Questions

La question

M. Matthieu Bloch attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur l'opportunité de créer une passerelle entre les permis de conduire des catégories A1 et A2. Accessible dès l'âge de 16 ans, le permis A1 permet de conduire une motocyclette d'une cylindrée maximale de 125 cm3 et d'une puissance n'excédant pas 11 kW. Il constitue ainsi une première étape particulièrement intéressante dans l'apprentissage progressif de la conduite d'un deux-roues motorisé. Son attractivité demeure cependant limitée par les conditions actuelles d'accès au permis A2. En effet, un jeune ayant obtenu son permis A1 à 16 ans et ayant ensuite conduit une motocyclette pendant deux années doit, à partir de 18 ans, passer les épreuves pratiques du permis A2, comprenant une épreuve hors circulation puis une épreuve en circulation. Cette situation représente un coût important pour les jeunes et leurs familles et peut apparaître difficilement compréhensible au regard de l'expérience acquise pendant deux années de conduite. Elle contraste également avec le principe d'accès progressif retenu entre les catégories A2 et A, puisqu'un conducteur titulaire du permis A2 depuis au moins deux ans peut accéder à la catégorie A après avoir suivi une formation spécifique, sans avoir à repasser un nouvel examen pratique. La création d'un dispositif comparable entre les catégories A1 et A2 permettrait donc de reconnaître l'expérience réellement acquise par les jeunes conducteurs tout en maintenant une formation obligatoire destinée à les préparer à la conduite de motocyclettes plus puissantes. Une telle évolution présenterait également un véritable intérêt en matière de sécurité routière. Le coût du permis A1, auquel s'ajoute aujourd'hui la perspective de devoir engager, seulement deux années plus tard, de nouvelles dépenses importantes pour obtenir le permis A2, peut dissuader certains jeunes et certaines familles de s'engager dans cette voie. Dans le même temps, certains jeunes continuent de circuler sur des cyclomoteurs de 50 cm3 modifiés ou débridés afin d'en augmenter les performances, alors même que ces transformations rendent les véhicules non conformes à leur homologation et peuvent entraîner des conséquences importantes en matière de sécurité comme d'assurance. Il paraît dès lors préférable d'encourager ces jeunes à s'engager dès 16 ans dans un véritable parcours de formation, leur permettant de conduire légalement une motocyclette de 125 cm3 homologuée et adaptée à ses performances, plutôt que de maintenir un système qui peut rendre le permis A1 financièrement peu attractif et favoriser indirectement le maintien sur des cyclomoteurs modifiés. La création d'une passerelle entre A1 et A2 permettrait ainsi de favoriser un parcours progressif, légal et encadré : obtention du permis A1 à partir de 16 ans, acquisition de deux années d'expérience réelle de conduite, puis accès au permis A2 à partir de 18 ans après une formation complémentaire obligatoire. La directive (UE) 2025/2205 du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2025 relative au permis de conduire renouvelle par ailleurs le cadre européen applicable à l'accès progressif aux différentes catégories de motocyclettes. Dans ce contexte, une formation spécifique, qui pourrait par exemple être organisée sur le modèle de la formation de sept heures existant pour le passage du permis A2 au permis A, permettrait de concilier simplification, réduction du coût supporté par les familles, reconnaissance de l'expérience acquise et maintien d'un haut niveau d'exigence en matière de sécurité routière. Il lui demande donc si le Gouvernement entend profiter de la mise en œuvre de la nouvelle réglementation européenne relative au permis de conduire pour instaurer une passerelle entre les catégories A1 et A2 permettant aux titulaires du permis A1 depuis au moins deux ans d'accéder au permis A2 après une formation complémentaire obligatoire, sans avoir à repasser l'intégralité des épreuves pratiques du permis de conduire.

