 1° de l'article 2213-2 du CGCT ; - « interdire l'accès de certaines voies ou de certaines portions de voies ou de certains secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans ces secteurs est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l'air, soit la protection des espèces animales ou végétales, soit la protection des espaces naturels, des paysages ou des sites ou leur mise en valeur à des fins esthétiques, écologiques, agricoles, forestières ou touristiques », sur le fondement de l'article 2213-4 du même code. Il en résulte qu'une mesure d'interdiction de circulation, sur une partie des voies, aux véhicules dépassant un poids déterminé peut être prise sous réserve qu'elle soit nécessaire et proportionnée à l'objectif poursuivi, et justifiée par des éléments circonstanciés. A cet égard, le juge administratif a notamment reconnu la légalité de mesures d'interdiction de l'utilisation de voies par des poids lourds dans un objectif de sécurité publique, lorsque celles-ci sont justifiées par la configuration des lieux et ne constituent pas des interdictions générales et absolues (CE, 13 juin 1979, n° 05767 ; 9 décembre 1983, n° 26813). Une interdiction de circulation des poids lourds peut également être justifiée par des motifs de conservation de la voirie et de sécurité de la circulation (CE, 2 décembre 1977, n° 00437 ; 22 octobre 2003, nos 242195 et 243328). En outre, la jurisprudence a considéré qu'une interdiction faite aux transports routiers de marchandises d'un poids total en charge supérieur à 6 tonnes, d'emprunter la route nationale traversant des communes est légale, dès lors qu'elle est justifiée par l'intérêt de la sécurité et de la tranquillité publiques et que les véhicules peuvent aisément contourner l'agglomération par une autoroute à péage (CE, 5 novembre 1980, n° 10148 ; 14 novembre 1980, n° 13410).