Questions

La question

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre des transports sur la très grande émotion que suscite dans un département frontalier comme les Ardennes l'intention des autorités belges de mettre en place une taxe pour les véhicules français souhaitant ou devant se rendre en Belgique à compter du 1er janvier 2027. Il souhaite connaître l'analyse du Gouvernement quant à la conformité de ce projet au droit européen. Il souhaite également savoir si le Gouvernement envisage d'intervenir auprès des autorités belges pour manifester l'incompréhension des populations françaises, particulièrement dans les départements frontaliers où le nombre d'utilisateurs du réseau routier belge sont des frontaliers ou des personnes fréquentant les sites touristiques belges.

La question

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la recrudescence particulièrement préoccupante des usurpations d'habilitation au système d'immatriculation des véhicules (SIV) et sur les conséquences de ces fraudes pour les professionnels de l'automobile et de la moto. De nombreux professionnels habilités, souvent des garages et des concessionnaires de proximité, sont victimes de prises de contrôle frauduleuses de leurs accès au SIV et c'est ainsi que des milliers de certificats d'immatriculation peuvent être générés en quelques heures. Il lui a été rapporté en début d'année 2026, par un professionnel, que le compte SIV de celui-ci a émis en une nuit plus de certificats d'immatriculation qu'en plusieurs années. Il semble donc que les comptes SIV ne soient pas suffisamment sécurisés : ces émissions frauduleuses ne semblent pas rencontrer de blocages ou de procédures de vérification solides. Dans sa configuration actuelle, le SIV ne semble plus répondre aux standards de sécurité informatique attendus d'un système administratif stratégique. Les conséquences pour les entreprises victimes sont particulièrement lourdes : émission de certificats frauduleux en leur nom, suspension ou retrait de leur habilitation, multiplication des contentieux et, dans certains cas, mise en péril de leur activité économique. Il lui demande quelles mesures immédiates de sécurisation du SIV le Gouvernement entend mettre en œuvre et de s'assurer que les victimes de ces piratages, dès lors qu'ils sont avérés et que le professionnel a déposé plainte, ne soient pas redevables des taxes afférentes aux certificats d'immatriculation créés frauduleusement.

Réponse

Depuis 2018, le plan préfectures nouvelle génération (PPNG) a simplifié les démarches d'immatriculation et réduit les délais d'obtention des certificats. Toutes les demandes sont désormais dématérialisées, effectuées par les propriétaires ou par des professionnels de l'automobile habilités. Ces professionnels accèdent directement au Système d'immatriculation des véhicules (SIV) après habilitation préfectorale. Ils représentent aujourd'hui 67 % des demandes d'immatriculation. L'ouverture du SIV à des tiers a toutefois créé un risque de fraude externe. Aussi, depuis 2017, des référents fraude et des outils numériques de lutte contre la fraude ont été mis en place. Le ministère de l'intérieur a observé une évolution des schémas frauduleux, passant de la petite délinquance à des réseaux organisés. Face à ce constat, le ministère de l'intérieur a renforcé son action en déployant une politique coordonnée et active de lutte contre la fraude. Un plan ministériel de lutte contre la fraude à l'immatriculation a ainsi été élaboré en mai 2025. Ce plan comporte 31 mesures centrées sur l'identification, la détection, les mesures correctives et les enquêtes administratives ou judiciaires. En 2025, les conditions d'habilitation au SIV ont été durcies pour les professionnels (enquête administrative, existence légale et activité réelle d'au moins 1 an de l'entreprise…). En 2026, le portail de France titres a mis en place la double authentification. Par ailleurs, avec la promulgation de la loi RIPOST du 18 août 2026, les déclarations mensongères réalisées dans le SIV seront sévèrement punies et la circulation du véhicule faussement déclaré interdite. Les actions menées ont montré leur efficacité, mais un nouveau plan d'actions plus ambitieux est lancé pour sécuriser encore davantage la délivrance des certificats d'immatriculation. Le ministère poursuit également les travaux visant à sécuriser les habilitations des professionnels et les procédures d'accompagnement des victimes.