La question

M. Matthieu Bloch appelle l'attention de Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation préoccupante des taxis conventionnés en Franche-Comté et, de manière générale, en France. En effet, les taxis conventionnés, qui assurent des transports essentiels pour les patients vers les hôpitaux, les cabinets médicaux ou pour des soins réguliers rencontrent depuis plusieurs mois d'importantes difficultés économiques. La nouvelle tarification, entrée en vigueur le 1er novembre 2025 et qui devait s'appliquer pour les cinq années à venir, a provoqué une baisse de chiffre d'affaires significative pour de nombreuses entreprises, certaines estimant leurs pertes entre 20 % et 38 %. Plusieurs sociétés sont désormais en redressement judiciaire et des licenciements ont déjà été constatés. Cette situation a un impact direct sur les patients, en particulier les personnes âgées ou malades, pour lesquelles l'accès aux soins peut devenir difficile. Certaines entreprises se voient contraintes de refuser des transports sur de courtes distances, jugés non rentables, ce qui expose les patients à des situations très difficiles. Les professionnels dénoncent également de fortes disparités tarifaires entre départements comparables, sans que les critères de calcul soient clairement expliqués, ainsi que l'augmentation importante des coûts du carburant, qui constitue aujourd'hui le deuxième poste de dépense après les salaires. M. le député souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour soutenir ces professionnels, afin de garantir la pérennité des transports sanitaires, d'assurer un accès équitable et sécurisé aux soins pour tous les patients et d'harmoniser les tarifs au niveau national pour éviter des inégalités territoriales injustifiées. Il souhaite également savoir si des ajustements de la tarification et des aides spécifiques sont envisagés pour faire face aux conséquences économiques de cette réforme et à la hausse des coûts liés au transport.

La question

M. Matthieu Bloch alerte Mme la ministre de la santé, des familles, de l'autonomie et des personnes handicapées sur la situation préoccupante des taxis conventionnés en Franche-Comté et en France. En effet, les taxis conventionnés, qui assurent des transports essentiels pour les patients vers les hôpitaux, les cabinets médicaux ou pour des soins réguliers rencontrent depuis plusieurs mois d'importantes difficultés économiques. La nouvelle tarification, entrée en vigueur le 1er novembre 2025 et qui devait s'appliquer pour les cinq années à venir, a provoqué une baisse de chiffre d'affaires significative pour de nombreuses entreprises, certaines estimant leurs pertes entre 20 % et 38 %. Plusieurs sociétés sont désormais en redressement judiciaire et des licenciements ont déjà été constatés. Cette situation a un impact direct sur les patients, en particulier les personnes âgées ou malades, pour lesquelles l'accès aux soins peut devenir difficile. Certaines entreprises se voient contraintes de refuser des transports sur de courtes distances, jugés non rentables, ce qui expose les patients à des situations très difficiles. Les professionnels dénoncent également de fortes disparités tarifaires entre départements comparables, sans que les critères de calcul soient clairement expliqués, ainsi que l'augmentation importante des coûts du carburant, qui constitue aujourd'hui le deuxième poste de dépense après les salaires. M. le député souhaite connaître les mesures que le Gouvernement entend prendre pour soutenir ces professionnels, afin de garantir la pérennité des transports sanitaires, d'assurer un accès équitable et sécurisé aux soins pour tous les patients et d'harmoniser les tarifs au niveau national pour éviter des inégalités territoriales injustifiées. Il souhaite également savoir si des ajustements de la tarification et des aides spécifiques sont envisagés pour faire face aux conséquences économiques de cette réforme et à la hausse des coûts liés au transport.

La question

M. Matthieu Bloch alerte M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, au sujet de la réouverture de la ligne TGV Lille-Mulhouse, sans la Franche-Comté. Un communiqué en date du 22 mars 2025, émanant d'acteurs et d'élus bourguignons, se félicite de l'annonce de la possible réouverture de la ligne TGV Lille-Mulhouse à compter du 1er janvier 2027. Cette relance concernerait la portion Dijon-Roissy, sans inclure, à ce stade, la Franche-Comté. Les signataires mettent en avant les bénéfices attendus de cette liaison pour la compétitivité, l'attractivité et la connectivité des territoires desservis. Or cette démarche exclusivement bourguignonne interroge profondément quant à l'équité de traitement entre les deux composantes de la région Bourgogne-Franche-Comté. Il est difficilement compréhensible que la future liaison prévoie un arrêt à Montbard, tout en ignorant les gares de Besançon-Franche-Comté TGV ou de Belfort-Montbéliard TGV, pourtant bien plus structurantes et légitimes à figurer dans un tel itinéraire. La ligne TGV Lille-Mulhouse, suspendue depuis 2020, constituait un axe stratégique de désenclavement pour l'ensemble de la grande région. À ce titre, la Franche-Comté doit être pleinement associée à sa réouverture et bénéficier des mêmes ambitions que celles portées pour la Bourgogne. M. le député demande expressément que le tracé de la ligne en cours de réactivation intègre les gares de Besançon et de Belfort-Montbéliard. Il l'interroge sur les raisons de ce déséquilibre manifeste et sur les mesures qu'il compte prendre pour que la Franche-Comté ne soit pas, une fois de plus, la grande oubliée des politiques d'aménagement du territoire.

