Questions

La question

M. Sébastien Saint-Pasteur appelle l'attention de M. le ministre des transports sur le trafic des poids lourds sur la rocade bordelaise et l'axe autoroutier Bordeaux-Espagne. Entre 85 000 et 140 000 véhicules y circulent quotidiennement, dont 6 000 à 18 000 poids lourds, avec une part importante de camions étrangers en pur transit international ne générant aucune activité économique locale. Ces passages répétés entraînent une usure accélérée des infrastructures financées par le contribuable français ainsi qu'une pollution significative. Plusieurs États membres de l'Union européenne ont instauré des redevances kilométriques sur les poids lourds afin d'assurer une contribution équitable des transporteurs étrangers à l'entretien des réseaux routiers. Par ailleurs, le report modal vers le fret ferroviaire demeure insuffisamment développé sur cet axe stratégique. Il lui demande donc quelles mesures le Gouvernement entend prendre afin de faire contribuer équitablement les transporteurs étrangers à l'entretien des infrastructures qu'ils utilisent, d'accélérer le report du fret routier international vers le rail sur l'axe Atlantique Sud et de réduire durablement la pression environnementale et routière liée au transit des poids lourds en Nouvelle-Aquitaine.

Réponse

Les poids lourds, notamment étrangers, contribuent d'ores et déjà aux dépenses d'infrastructures de transport au travers notamment des péages autoroutiers. Sur les 9 300 km d'autoroutes à péage générant un chiffre d'affaires annuel d'environ 12,4 milliards d'euros hors taxes, les poids-lourds contribuent à hauteur d'un tiers environ aux péages totaux, dont environ la moitié acquitté par les poids lourds étrangers. Par ailleurs, le carburant qu'ils achètent en France est frappé par une accise dont une part est affectée à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, contribuant ainsi indirectement au financement des infrastructures, dont les crédits de régénération des routes. Les conditions de la mise en œuvre d'une éventuelle écocontribution sur le réseau routier non concédé par les régions sont définies par l'ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application de l'article 137 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l'article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022. L'article L. 421-193 du code des impositions sur les biens et services, qui découle de l'ordonnance précitée, prévoit ainsi que la décision d'instituer une écocontribution revient aux collectivités. Concernant les sections du réseau routier national comme la rocade de Bordeaux, une telle décision revient à la région à la condition que les sections concernées leur soient préalablement mises à disposition. Or, une telle mise à disposition n'est possible qu'en application des dispositions de la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, dite « loi 3DS ». Les régions Grand-Est et Auvergne-Rhône-Alpes sont les seules à avoir demandé la mise à disposition de routes nationales en application de cette loi. Le délai pour en faire la demande étant dépassé, aucune disposition du droit positif ne permet donc de prévoir la mise en place d'une écocontribution sur la rocade de Bordeaux. Cependant, conscient des enjeux de mobilités routières sur la rocade bordelaise et des difficultés résultant du fort trafic sur cet axe, l'État s'est mobilisé afin d'améliorer la fluidité et la sécurité des déplacements comme en témoigne l'aménagement complet à 2×3 voies de la section Ouest de la rocade bordelaise, achevé en 2023. Au-delà de l'élargissement de la rocade de Bordeaux, ce sont l'ensemble des axes du réseau routier national desservant l'agglomération bordelaise qui font l'objet d'une attention particulière. A ce titre, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement Nouvelle-Aquitaine conduit des études pour le réaménagement du quadrant Nord Est de la rocade au droit du nœud A10/A630/RN230/RN89. Une politique active de report modal de la route vers le rail est par ailleurs mise en œuvre par l'Etat sur l'axe Atlantique dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire. L'exercice de priorisation des investissements pour le fret ferroviaire, aussi appelée démarche Ulysse fret, dont le rapport a été publiée en mars 2025, identifie notamment des projets de mise en place d'installations permanentes de contre-sens sur la section entre Lamothe et Morcenx (au sud de Bordeaux) afin notamment de limiter les impacts sur les trafics lorsque l'une des voies est occupée par des travaux ainsi que l'adaptation de l'infrastructure pour permettre la circulation des trains de fret longs (850m) sur l'axe Hendaye-Valenton. Concernant plus particulièrement le segment du transport de semi-remorques, et dans la perspective de la mise en service du futur « Y basque » qui permettra une amélioration des connections ferroviaires entre la France et l'Espagne, l'axe Atlantique constitue une priorité de développement. L'Etat soutient le projet de service d'autoroute ferroviaire entre Cherbourg et Mouguerre porté par l'entreprise Brittany Ferries, en ce qu'il constitue un service pionnier sur cet axe avec un acheminement prévisionnel de 25 000 semi-remorques par an, en finançant une aide au démarrage du service qui a débuté en mai 2025 ainsi que des aménagements sur le réseau ferré national à hauteur de 70 M€ qui serviront à terme à l'ensemble des services de transport de semi-remorques dont la croissance est attendue sur l'axe. L'Etat a en outre participé, au titre du contrat de plan État-région (CPER) Nouvelle-Aquitaine, au financement de la première phase d'aménagement du terminal d'autoroute ferroviaire de Brittany Ferries situé sur le Centre Européen de Fret de Mouguerre à hauteur de 5,7 M€. Plus généralement, 20M€ de financement de l'Etat sont inscrits au CPER Nouvelle-Aquitaine pour le développement des infrastructures multimodales rail route du Centre européen de fret de Mouguerre.