La question

M. Jean-Luc Warsmann appelle l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur les ralentisseurs de vitesse, l'avenir de ces installations et les règles à suivre par les collectivités. Afin de ralentir la circulation dans les communes, il existe plusieurs dispositifs de ralentissement, dont certains ne sont pas décrits par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994, qui fait encore référence aujourd'hui. En effet, seuls les ralentisseurs de type dos d'âne ou de type trapézoïdal sont soumis aux réglementations posées par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994 et par la norme NF P98-300. Pour leur part, les coussins (appelés également « coussins berlinois »), les plateaux et les surélévations partielles ne font pas l'objet d'une norme et ne sont pas couverts par le décret n° 94-447 du 27 mai 1994. La norme NF P98-300 ne peut donc pas leur être opposée. Ils font cependant l'objet d'un guide de recommandations du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) intitulé « Guide des coussins et plateaux », actualisé en 2010, qui n'a pas de valeur réglementaire. Si la jurisprudence montre de manière constante que ce guide est pris comme référence dès lors qu'un coussin, un plateau ou une surélévation partielle en carrefour fait l'objet d'un recours, les contestations se multiplient et de nombreux usagers et associations engagent des procédures sur la base d'une illégalité présumée des ralentisseurs qui n'apparaissent pas dans le décret de 1994. Lors d'une de ces procédures la cour d'appel de Marseille a rappelé en avril 2024 que tout ralentisseur doit être installé suivant les règles énoncées dans le décret de 1994, sans pour autant ordonner la destruction de tous ceux (jusqu'à 90 % des installations existantes, selon les associations) qui n'y sont pas soumis. À ce jour la question de leur maintien ou de leur destruction est en cours d'examen au Conseil d'État, qui doit donner sa réponse en fin d'année 2025. Depuis de nombreuses années, en parallèle, de nouveaux équipements tels que les chicanes ou les radars préventifs sont installés dans les communes et l'ensemble des usagers, à 2 ou à 4 roues, s'y est adapté. Il lui demande donc comment il entend renforcer la sécurité juridique des équipements existants et quelles sont les orientations qu'il compte prendre pour l'avenir en matière de normes et d'équipements visant à diminuer la vitesse de circulation.

Réponse

Les ralentisseurs sont des dispositifs de surélévation de chaussée destinés à modérer la vitesse des véhicules en agglomération, dans un but de protection des usagers vulnérables vis-à-vis des véhicules motorisés. Il existe cinq types de ralentisseurs : le ralentisseur de type trapézoïdal, supportant obligatoirement un passage piéton et signalé comme un passage piéton surélevé ; le ralentisseur de type dos d'âne ; le ralentisseur de type plateau ou plateau surélevé ; le coussin, appelé aussi « coussin berlinois » ; la surélévation partielle en carrefour (moins courante). Seuls les ralentisseurs de type dos d'âne et de type trapézoïdal ont fait l'objet d'une réglementation au travers du décret n° 94-447 du 27 mai 1994. L'arrêt de la Cour Administrative d'Appel de Marseille du 30 avril 2024 (N°23MA02564) constitue un revirement de jurisprudence : « les dispositions du décret du 27 mai 1994 et ses annexes, qui n'excluent pas de leur champ d'application les ralentisseurs routiers de type coussins berlinois et plateaux traversants, fixent des règles d'implantation et de signalisation qui s'appliquent à l'ensemble des ralentisseurs de vitesse de type dos d'âne ou de type trapézoïdal ». L'arrêt précise que les règles d'implantation et de signalisation fixées dans le décret du 27 mai 1994 sont les seules d'application obligatoire, de sorte que les recours ne peuvent se prévaloir des caractéristiques géométriques et des conditions de réalisation exposées dans la norme NF P98-300 qui n'est pas d'application obligatoire, pas plus que de celles présentes dans le guide « coussins et plateaux » du Certu (devenu depuis Cerema) qui n'a pas de portée réglementaire. Un nouveau cadre réglementaire est en cours de concertation avec les associations représentant les collectivités locales. Le nouveau cadre portera sur l'ensemble des cinq types de ralentisseurs identifiés ci-dessus et précisera non seulement les règles d'implantation et de signalisation mais également les caractéristiques géométriques des différents dispositifs. Enfin, les recommandations quant à leur bon emploi sur la voirie urbaine seront prescrites dans un guide qui actualisera les documents existants. Ce guide soulignera l'importance d'une approche globale de la modération de la vitesse en agglomération et présentera, comme vous le suggérez, l'ensemble des dispositifs de modération de la vitesse à disposition des autorités compétentes dont font partie, aux côtés des ralentisseurs, les chicanes, les écluses, les feux récompenses ou encore les plans de circulation et les radars.