Réponse

La réouverture annoncée par les acteurs et élus bourguignons d'une liaison à grande vitesse depuis Lille, complétant la desserte existante entre Lille et l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle répond à une demande des acteurs locaux, notamment dijonnais qui s'appuient sur le dynamisme touristique de la métropole et sur les liens universitaires entre les villes de Lille et de Dijon. Cette initiative méritera d'être précisée par la région Bourgogne-Franche-Comté, qui possède la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité pour définir et commander le service correspondant, dans le cadre prévu par le règlement européen n° 1370/2007 du Parlement européen et du conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Cette définition de la consistance du service revient à définir précisément les caractéristiques du service, notamment les dessertes et la fréquence. Il lui appartiendra donc de décider, dans ce cadre, en particulier une éventuelle desserte de Besançon ou de Belfort-Montbéliard. En vertu du principe de libre administration des collectivités territoriales, l'État n'intervient pas dans ces choix.

Réponse

FILIÈRE AUTOMOBILE FRANÇAISE Mme la présidente . La parole est à M. Matthieu Bloch. M. Matthieu Bloch . « Il faut être clair : le marché n'achète pas ce que l'Europe veut que nous vendions. Remplacer la totalité des volumes actuels par de l'électrique, dans les conditions actuelles, nous n'y arriverons pas. » Ce n'est pas moi qui le dis ; c'est Luca de Meo, président de Renault, le 6 mai. Tout comme John Elkann, son homologue de Stellantis, il tire à raison la sonnette d'alarme. Ce n'est plus un débat technique, c'est une question de survie pour la filière automobile française. Un demi-million d'emplois sont en jeu. La filière automobile est le poumon économique de nombreux territoires dont le mien, le pays de Montbéliard. Entendrez-vous cet appel à la raison de nos deux constructeurs nationaux ? Voici un exemple frappant : entre 2015 et 2030, le prix d'une Renault Clio aura augmenté de 40 %. Selon Renault, 92 % de cette hausse est liée à l'inflation réglementaire imposée par Bruxelles. Résultat, les véhicules de marque française deviennent inaccessibles pour la majorité des Français. Qui peut s'offrir une Renault 5 à 33 000 euros ? Pas les ouvriers, pas les classes moyennes à qui ces véhicules sont pourtant destinés. Face à nous, les constructeurs chinois avancent à grande vitesse. Ils produisent moins cher, innovent plus vite, déploient des batteries interchangeables qui résoudront bientôt les problèmes de charge. Pendant ce temps, vous mettez des sommes astronomiques dans le développement de la filière hydrogène, sans marché, sans réseau de distribution, complètement à contre-courant. Le Japon et la Corée résistent bien mieux à cette terrible concurrence chinoise grâce à leur décision de développer l'hybridation, qui fonctionne mieux ; eux arriveront certainement à exporter leurs véhicules. Et que fait l'Union européenne ? Elle impose le tout-électrique, elle impose des normes intenables ; pire, elle négocie même la baisse des droits de douane sur les véhicules électriques chinois. On marche sur la tête ! Ma question est simple. Allez-vous enfin écouter nos constructeurs et faire pression sur Mme von der Leyen, votre alliée, afin qu'elle cesse d'aider à mourir notre industrie automobile ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UDR et sur quelques bancs du groupe RN.) Mme la présidente . La parole est à M. le ministre chargé de l'industrie et de l'énergie. M. Marc Ferracci, ministre chargé de l'industrie et de l'énergie . Vous soulignez les difficultés de la filière automobile française. Nous n'avons pas attendu pour les constater et pour aller sur le terrain – je crois d'ailleurs que nous nous sommes croisés il y a quelques semaines dans votre circonscription, à Allenjoie, dont l'usine réorientera notamment son activité vers la filière hydrogène. Ces difficultés sont liées à une concurrence féroce et parfois déloyale – vous avez cité les constructeurs chinois, qui ont récemment été soumis à des tarifs douaniers accrus car il est apparu que toute leur chaîne de valeur était subventionnée, de l'extraction du lithium destiné aux batteries des véhicules électriques jusqu'au fret maritime. C'est pourquoi nous avons besoin en premier lieu de protection commerciale, et nous sommes prêts à agir en la matière. Ni les constructeurs automobiles que vous évoquez ni les équipementiers ne remettent en question l'objectif consistant à ce que les véhicules neufs vendus soient exclusivement électriques à partir de 2035. (Mme Anne-Laure Blin s'exclame.) Vous pouvez le leur demander : MM. de Meo et Elkann se sont exprimés à ce sujet. Les constructeurs ont consenti de lourds investissements pour électrifier leur gamme ; la difficulté qu'ils rencontrent désormais réside dans l'insuffisance de la demande en matière de véhicules électriques. Face à ce problème, nous agissons. À l'échelle nationale, nous avons déposé dans le cadre du projet de loi de finances pour 2025 un amendement destiné à accélérer l'électrification des flottes professionnelles. Nous en voyons déjà les premiers résultats, au sujet desquels nous communiquerons bientôt. À l'échelle européenne, des propositions ont été adoptées à l'initiative de la France – sachez-le, puisque vous nous demandez de faire pression sur la Commission européenne –, dont celle qui consiste à alléger les amendes liées aux émissions de CO2 pour les constructeurs européens. C'est la conséquence des interpellations du gouvernement français, relayées par Benjamin Haddad, Agnès Pannier-Runacher et moi-même. Vous le voyez, nous agissons au niveau européen pour offrir des marges de manœuvre à nos constructeurs et pour assumer cette transition absolument nécessaire à notre souveraineté. En effet, électrifier signifie décarboner, s'affranchir de notre très coûteuse dépendance envers les énergies fossiles et par conséquent de notre dépendance envers des pays comme la Russie avec lesquels nous souhaitons moins de relations.