La question

M. Sébastien Saint-Pasteur appelle l'attention de M. le ministre des transports sur l'évolution des systèmes d'aide à la conduite en matière de limitation intelligente de vitesse et sur les perspectives d'amélioration du règlement européen relatif à l'ISA ( Intelligent Speed Assistance / adaptation intelligente de la vitesse). Un habitant de sa circonscription a attiré son attention sur les difficultés croissantes rencontrées par les automobilistes pour conduire en sécurité, particulièrement dans les grandes agglomérations et leurs périphéries. La multiplication des limitations de vitesse variables, des aménagements urbains, d'une signalisation parfois dense et difficilement lisible, ainsi que la cohabitation avec de nombreux usagers vulnérables (vélos électriques, trottinettes, scooters, etc.) génèrent une charge mentale importante et augmentent les risques d'erreur humaine. Dans le même temps, les technologies embarquées permettent déjà une connaissance en temps réel des limitations de vitesse applicables. Un règlement européen impose depuis juillet 2022 pour les nouveaux modèles et juillet 2024 pour tous les véhicules neufs un système d'adaptation intelligente de la vitesse (AIV/ISA) comportant une fonction d'information et d'avertissement. Cet habitant propose d'aller plus loin en imposant progressivement aux constructeurs un système empêchant automatiquement le dépassement des vitesses autorisées, avec adaptation automatique via GPS et signalisation numérique, et en limitant la vitesse maximale des véhicules commercialisés pour un usage routier courant. Cette approche privilégierait la prévention technologique plutôt que la sanction et les aménagements physiques. M. le député s'interroge sur les suites que le Gouvernement entend donner à cette proposition. Il lui demande quelles sont ses intentions concernant une évolution législative ou réglementaire nationale allant dans le sens d'un limiteur de vitesse intelligent plus contraignant, avec une fonction de régulation active plutôt qu'un simple avertissement. Il lui demande également comment un tel système pourrait, en cas de panneaux temporaires ou de travaux, garantir une sécurité et une fiabilité optimales sans créer de nouveaux risques, si la France est disposée à porter, au niveau européen, une évolution ambitieuse du règlement sur l'ISA afin de renforcer les exigences en matière de régulation active de la vitesse et de fiabilité globale du système, et enfin, si le Gouvernement envisage de soutenir une politique de sécurité routière qui privilégie la prévention technologique intégrée aux véhicules afin de réduire les accidents, d'alléger la charge mentale des conducteurs et de simplifier les contrôles.