La question

M. Jean-Luc Warsmann attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur les économies d'argent public qui peuvent être réalisées dans son département ministériel. Il souhaite notamment appeler son attention sur les plus petits aéroports du pays, qui nécessitent une mobilisation forte d'argent public pour couvrir leur déficit. Il s'interroge sur la nécessité de soutenir deux aéroports, à Pau et à Tarbes distants d'environ 50 km, ainsi les trois aéroports de Nîmes et Montpellier, à environ 40 km l'un de l'autre. Il s'interroge également sur le soutien à l'aéroport de La Rochelle pour 180 000 passagers en 2022, le soutien à Ryanair ayant été dénoncé par la chambre régionale des comptes. Il souhaite connaître les initiatives qu'il compte prendre en la matière.

Réponse

Les aéroports régionaux de Tarbes, Pau, La Rochelle ou Nîmes, mentionnés dans la question écrite, sont tous des aéroports décentralisés à l'égard desquels l'État n'intervient en aucune manière, en particulier il ne leur accorde aucune contribution financière. En outre, la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale a fait des régions les responsables de l'élaboration de la stratégie aéroportuaire régionale pour les aéroports décentralisés. Dès lors, il incombe en premier lieu à la région de définir la politique de gestion et de développement de ces aéroports. En application des lignes directrices de 2014 sur les aides d'État aux aéroports et les compagnies aériennes, la Commission européenne autorise les « petits » aéroports (régionaux), dont le trafic est inférieur à un million de passagers annuels et dont la rentabilité est difficile à atteindre, à bénéficier d'aides au fonctionnement (100% du déficit d'exploitation couvert sur 10 années pour les aéroports de moins de 200 000 passagers, 80% pour les aéroports de moins de 700 000 passagers), ainsi que d'aides à l'investissement (entre 75% et 100% de couverture du déficit d'investissement). Dans son rapport de 2023 intitulé « Le maillage aéroportuaire français », relatif aux aéroports régionaux, la Cour des comptes fait d'ailleurs le constat du risque de dépendance des aéroports de moins de 700 000 passagers aux subventions publiques et aux contrats dits de marketing par lesquels les gestionnaires d'aéroports octroient des fonds publics aux compagnies à bas coûts, en échange de prestations touristiques. Pour le cas spécifique de l'aéroport de La Rochelle, celui-ci a fait l'objet, en 2022, d'une décision de la Commission européenne visant à récupérer des aides marketing illégalement perçues par la compagnie Ryanair entre 2003 et 2011. La procédure de récupération et de remboursement des aides indues versées à la compagnie est en cours d'exécution et suivie étroitement par la Direction générale de l'aviation civile. Enfin, en réponse aux recommandations du rapport de la Cour des comptes mentionné ci-dessus, les services du ministère chargé des transports travaillent au renforcement du contrôle des aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes, et plus précisément à celui du contrôle de légalité des délibérations des collectivités territoriales autorisant l'octroi d'aides publiques susceptibles d'être incompatibles avec les règles du marché intérieur. Un projet d'instruction à destination des préfets est en cours de préparation et fera l'objet d'un accompagnement des services concernés. Une attention particulière à ce sujet concerne les contrats de marketing ou toute aide injustifiée au profit d'aéroports ou de compagnies ne remplissant pas les règles en matière de saine concurrence.