La question

M. Matthieu Bloch attire l'attention de Mme la ministre de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche au sujet de l'instauration du contrôle technique obligatoire pour les deux-roues motorisés, imposée par l'arrêté ministériel du 23 octobre 2023, qui constitue un revirement inattendu de la part du Gouvernement et remet en cause les engagements pris par ses prédécesseurs dans le cadre de la directive européenne 2014/45/UE, laquelle laisse aux États membres la liberté de déterminer les moyens permettant d'atteindre les objectifs de sécurité fixés. En réponse à cette directive, l'État français avait, en novembre 2021, par la voix du ministre des transports de l'époque, adopté une série de mesures alternatives visant à garantir la sécurité des motocyclistes tout en limitant l'impact environnemental du parc des deux-roues motorisés, notamment la mise en place d'une prime à la conversion pour encourager l'acquisition de véhicules électriques ou faiblement polluants, l'installation de radars antibruit afin de limiter les nuisances sonores des pots d'échappement, un renforcement de la sensibilisation et de l'éducation à la sécurité routière des motards, l'intégration des enjeux spécifiques aux deux-roues motorisés dans les plans départementaux d'actions de sécurité routière, l'adaptation du permis de conduire aux exigences particulières des motocyclistes ainsi que l'amélioration de la signalisation des angles morts des poids lourds. Ces mesures, dont la mise en œuvre progressive avait d'ores et déjà été engagée, ont été jugées conformes aux exigences de la directive européenne, d'autant plus que les statistiques témoignent d'une diminution continue et significative de la mortalité des motocyclistes, ce qui rend, de surcroît, plus incompréhensible encore la décision du Gouvernement actuel d'imposer un contrôle technique obligatoire aux motos, alors même qu'aucune évolution notable des conditions de sécurité routière ne justifie un tel revirement, qui remet en cause la parole de l'État et la confiance des citoyens dans la continuité de l'action publique. Cette décision, qui constitue une rupture arbitraire avec les engagements pris précédemment, interroge sur la cohérence des politiques menées en matière de sécurité routière et de transition écologique, alors que les motocyclistes jouent un rôle essentiel dans la fluidification du trafic et la réduction des embouteillages, contribuant ainsi à la diminution des émissions polluantes et à l'amélioration de la mobilité urbaine, ce qui rend cette mesure à la fois incohérente et injustifiée. Aussi, il lui demande de bien vouloir préciser les raisons ayant conduit à l'adoption de cette mesure contraire aux engagements pris par l'État français dans le cadre de la directive 2014/45/UE, tout en indiquant si le Gouvernement entend abroger l'arrêté du 23 octobre 2023 afin de rétablir une politique conforme aux engagements initiaux et davantage respectueuse des motocyclistes, qui ne sauraient être les victimes d'une décision en contradiction avec la logique de sécurité et de transition écologique avancée par l'exécutif.