Réponse

Le système d'adaptation intelligente de la vitesse (ci-après ISA) est une fonction qui a pour principal but l'information du conducteur sur la limite de vitesse applicable, ainsi que l'émission d'un signal d'avertissement quand cette vitesse est dépassée. Afin de faciliter la prise en compte par le conducteur de cette détection de vitesse, certains constructeurs proposent déjà de façon intégrée à l'ISA une fonction de régulation de la vitesse tentant de limiter la vitesse au compteur à une vitesse stable égale ou inférieure à la limite de vitesse perçue, en réduisant la puissance de propulsion et le couple de transmission du véhicule. Cependant, cette fonction est facultative, et n'empêche en aucun cas le conducteur de dépasser la limite de vitesse détectée. En général, les fonctions d'aide à la conduite comme l'ISA ne peuvent pas outrepasser une action consciente du conducteur : ce dernier doit à tout moment rester responsable et maître de la conduite du véhicule. L'ISA a par ailleurs fait l'objet entre juillet 2024 et juillet 2026 d'une collecte de données de fonctionnement en conditions réelles sur les véhicules en circulation. Ces données ont été fournies par les constructeurs automobiles, par l'intermédiaire des autorités d'homologation des véhicules de chaque Etat Membre européen, et sont en cours d'analyse par les services de la Commission européenne. En 2027 aura lieu un réexamen du règlement (UE) 2019/2144, dit de "sécurité générale"ou"GSR2", qui aura pour but de vérifier l'efficacité des nouveaux équipements obligatoires, parmi lesquels l'ISA. Le ministère des transports prêtera une attention particulière au lien entre la présence d'une fonction de régulation de la vitesse et le respect des limites applicables. Au-delà de cet exemple précis, le Gouvernement considérera toutes les options possibles pour améliorer les systèmes ISA et contribuer aux objectifs européens de sécurité routière, tout en maintenant un niveau d'acceptabilité élevé pour les automobilistes, qui doivent pouvoir s'approprier ces systèmes afin de de bénéficier de leur pleine efficacité.

La question

M. Sébastien Saint-Pasteur interroge M. le ministre de l'intérieur sur l'arbitrage des moyens entre, d'une part, les grandes campagnes nationales de communication de la délégation à la sécurité routière (DSR) et, d'autre part, le renforcement du service public des examens du permis de conduire, pourtant essentiel à la jeunesse, à l'emploi et à la mobilité, en particulier dans les territoires ruraux. Depuis le 29 septembre 2025, un mouvement de grève initié par le SNICA-FO, syndicat majoritaire des inspecteurs et plusieurs organisations d'auto-écoles alerte sur des délais de représentation de plusieurs mois, très au-delà de l'objectif de 45 jours fixé lors de la loi d'orientation des mobilités, alors même que la demande d'examens a augmenté d'environ 16 % en six ans, sous l'effet notamment de l'abaissement de l'âge du permis B à 17 ans et de la montée en puissance des dispositifs de financement (CPF, etc.). Cette situation entraîne des conséquences sociales majeures pour les jeunes, en particulier en milieu rural et périurbain, qui se voient durablement empêchés d'accéder à l'emploi, à l'apprentissage ou à la formation faute de permis. Les organisations professionnelles estiment les besoins d'au moins 150 inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR) et 20 délégués (DPCSR) supplémentaires, pour revenir vers un délai réglementaire de 45 jours entre deux présentations. Il apparaît par ailleurs que cet effort de recrutement pourrait être financé à enveloppe quasi constante. D'une part, l'État consacre chaque année plus de 3,4 milliards d'euros à la politique de sécurité routière, tandis que le coût global de l'insécurité routière est évalué à plus de 80 milliards d'euros. D'autre part, le Gouvernement a récemment annulé 10 milliards d'euros de crédits budgétés pour 2024, dont 25 millions d'euros sur le programme « Sécurité et éducation routières », sans remettre fondamentalement en cause le niveau des dépenses de communication nationales. Or les crédits de l'action de communication de la DSR restent significatifs au regard de ceux directement alloués à l'éducation routière et au fonctionnement concret des examens, alors même que les indicateurs de délais d'accès à l'épreuve pratique se dégradent et que les difficultés de recrutement d'IPCSR et de DPCSR demeurent. Les inspecteurs et délégués du permis de conduire ne se limitent pourtant pas à être « côté passager » pour faire passer des examens. Par l'évaluation exigeante des compétences des candidats, la détection des comportements à risque, le contrôle pédagogique et administratif des auto-écoles, le signalement des dérives et leur participation aux actions d'éducation routière, ils constituent des acteurs de première ligne de la politique de sécurité routière. Chaque conducteur insuffisamment formé qui obtient néanmoins le permis, chaque structure défaillante qui n'est pas contrôlée à temps, représente un risque accru d'accident pour l'ensemble des usagers. À ce titre, le renforcement du corps des IPCSR et des DPCSR devrait être considéré comme un investissement direct de sécurité routière, au même titre que les campagnes de communication ou les équipements. Dans ce contexte, il souhaite savoir, premièrement, si le Gouvernement entend engager dès 2026 un plan de recrutement d'au moins 150 IPCSR et 20 DPCSR supplémentaires, en les reconnaissant explicitement comme des moyens de sécurité routière à part entière. Deuxièmement, il lui demande si une revue des dépenses de communication de la DSR est envisagée, afin de redéployer une partie des crédits aujourd'hui consacrés aux grandes campagnes nationales vers ces recrutements et vers le renforcement de l'éducation routière de terrain, de manière à réduire les délais d'examen et à sécuriser réellement l'accès des jeunes au permis de conduire.