Réponse

La directive européenne 2014/45 demande la mise en place, à partir du 1er janvier 2022, d'un contrôle technique périodique des véhicules à deux ou trois roues et quadricycles à moteur, de cylindrée supérieure à 125 cm3, à moins que les Etats membres puissent démontrer qu'ils ont mis en place des mesures alternatives de sécurité routière, en tenant compte, notamment, des statistiques pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Le Gouvernement a pris acte de la décision du Conseil d'Etat du 31 octobre 2022 et œuvré à l'élaboration des textes réglementaires complétant le cadre juridique du contrôle technique des deux ou trois roues motorisés et quadricycles à moteur. Ces textes, un décret et un arrêté, ont été publiés le 23 octobre 2023. La mise en place du contrôle technique de cette catégorie de véhicules se fera de manière échelonnée, en fonction de l'ancienneté du véhicule. Le contrôle comporte un nombre limité de vérifications de défaillances et doit être réalisé cinq ans après la première mise en circulation du véhicule puis tous les trois ans. Le Gouvernement souligne que ce contrôle technique se réalise dans de bonnes conditions. Environ 800 000 contrôles techniques ont été réalisés entre le 15 avril et le 30 novembre 2024. Environ 12% des véhicules présentent au moins une défaillance majeure et sont mis en contre-visite, ce qui démontre l'utilité du contrôle technique sur le plan de la sécurité routière ainsi que de la maîtrise des émissions polluantes

La question

M. Matthieu Bloch attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'avenir de la liaison ferroviaire transfrontalière entre Belfort et Bienne, dont l'exploitation sera interrompue à la frontière de Delle à compter de décembre 2025, à la suite d'une décision prise par la région Bourgogne-Franche-Comté. Depuis sa remise en service en décembre 2018, cette liaison constitue un axe stratégique pour les mobilités transfrontalières, offrant aux voyageurs suisses un accès direct à la gare TGV de Belfort-Montbéliard et, au-delà, au réseau ferroviaire à grande vitesse en direction de Paris et du sud de la France. De surcroît, elle représente une alternative de transport pour les travailleurs frontaliers et les usagers des transports scolaires. Toutefois, divers obstacles ont entravé son développement, parmi lesquels des problèmes d'exploitation liés à des correspondances peu adaptées, un manque de matériel roulant, une grille tarifaire dissuasive ainsi que des suppressions de trains récurrentes. Malgré ces difficultés, les autorités suisses, notamment le canton du Jura et la Confédération helvétique, ont manifesté leur volonté de renforcer cette desserte et ont proposé, dans le cadre du projet « Convergence 2026 », d'assurer, avec leur propre matériel roulant, un service cadencé à la demi-heure entre Belfort-Ville et Delémont, sans rupture de charge à Delle. Cette initiative aurait permis d'améliorer significativement l'attractivité de la ligne et de répondre aux attentes des usagers. Or la région Bourgogne-Franche-Comté a récemment annoncé son refus de poursuivre la coopération transfrontalière en matière ferroviaire et a décidé de privilégier une exploitation nationale distincte, impliquant la fin de la liaison directe et la nécessité d'une correspondance à Delle pour rejoindre la gare TGV. Cette décision suscite une vive incompréhension et de nombreuses inquiétudes, tant du côté suisse que français. Elle est d'autant plus regrettable que la Suisse et le Canton du Jura avaient investi plus de 27 millions d'euros dans la réhabilitation de cette ligne, aujourd'hui menacée d'un déclin prématuré. Dès lors, les autorités suisses appellent la France à garantir, a minima , des correspondances fiables et de qualité entre Delle et la gare TGV de Belfort-Montbéliard, afin de ne pas fragiliser davantage la desserte ferroviaire de ce territoire. Aussi, M. le député souhaite connaître la position du Gouvernement sur cette interruption annoncée de la liaison ferroviaire directe entre Belfort et Bienne et sur la fin de la coopération transfrontalière en matière d'exploitation ferroviaire. Il l'interroge sur les mesures que l'État entend mettre en œuvre afin de préserver et d'améliorer l'accessibilité ferroviaire entre la France et la Suisse dans cette région. Il lui demande enfin s'il envisage d'engager une concertation avec la région Bourgogne-Franche-Comté et les partenaires suisses en vue de reconsidérer cette décision et d'examiner les solutions permettant d'assurer un service performant et pérenne au bénéfice des usagers et du dynamisme du territoire.

Réponse

La ligne entre Belfort et Delle, longue de 22 km, a été remise en service le 9 décembre 2018 afin de retrouver une desserte ferroviaire TER entre la nouvelle gare TGV de Belfort-Montbéliard et la Suisse. Le coût total de l'opération s'est élevé à 110,5 M€ financés par la région Franche-Comté (33,4 M€), l'État (33 M€), la Confédération suisse (24,7 M€), le département du Territoire de Belfort (5,5 M€), SNCF Réseau (4 M€), l'Union européenne (3,7 M€), la République et Canton du Jura (3,2 M€), la Communauté d'Agglomération Belfortaine (2,5 M€) et la Communauté de communes du Sud-Territoire (0,5 M€). L'organisation des dessertes ferroviaires régionales relève pleinement des régions, autorités organisatrices de la mobilité, en lien avec leurs partenaires étrangers lorsqu'il s'agit de liaisons transfrontalières. Sur la liaison entre Belfort et Bienne, la région Bourgogne – Franche-Comté a ainsi décidé de mettre en œuvre une rupture de charge à Delle mais avec une correspondance renforcée pour assurer un parcours voyageur satisfaisant. A compter de décembre 2025, l'accord trouvé entre les autorités organisatrices française et suisse prévoit une coordination des horaires de correspondance avec seize allers-retours par jour entre Belfort et Delle soit un train par heure et un cadencement de 30 minutes en Suisse entre Delle et Delémont. Le Gouvernement est attaché au principe de libre administration des collectivités territoriales quant à l'organisation et au développement des mobilités sur leur territoire mais suit avec attention les démarches engagées entre les autorités organisatrices pour définir une offre de service satisfaisante. A ce titre, le Gouvernement et la Suisse ont signé le 11 février 2025 une déclaration d'intention relative au développement stratégique des liaisons ferroviaires franco-suisses pour affirmer leur volonté d'augmenter l'attrait du transport de voyageurs par le rail et faciliter ainsi les échanges entre la France et la Suisse dans le cadre d'une mobilité durable et responsable.

La question

M. Matthieu Bloch attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur au sujet de l'attente de l'arrêté visant à mettre en œuvre le décret d'application concernant la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration de l'action publique locale, communément appelée « loi 3DS ». Ladite loi vise à renforcer les pouvoirs locaux en donnant davantage de flexibilité aux collectivités territoriales et en améliorant la décentralisation. Elle permet aux collectivités territoriales d'adapter certaines réglementations en fonction des spécificités de leur territoire leur conférant ainsi plus de souplesse pour répondre aux besoins locaux. L'article 53 de cette loi précise que les collectivités territoriales peuvent installer des appareils servant au contrôle des règles de sécurité routière, sur avis favorable du représentant de l'État dans le département et après consultation de la commission départementale de la sécurité routière. Ledit article vient pleinement répondre aux besoins qui ne cessent de croître des collectivités territoriales qui voient, sur certains de leurs axes routiers et sur la base d'études d'accidentalité, des comportements routiers mettant en danger la vie des usagers de la route et de ceux qui la bordent. Cependant, l'arrêté portant application du décret d'application n° 2024-202 du 8 mars 2024 portant lui-même application de l'article 53 de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration de l'action publique locale n'a pas encore été pris par M. le ministre. Les collectivités territoriales attendent cet arrêté pour pouvoir agir et protéger les concitoyens : chaque jour d'attente supplémentaire est un jour en plus où la sécurité des usagers de la route est mise en péril. Il convient de ne plus attendre. Ainsi, il lui demande s'il va prendre, dans les plus brefs délais, un arrêté venant porter application du décret d'application n° 2024-202 du 8 mars 2024.

Réponse

L'article 53 de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration de l'action publique locale prévoit que « les modalités de dépôt et d'instruction des demandes d'avis » adressées au représentant de l'Etat dans le département par les collectivités territoriales et leurs groupements gestionnaires de voirie souhaitant installer des appareils de contrôle automatisé sont fixées par décret. Le décret n° 2024-202 du 8 mars 2024 portant application de l'article 53 de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, crée un article D. 130-11-1 au sein du Code de la route, qui précise les documents à joindre à la demande et définit la procédure d'examen par le représentant de l'Etat dans le département, en encadrant notamment chaque étape dans des délais. Ce décret ne renvoie à aucun arrêté, car les prescriptions juridiques qu'il fixe sont suffisamment précises pour être appliquées par les collectivités territoriales. Dès lors, la mise en œuvre de ces dispositions relève d'un marché public en cours de finalisation. Les collectivités locales qui souhaiteront déployer des appareils de contrôle automatisé seront donc en mesure de bénéficier des prestations du futur titulaire de ce marché.