La question

M. Sébastien Saint-Pasteur attire l'attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre du partenariat avec les territoires et de la décentralisation, chargé des transports, sur le droit d'usage de la marque NF pour le nouveau produit « LuminoKrom photoluminescent AW1000S », développé dans le cadre du programme France 2030 ADEME « Route du Futur ». La convention de Vienne précise que la norme NF 1436 concernant la certification des peintures routières exige plusieurs critères sur le marquage, avec notamment celui de la couleur de jour sous éclairage, mais il n'y a aucun élément concernant la couleur en l'absence de lumière. L'entreprise pessacaise Olikrom développe une peinture innovante qui est conforme à la convention suscitée : elle est visible et blanche avec éclairage et devient verte sans éclairage. La lumière en journée charge la peinture qui s'illumine dans l'obscurité pendant 10 heures, sans aucune consommation électrique et cette peinture a pour avantage de sécuriser la circulation nocturne des cyclistes et des piétons sur des aménagements dépourvus d'éclairage public. Au-delà de la couleur, les critères d'anti-glissance et de durabilité au passage des roues de la norme NF1436 sont eux aussi respectés. Depuis son lancement en 2018, plus de 400 aménagements de pistes cyclables, de voies vertes et d'aménagements piétons ont été réalisés à travers le monde, dont environ 300 en France. En Gironde, la communauté d'agglomération du bassin d'Arcachon Nord a d'ores et déjà équipé 35 km de voies, encouragée par les retours des usagers. Désormais, de nombreuses mairies attendent la délivrance de la certification afin de protéger des passages-piétons et des bandes cyclables sur chaussées, cette nouvelle solution étant à la fois économique et écologique. Ainsi, il demande au Gouvernement d'œuvrer pour que l'organe certificateur délivre le droit d'usage en attente depuis deux ans du fait d'un quiproquo portant sur la couleur de la peinture « LuminoKrom AW1000S », pourtant conforme avec la règlementation en cours.

Réponse

Les couleurs de marquages sur les chaussées doivent respecter les dispositions de l'article 29 de la convention internationale sur la signalisation routière signée à Vienne le 8 novembre 1968 qui indiquent : « Si les marques sur la chaussée sont peintes, elles seront de couleur jaune ou blanche, la couleur bleue pouvant toutefois être employée pour les marques indiquant les emplacements où le stationnement est permis ou limité. » Ainsi, la convention de Vienne ne prévoit pas d'autre couleur que le blanc ou le jaune. Or la peinture « LuminoKrom AW1000S », est de couleur verte à certains moments de la journée et n'est, de ce fait, pas conforme avec la règlementation en vigueur. En conséquence : elle ne peut pas être utilisée sur les chaussées routières et ne peut pas être certifiée pour un usage routier. Pour autant, le domaine d'emploi de ce produit pourrait être celui des pistes cyclables et des cheminements piétons indépendants des chaussées routières, dans les zones obscures non éclairées (ni éclairage naturel, ni éclairage artificiel). À noter toutefois que lors des expérimentations menées, il a été observé que la luminescence de ce produit ne dure pas plus de 2 heures après la fin du crépuscule. L'État continue donc de suivre attentivement la mise au point de ce produit.